汽車缺芯賜中國企業(yè)良機：但比亞迪半導體們還撐不起國產(chǎn)芯

芯片搖號搶購

汽車芯片斷供中國是假消息

芯片供貨緊張而引發(fā)的多米諾骨牌效應和博弈，正在全球上演。

電子產(chǎn)品商務網(wǎng)站Newegg（新蛋網(wǎng)）最近上線一個“搖號”系統(tǒng)，曾向消費者發(fā)售供不應求的英偉達顯卡和AMD的CPU，這兩款產(chǎn)品是“挖礦利器”，在很多渠道已經(jīng)“一芯難求”。中獎的消費者必須在兩小時內(nèi)完成支付，否則訂單就會作廢。

在汽車領域，缺芯的口子越放越大，傳言也隨之四起。有自媒體和外媒報道稱，美國和歐洲全部停止向中國汽車廠家提供芯片，“在消耗完現(xiàn)有的存量后，中國汽車進入大面積停產(chǎn)狀態(tài)”。

傳言不斷發(fā)酵。有芯片行業(yè)人士匿名對AI財經(jīng)社分析稱，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起引起了美國的注意，汽車是繼制裁華為之后的下一個靶標。

但多位產(chǎn)業(yè)鏈人士對AI財經(jīng)社表示，目前來看，這種說法是謠言，汽車產(chǎn)業(yè)缺芯發(fā)生在全球范圍，并不只是中國。“美國、歐洲汽車廠也沒貨。”一位意法半導體人士告訴AI財經(jīng)社。

另一家汽車芯片供應大廠英飛凌對AI財經(jīng)社回復稱，“半導體產(chǎn)業(yè)確實產(chǎn)能吃緊，但就沒有斷供過”，并發(fā)來中國歐盟商會的官方聲明。

該聲明道出了“歐美停供消息的真相”，稱中國歐盟商會于近日發(fā)布了《脫鉤：全球化將何去何從》引發(fā)了部分自媒體的錯誤解讀。但實際上，造成汽車芯片供應能力短期不足的主因是，新冠疫情導致半導體產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能受限，中國汽車市場回暖、需求激增，以及擴大產(chǎn)能所需的時間，與他國政府對中國實行出口管制無關。

“上半年沒活兒，芯片庫存大但客戶不提貨，下半年每天都在被催貨。” 某大型汽車芯片分銷商人士馬麥琪對AI財經(jīng)社稱，自2020年7月、8月汽車市場復蘇后，需求和訂單“幾十倍翻漲”，他們原本給客戶供貨的周期已從16周延長至6個月。

另一位來自國內(nèi)某頭部車企的員工羅翔告訴我們，2020年商用車銷量非常高。“從三四月份以后，每個月都比上個月要高。”然而，下半年時，他所在的生產(chǎn)線卻被迫停工，原因是“缺了一顆來自巴西的零部件，市場上沒有能跟它替換的，導致產(chǎn)線只能停掉”。

而接近大眾的一位人士稱，雖然大眾在國內(nèi)的整車廠并沒有停工，但大眾的兩個零部件供應商，德國大陸集團和博世均出現(xiàn)了缺貨情況。

這也僅僅只是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的縮影。

全球多家頭部車企停產(chǎn)或著手減產(chǎn)。1月7日，本田汽車宣布，由于用于車輛控制系統(tǒng)的半導體供應不足，1月減產(chǎn)4000輛。次日，日產(chǎn)汽車宣布，因電子產(chǎn)品采購出現(xiàn)問題，下調(diào)小轎車“NOTE”產(chǎn)能5000輛。而美國福特、美國通用汽車、美國菲亞特克萊斯勒汽車、德國大眾等歐美系車企也相繼因半導體供給不足而減產(chǎn)或調(diào)整生產(chǎn)。比如，戴姆勒將有限芯片供應優(yōu)先供給奔馳S級等車型的生產(chǎn)，以此帶來更高利潤率。

