“搶灘”海外能緩解新能源車企們的產(chǎn)能“焦慮”嗎？

今年以來，比亞迪、蔚來、吉利領(lǐng)克、長城魏牌、歐拉好貓等新能源品牌高調(diào)進(jìn)軍歐洲市場，中國新能源汽車品牌在海外市場的滲透率大幅提升。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-9月，國內(nèi)汽車出口量達(dá)211.7萬輛，同比增長55.5%。其中，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過100%。據(jù)悉，今年前8月，我國汽車出口量已經(jīng)超越德國，躍居全球第二。

從數(shù)據(jù)上來看，中國新能源新勢力出海一片繁榮景象，但風(fēng)光背后，真的一切順利嗎？

01

從亞非拉到歐洲，新能源為何要出海？

在新能源汽車進(jìn)入爆發(fā)期之前，為了減少碳排放量，國家大力支持新能源汽車發(fā)展，因此國內(nèi)許多新品牌是依靠補(bǔ)貼做起來的。

從2020年開始，新能源汽車進(jìn)入爆發(fā)期，伴隨而來的，是新能源汽車密集出海。

雖然有不少消息表明2020年小鵬G3i入挪威，是最早出海的新能源汽車品牌，但嚴(yán)格意義上來說，最早出海的是上汽名爵。

2019年，上汽先后推出插電混動車型MG EHS、純電動車型MG ZS EV、MG5等，率先開啟歐洲出海模式，吃到了第一波紅利。得益于先發(fā)優(yōu)勢，今年上半年，上汽名爵在歐洲累積銷量超過4.5萬輛。

而中國新能源品牌，之所以選擇在這個時候密集出海，原因有三。

首先，國內(nèi)產(chǎn)能利用率過低，需要溢出海外消化產(chǎn)能。

數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4%，而這還沒有算上新能源車企正在規(guī)劃的年產(chǎn)能。簡單來講，雖然中國市場足夠大，但是中國新能源企業(yè)們太能“造車”，國內(nèi)消化不完，只能往國外運(yùn)。

其次，中國市場新能源汽車品牌太“卷”了，不少新品牌只能依靠海外“信息差”來打開知名度。

很多在國內(nèi)默默無名的新能源汽車品牌，都希望能夠先在海外打響知名度，然后再回到國內(nèi)市場“殺個回馬槍”，比如上汽名爵、長城歐拉。

第三，歐洲現(xiàn)在減碳需求緊迫，并且能源漲價和短缺帶來的“恐慌性投資”加速，新能源汽車成了平衡二者的最佳答案。

今年6月，歐洲議會通過了一份報告，報告中明確提出的要求有兩條：1、從2035年起停止在歐盟銷售包括混動動力在內(nèi)的新燃油車；2、包括2030年，歐盟境內(nèi)的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55%，到2035年要減少100%。

政策利好之外，歐盟20多個國家都推出了真金白銀的大補(bǔ)貼政策。并且，與對中國汽車征收高額關(guān)稅的美國不同，歐洲對中國進(jìn)口產(chǎn)品相對開放。這對于中國新能源汽車品牌來說，無疑俱備極大吸引力。。

所以，今年大部分新能源汽車品牌都將出海目的地定在歐洲市場。

在剛過去不久的巴黎車展中，比亞迪元、吉利領(lǐng)克、長城魏牌、歐拉好貓、賽力斯等中國眾多車企集體亮相，與BBA等歐洲傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)同臺競技，蔚來也趁機(jī)開了個NIO Berlin歐洲發(fā)布會。

有意思是的，雖然中國新能源品牌高調(diào)進(jìn)入歐洲市場，但是車廠卻建在東南亞。

目前，長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企，都計劃在泰國或者其他東南亞國家建廠，背后瞄準(zhǔn)的正是泰國所在的整個東南亞近7億人口的巨大消費(fèi)潛力以及較低的生產(chǎn)成本。

實(shí)際上，除了西邊賣車、東邊建廠的策略之外，中國新能源汽車品牌出海的戰(zhàn)略，各有千秋。

02

高端制勝與量價齊飛，各品牌出海的同于不同

從目前各家的出海現(xiàn)狀和成績來看，不同的品牌有著不同的出海策略。

（一）比亞迪走量為上

在國內(nèi)新能源汽車銷量占據(jù)半壁江山、今年上半年全球新能源銷量冠軍的比亞迪，海外市場也是采取“走量”策略。有消息稱，比亞迪面向歐洲市場預(yù)售三款車型，并與德國最大的汽車租賃公司SIXT簽署協(xié)議，未來6年該公司將向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。

10萬輛的訂單透露出歐洲本地市場對新能源換車的迫切需求，同時也顯示出比亞迪在歐洲市場的基本銷量得到保障。延續(xù)比亞迪在國內(nèi)的戰(zhàn)略風(fēng)格，得到SIXT這一巨頭的背書，比亞迪在歐洲市場的B端訂單能力會繼續(xù)增強(qiáng)。

為了控制成本，今年9月，比亞迪泰國有限公司與WHA偉華集團(tuán)大眾有限公司簽約，正式簽署土地認(rèn)購、建廠相關(guān)協(xié)議，這標(biāo)志著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地。也意味著，比亞迪以東南亞為后花園，作為進(jìn)軍歐洲市場的最強(qiáng)輔助。

