市值蒸發(fā)3000億，新能源汽車銷量掉隊，比亞迪還有未來嗎？

對于比亞迪來說，巔峰時期的輝煌宛在昨日，但實際上已漸行漸遠。

4月29日，比亞迪旗下港股上市公司比亞迪電子領(lǐng)跌大盤，截至收盤，跌幅高達12.04%。與此同時，港股比亞迪股份股價也下跌3.21%。盡管A股比亞迪跌幅較小，報收162.95元，下跌1.54%，但這也是其近來一路陰跌的股價進一步下探，相比此前最高點總市值共蒸發(fā)3159.25億元，相當于長安汽車與上汽集團的市值總和。

比亞迪的故事原本不是這樣。在市場和政策的雙向利好下，新能源汽車在資本市場中跑出了不可思議的速度，不僅特斯拉和“蔚小理”的市值紛紛超過一眾百年車企，作為中國第一批發(fā)力新能源領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企，比亞迪自然也吃到了紅利。

以比亞迪在A股市場的表現(xiàn)為例，其股價從2020年6月的60元左右持續(xù)上揚，最高漲至今年2月3日的274元左右，漲幅高達350%。今年3月，股神巴菲特公布自己的持倉情況，他自從2008年購入比亞迪股票后一直沒有減持，且實現(xiàn)了25倍的浮盈，年化收益率高達30%。

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但巔峰有多高，低谷就有多深。春節(jié)之后，隨著前期利好信號消退，全球資本市場中的新能源股價也進入到持續(xù)調(diào)整階段，但相比特斯拉和“蔚小理”的同期表現(xiàn)，比亞迪的股價顯然不夠堅挺。這令人不禁好奇，在這家四面出擊、曾連續(xù)踩中手機、新能源甚至醫(yī)療等風(fēng)口的企業(yè)身上，到底發(fā)生了什么？

被新能源拖了后腿

4月28日，比亞迪和比亞迪電子先后發(fā)布2021年第一季度財報。其中，比亞迪第一季度營收409.92億元，歸母凈利潤2.37億元。比亞迪電子期內(nèi)營收198.9億元，歸母凈利潤8.08億元。安信證券據(jù)此測算，比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務(wù)收入約為211億元，虧損約為2.94億元。

由此可見，比亞迪的利潤主要來源于比亞迪電子，而去年比亞迪股價暴漲階段出力最多的新能源汽車業(yè)務(wù)則拖了后腿。另據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車累計汽車銷量為2531.1萬輛，同比下跌1.9%。其中，新能源汽車和燃油車銷量分別上漲了10%和下跌了6.8%，新能源汽車爭奪燃油車市場份額的趨勢愈發(fā)明顯。

但是，回看比亞迪的汽車業(yè)務(wù)，卻是另一番光景。據(jù)比亞迪此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪累計銷售汽車42.7萬輛，其中新能源汽車18.9萬輛，同比下降了12.52%，燃油汽車23.7萬輛，同比增加3.81%，這無論是與行業(yè)大勢還是和比亞迪一直想要擺脫傳統(tǒng)燃油車企標簽的雄心相比，都相去甚遠。

不過，值得注意的是，雖然比亞迪新能源汽車銷量下滑，但其帶來的營收卻獲得了一定程度的增長，而這與其發(fā)力高端市場、單車價格增加密切相關(guān)。2020年7月，售價在20萬元以上，聚焦高端C級轎車市場的比亞迪漢上市交付，截至去年底總銷量超過4萬輛，占比亞迪全年新能源汽車總銷量的21.4%。

不過，進入2021年后，比亞迪漢的高速上漲態(tài)勢卻沒能持續(xù)，2021年1月和2月的銷量分別為12103輛和5028輛，環(huán)比分別上漲了0.1%和下降了59%。此前2月份比亞迪方面曾對外表示，銷量下降是因為春節(jié)原因，之后漢EV車型每月銷量應(yīng)可恢復(fù)至1萬輛以上。但在剛剛過去的3月份，比亞迪漢EV的銷量為7956輛，實際成績顯然并非比亞迪所愿。

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與此同時，在過去的幾個月中，比亞迪漢還陷入了續(xù)航里程縮水和掉電快的質(zhì)疑。多家媒體曾報道稱，比亞迪4S店暗中召回比亞迪漢車型，并為其偷偷更換全新電池。對于比亞迪沖擊高端市場的野心而言，接下來圍繞產(chǎn)品力本身也將展開一場大考。

事實上，比亞迪旗下在售的新能源車型不在少數(shù)，但除了比亞迪漢以外，其余車型在銷量上并不算亮眼，尤其是同五菱宏光MINIEV同樣主打微型車下沉市場的比亞迪e1，在剛剛過去的3月份銷量僅為40輛，約為前者同期銷量39745輛的1%。