最新消息是，韓國車企也首次因缺芯而減產(chǎn)：通用汽車分公司取消了原本在仁川富平工廠的加班安排，以削減產(chǎn)量。

缺芯問題席卷全球。上游芯片供應商和芯片制造廠正在做出調(diào)整。汽車芯片主要供應商意法半導體、瑞薩和恩智浦，將車用芯片的價格調(diào)高了10%到20%；芯片制造商臺積電則正在計劃，如果能進一步提高產(chǎn)能，將會優(yōu)化生產(chǎn)工藝，來優(yōu)先生產(chǎn)汽車芯片，同時“漲價也在其考慮范圍內(nèi)”。

但一位芯片行業(yè)人士稱，汽車芯片基本采用直供模式，市場現(xiàn)貨少，國產(chǎn)替代更少，“沒那么快調(diào)整過來，2021上半年產(chǎn)能都緊缺，下半年會好些”。

調(diào)查機構也給出了類似的結論。據(jù)獨立資產(chǎn)研究公司 Bernstein Research表示，由于 2021 年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，預計將造成 200 萬至 450 萬輛汽車產(chǎn)量的減少。這相當于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的近 5%。波士頓咨詢旗下智庫 Inverto 稱，汽車芯片的短缺對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個季度。

比亞迪等國產(chǎn)芯片們能堪大任？

在全球汽車廠商都面臨著芯片供應短缺而造成的減產(chǎn)時，比亞迪卻在前不久回應稱，比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

該回應發(fā)出后，比亞迪被一些網(wǎng)友視為汽車界的國產(chǎn)之光。

幾位汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的人士告訴我們，比亞迪并不是什么汽車芯片都能做，它有自己擅長的領域，要做到自給自足，比亞迪仍然有很長的路要走。

圖/視覺中國

曾供職于頭部車規(guī)級芯片供應商的人士駱凱對AI財經(jīng)社稱，比亞迪以做電池起家，這是它的長處。如今它在電池管理芯片上有所建樹，在業(yè)內(nèi)打下名聲，它的電池管理芯片是性價比較好的選擇。但除了電池系統(tǒng)外，其他的汽車芯片比亞迪暫時還無能為力。

除了電池外，比亞迪在IGBT上的投入也讓業(yè)界注意到了。

IGBT是一種功率半導體，在新能源車上起到“肌肉”的作用。它是一種能量轉(zhuǎn)化裝置，能將電能轉(zhuǎn)化為機械能。打個比方，當人的手被火燙到后，會快速收回。在這個過程中發(fā)出收手命令的是大腦，真正將手收回來的是肌肉。IGBT就相當于肌肉，而新能源車的大腦是另一個芯片MCU。

2020年，比亞迪半導體啟動拆分上市工作。隨著上市融資進程的展開，其在IGBT上的進展也被揭開了面紗。公開資料顯示，比亞迪突破了IGBT的國外壟斷，是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，在中國車規(guī)級IGBT市場占據(jù)了18%的份額。

但駱凱也告訴AI財經(jīng)社：“比亞迪在IGBT上做到了第5代，而國際上的供應商已經(jīng)做到第8代了，差距還是不小的。”

目前國際上能夠提供車規(guī)級IGBT的企業(yè)不過四五家，包括英飛凌、西門子半導體、安森美、三菱電機、富士電子等。“國內(nèi)新能源汽車80%采用的IGBT都是英飛凌的，少量的采用三菱電機和安森美等，很少聽說有采用了比亞迪的。”駱凱說。

手機芯片大部分都可以國產(chǎn)化，比如處理器芯片就有華為麒麟和展銳，為何長期以來國內(nèi)在汽車芯片上卻幾乎處于一片空白？而用在汽車上的芯片究竟難在哪里？