（二）長城狙擊高端

和比亞迪不同，長城一直想要借新能源之風(fēng)走向高端市場，出海策略也不例外。

10月17日的巴黎車展上，長城汽車攜魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿鐵PHEV（Coffee 02），歐拉好貓、好貓GT、閃電貓閃亮登場，這些都是長城汽車試圖走高端路線的新能源子品牌。

其中，摩卡PHEV（Coffee 01）在歐洲售價約39萬元起，這和國內(nèi)定價十萬左右的長城品牌汽車相比，高了不止一點(diǎn)半點(diǎn)。就算是和歐洲豪車相比，定價也不算低。

但是，即便歐洲消費(fèi)能力高，是否愿意為長城高端新能源汽車品牌買單則另說。長城自身公開數(shù)據(jù)顯示，10月長城汽車海外銷售汽車共2.1萬輛，同比增長49.58%，銷量占比21.01%。只是，這2萬多的銷量，是否為長城力推的高端品牌貢獻(xiàn)卻不可知。

（三）蔚來’只租不賣”

蔚來進(jìn)入歐洲市場受到極大議論，其核心議題便是“只租不賣”的訂閱模式。

和傳統(tǒng)汽車品牌相比，“蔚小理”無疑俱備更多互聯(lián)網(wǎng)色彩，這一特點(diǎn)，也體現(xiàn)在了出海策略的差異上。

蔚來在歐洲市場所謂的“只租不賣”的訂閱模式，其實(shí)就是將雜志訂閱的會員服務(wù)，移植到了汽車市場。

具體而言，蔚來用戶可以按月訂閱蔚來的整車和服務(wù)，而不是直接購買。訂閱期限從一個月到60個月，價格策略包括靈活訂閱和固定期限訂閱兩種模式。服務(wù)不僅包括車輛使用服務(wù)，還包括保險、日常保養(yǎng)與維修和路邊援助等服務(wù)。

為了吸引用戶，提高利潤，蔚來的靈活訂閱用戶可以短期內(nèi)體驗(yàn)到不同配置、不同款式的車型，而固定訂閱用戶則只可以享受一款車型。

其實(shí)，除了蔚來，之前吉利領(lǐng)克出海歐洲采取的也是訂閱模式。截至2022年9月，領(lǐng)克在歐洲的“訂閱制”會員已超過15萬。

總的來看，中國新能源出海除了以上三種典型策略之外，幾乎大同小異。并且，無論走量還是高端，這些新能源品牌出走海外之路也并非沒有阻礙。

03

從貿(mào)易保護(hù)到地緣政治，出海也并非一帆風(fēng)順

要說中國新能源品牌最大的阻礙，或者說全球新能源品牌出海的最大阻礙，那定然是繞不過去的特斯拉。

特斯拉如今在全球市場的地位，已經(jīng)令各大品牌望塵莫及。在中國市場暢通無阻的特斯拉，歐美市場也是予以絕對支持，比如德國政府補(bǔ)貼了大約11.4億歐元來幫助特斯拉建設(shè)柏林工廠，老家美國這些年給特斯拉的補(bǔ)助更是近30億美元。

在銷量層面，特斯拉也是一騎絕塵，在歐洲的11個國家中，2021年特斯拉的銷量為11.57萬輛，僅次于歐洲本土品牌大眾，排名第二。而中國目前還沒有一家新能源汽車品牌銷量可以擠進(jìn)歐洲前十。

除了需要和特斯拉battle之外，中國新能源汽車出海可能還面臨著貿(mào)易保護(hù)機(jī)制。

在巴黎汽車展會上，中國新能源品牌讓歐洲各國看到了中國新能源汽車的實(shí)力，同時也讓歐洲本土品牌感受到了危機(jī)。

短期來看，為了提升電動車滲透率滿足減碳需求，歐洲市場還會對中國新能源汽車品牌采取較為寬容的態(tài)度；但是長此以往，隨著歐洲本土市場反應(yīng)過來，進(jìn)行貿(mào)易保護(hù)政策，那么中國新能源汽車在海外市場的拓展風(fēng)險就會加大。

此外，隨著中國新能源汽車品牌出海速度加快，勢必會加劇競爭，各品牌之間“卷”向海外，分割市場。

因此，為了應(yīng)對貿(mào)易保護(hù)和避免過度競爭，接下來，各品牌應(yīng)該考慮，如何分散市場，多地區(qū)布局。雖然歐洲市場利好，但是也不能忽略其他地區(qū)的發(fā)展，比如美洲、東盟等地區(qū)。

同時，新能源出海可以不僅僅局限于技術(shù)和產(chǎn)品的輸出，出海也不是簡單的賣車，而是通過建立研發(fā)中心、服務(wù)中心等，形成研發(fā)、整車生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)、金融、物流等全價值鏈出海。

從全球范圍來看，新能源汽車銷量仍舊處于上升趨勢，據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)顯示，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，較去年同期增長108%。進(jìn)入2022年，上半年全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%。

伴隨著全球新能源發(fā)展趨勢和需求增長，為了避免同質(zhì)化競爭，中國新能源車企還需要考慮更多的新型出海模式。