更加令人擔(dān)憂的是，比亞迪前期在10萬到20萬元腰部市場積攢的先發(fā)優(yōu)勢，在威馬和零跑等新造車企業(yè)以及吉利和廣汽等傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)下也很難保持。與此同時，在以比亞迪漢車型聚焦的20萬元以上的高端市場，比亞迪更是要與特斯拉、小鵬汽車、大眾等眾多實力強勁的對手短兵相接，在比亞迪高端化沖擊后繼乏力的當下，未來又要如何令銷量得到進一步釋放？

隨著2020年新能源汽車賽道傳奇的興起和落潮，越來越多的巨頭和資本看到了入場的時機，百度和小米已經(jīng)官宣下場造車，如蘋果等巨頭更是伏擊在側(cè)，在智能化趨勢越來越明顯的情況下，比亞迪又要如何補足短板，以保證自己在未來的競爭中免于更加掉隊，這是一個亟需回答的問題。

四面出擊，前景幾何？

當然，賣車并非比亞迪的唯一標簽。事實上，比亞迪是以手機電池業(yè)務(wù)起家，在完成早期資本積累后遂將業(yè)務(wù)擴展至手機等電子產(chǎn)品的代工上，同時還乘著政策東風(fēng)進軍燃油車市場，并于十年前發(fā)力新能源汽車及其相關(guān)配套的研發(fā)和制造。

在2020年財報中，比亞迪將旗下業(yè)務(wù)劃分為本包含新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，和城市軌道交通業(yè)務(wù)。其中，手機部件和組裝業(yè)務(wù)以及去年疫情期間開展的口罩等醫(yī)療器械生產(chǎn)業(yè)務(wù)主要由旗下港股上市公司比亞迪電子承擔(dān)。

不過，在比亞迪創(chuàng)始人王傳福“買外來不如自己造”的理念下，比亞迪還是圍繞新能源汽車進行了一系列的業(yè)務(wù)布局，并在整車制造的眾多環(huán)節(jié)實現(xiàn)了自產(chǎn)自銷。有數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3和比亞迪漢的外部供應(yīng)商分別為59家和31家，比亞迪為新能源汽車行業(yè)中外部供應(yīng)商最少的一家整車企業(yè)。

但是，在新能源汽車代工已成趨勢的背景下，比亞迪堅持自救無疑會推高其生產(chǎn)成本，從而影響其利潤表現(xiàn)，虧損在所難免。事實上，比亞迪近年來的研發(fā)支出持續(xù)增長，2020年財報數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪股份研發(fā)費用達到74.65億元，同比增長32.62%。

在比亞迪圍繞汽車進行的自研業(yè)務(wù)布局中，最具代表性的就是汽車半導(dǎo)體和電池。據(jù)比亞迪去年9月披露的數(shù)據(jù)，以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛，在去年底汽車缺芯波及全球的情況下，比亞迪卻表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

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2020年4月，由比亞迪自研的刀片電池（磷酸鐵鋰）正式對外發(fā)布，并率先搭載于比亞迪漢車型之上。在2020年業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪方面透露，從今年一季度開始，比亞迪已在開展三元鋰電池的清庫，并于4月份開始為所有新能源車型逐步切換刀片電池。按照比亞迪的規(guī)劃，到今年底刀片電池的月產(chǎn)能將達到8萬臺。

此前不久，比亞迪還對外發(fā)布了DM-i超級混動動力平臺，并表示除了將率先搭載于秦PLUS、DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等混動車型上以爭奪傳統(tǒng)燃油車的市場，還雄心勃勃地定下規(guī)劃，到今年底要達到月產(chǎn)8萬臺超級混動車型的規(guī)模。

在某種程度上，半導(dǎo)體和電池的自研不僅可以令比亞迪做到“余糧”充足，未來也可能會為其再孵化兩家上市公司。在2020年財報中，比亞迪便明確指出比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)啟動了分拆上市前的籌備工作，并完成了內(nèi)部重組、引入戰(zhàn)略投資者及股份改制等相關(guān)工作。

與此同時，還有消息稱，比亞迪也在不斷嘗試將動力電池部門獨立出來，并且統(tǒng)一以“弗迪”命名，未來大概率將緊隨半導(dǎo)體，成為下一個單獨上市的部門。

可是，當前無論是比亞迪生產(chǎn)的半導(dǎo)體還是電池大都局限于其內(nèi)部消化，如果遲遲未能開辟外部供應(yīng)渠道，不僅難以給資本市場帶來想象空間，未來的產(chǎn)能浪費也很有可能成為其沉重的負擔(dān)。