駱凱告訴AI財經(jīng)社，相比消費級芯片，比如裝在智能手機、個人電腦中的芯片通常以性能論英雄不同，用在汽車里的芯片更看重可靠性和安全性。

這種差異導致，前者遵循摩爾定律，不斷縮小芯片內(nèi)部電路之間的距離，以達到在更小芯片中塞進去更多的晶體管，提高運算性能，同時提高其工藝制程，目前手機芯片已經(jīng)突破5nm，向更小制程邁進。

而后者則更需要芯片的使用壽命更長，不是兩三年，而是十幾年，再加上車體空間較大的原因，對芯片的集成度要求沒那么緊迫，因此對先進制程的工藝的追求沒有那么瘋狂，汽車里面用的芯片還停留在28nm，甚至45nm。當然，隨著汽車智能化的發(fā)展，車規(guī)級芯片也在往更高的算力去走。

因為這種差異，車規(guī)級芯片是對可靠性要求最高的，高于工業(yè)級芯片，更遠遠高于消費級芯片。比如，車載半導體要求能工作的溫度是零下40攝氏度到零上175攝氏度，壽命為20年，不良率僅能有百萬分之一，而消費級芯片的溫度通常是0攝氏度到125攝氏度，壽命10年，不良率為萬分之二。

這也導致車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)化周期漫長，一款車規(guī)級芯片光是認證可能就需要3到5年時間。“所以國內(nèi)很難看到哪家芯片企業(yè)一上來做的就是車規(guī)級芯片，一般從通用級的芯片開始做，之后慢慢做到車規(guī)級芯片。”產(chǎn)業(yè)鏈人士周椒稱。

但也并不意味著汽車芯片是鐵板一塊。周椒透露，像國內(nèi)的幾家上市公司，比如兆易創(chuàng)新、中穎電子的MCU也已經(jīng)用在車里的一些小的控制單元上，只是還未應用在核心控制單元上。

目前國內(nèi)汽車芯片在門窗、娛樂、語音導航系統(tǒng)中已經(jīng)有所建樹，只是跟安全有關的核心芯片仍然前路漫漫。

眼下，國產(chǎn)芯片能否解決燃眉之急？一些業(yè)內(nèi)人士看來也不成立。“國產(chǎn)替代的實質(zhì)就是清國產(chǎn)廠商的庫存，清完后也沒有產(chǎn)能啊，半導體供應鏈的彈性沒有那么大。”一位歐洲半導體大廠人士稱。而另一個擺在面前的現(xiàn)實問題是，對于緊缺的核心元器件MCU（微控制單元）這類產(chǎn)品，國內(nèi)也不可能一下子替代。

三百六十行，為什么汽車行業(yè)最缺芯？

汽車行業(yè)貢獻給科技界最大的管理方式之一是精益生產(chǎn)，但成也蕭何敗也蕭何，這次汽車行業(yè)大范圍缺芯與其有相當大關系。

精益生產(chǎn)原本是由日本豐田汽車提出的，目的是避免浪費的現(xiàn)象和降低成本，這個體系中就有“零庫存”的管理理念。在IT行業(yè)，囤3個月的零部件很正常，但汽車分銷商馬麥琪告訴AI財經(jīng)社，很少會有車廠囤幾個月的貨以備不時之需，汽車廠商沒有囤芯片的習慣。

“車廠壓貨的話，就不用干了，除非是像比亞迪這樣的是自己造芯片，可能會成立一個專門的事業(yè)部來做囤貨，但絕大部分車廠不會去囤貨。”他解釋，車廠為的是將自己的風險降到最低，而為其承接風險的正是大陸集團、博世這樣的Tier 1汽車零部件廠商。通常情況下，汽車的銷量是可預測的，車廠提前12到16周將其預期給到Tier 1廠商，由Tier 1與半導體供應商對接產(chǎn)能需求。

馬麥琪稱，他遇到國內(nèi)很多車廠的預測很不準確，要么過低要么過高，而且對半導體產(chǎn)業(yè)鏈缺乏敬畏心，“他們認為一下單就會有貨”。這種業(yè)內(nèi)延續(xù)下來的習慣，也讓車企在這次缺芯潮下陷入尷尬。

一位功率器件代理商表示，2020年年初疫情席卷而來時，業(yè)內(nèi)普遍預測汽車銷售將會迎來一個寒冬期，因此將汽車銷量下調(diào)，而芯片供應商擔心庫存積壓，減少或取消了原計劃2020上半年的訂單，芯片代工廠將更多產(chǎn)能則傾斜至消費電子和醫(yī)療用品上。

在汽車缺芯大潮中頻頻出現(xiàn)MCU的身影。從事研發(fā)工作的人士稱，MCU的通用性比較差，屬于定制品，尤其是對大的車企，通常由半導體供應商為其量身定做。

一般來說，車廠對MCU這類元器件會有預期，提前4到6個月將訂單給到代理商，代理商將訂單下到供應商，供應商再給到臺積電這些芯片制造廠組織生產(chǎn)。因此如果出現(xiàn)意外情況，比如出現(xiàn)一個超出預期的訂單的話，芯片制造廠不一定能夠滿足。

相關數(shù)據(jù)顯示，2020年3到4月期間新車銷售數(shù)量相比前幾年平均水平下降了5萬余量，5到6月期間下降超過8萬量。但隨著疫情得到控制，業(yè)內(nèi)沒有想到的是，下半年轎車的銷售就已經(jīng)開始回暖了，到2020年年底，則已經(jīng)回升至2019年同期水平。

與其同時，歐洲啟動新能源汽車替代計劃，而新能源汽車本身就比傳統(tǒng)汽車用更多的電子元器件。“這些變化始料未及，給半導體行業(yè)打了一個措手不及。”上述代理商表示，應對市場變化，芯片廠臨時提升產(chǎn)能，但這中間就出現(xiàn)了一個時間差，“我們現(xiàn)在正好處在時間差里面，現(xiàn)在這些廠商看到了市場上很強的信號，可能就會重新恢復對汽車電子產(chǎn)品的產(chǎn)能，缺貨問題就能解決。”

馬麥琪則表示，也不排除有分銷商趁著缺貨背景進行炒貨，制造恐慌感。

炒貨在半導體領域并不少見，有些分銷商在某些時候會放大市場的需求，比如上述分銷商了解到一家車廠需要1萬個MCU，他會去找日本供應商要1萬個MCU，同時還會找德國供應商、美國供應商各要1萬個MCU。

“東方不亮西方亮，只要有一家能生產(chǎn)出來，就能解決一些需求，但同時他沒想到這相當于把一份需求擴大到了三份，出現(xiàn)虛假需求。”馬麥琪說。而這種虛假需求下就可能產(chǎn)生全面出貨，緊跟著就是全面擠壓，然后再缺貨、再積壓，循環(huán)往復，成了一個規(guī)律。這在行業(yè)中也被稱為“牛鞭效應”，指供應鏈上的一種需求會被變異放大，就像手握牛鞭搖一搖，鞭子尾部就有大幅震蕩一樣。

而目前缺貨的行情也正是一次炒貨的“良機”。

此次汽車行業(yè)引發(fā)的缺芯潮是否會讓車企改變供應鏈模式？牛津經(jīng)濟研究院首席產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學家佛曼對媒體表示，“這次芯片短缺將強化加強供應鏈彈性的重要性。”而一位分銷商對我們稱，車廠還是會往專業(yè)化的方向發(fā)展，提高效率，直接跟晶圓廠打交道去做囤貨不會成為主流，但是會加深他們對半導體產(chǎn)業(yè)鏈的認識，提升與Tier 1合作的默契。

（應采訪者要求，文中馬麥琪、羅翔、駱凱、周椒均為化名）