華為汽車廣撒英雄帖

承東要淡化華為色彩？

挾問界M7爆火之威，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東開始乘勝追擊。

他先是11月9日宣布與奇瑞汽車合作的“智界（Luxeed）”S7開啟預售，并且稱要把智選車業務要升級為“鴻蒙智行”，也就是打造一個更高階的汽車技術生態聯盟。緊接著11月17日，余承東匆匆趕到廣州車展，為華為鴻蒙智行的首次亮相站臺。

十天后，華為“造車”的故事，迎來新章節。

11月26日，長安汽車發布公告稱，與華為于11月25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。“經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。”

據長安汽車透露，華為作為甲方設立新公司，長安汽車作為乙方，其與關聯方擬出資獲取新公司股權，比例不超過40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。

對于關聯方的身份，外界猜測，可能包括長安旗下新能源品牌深藍和阿維塔。因為在簽約儀式的合影里，深藍CEO鄧承浩、阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏都在其中。

▲（圖源/華為官網）

盡管這份備忘錄還是意向性文件，不具有合同的法律效力。長安汽車也提示了風險，稱后續項目合作以簽訂的最終交易文件為準，具體實施內容和進度尚存在不確定性，包括項目終止的可能性。

但看著雙方高層的簽約合影，11月27日A股開盤，長安汽車一字漲停，最新股價為19.56元。

其實在11月23日（上周四），嗅覺敏銳的資本市場已經開始行動。當日長安汽車股價一度漲停。不過那天市場傳出的消息是華為智能汽車解決方案BU（下稱“車BU”）被剝離出華為體系，長安將收購車BU的部分股份。

關于車BU出售的消息，業內已經斷斷續續傳了三個多月。雖然華為辟過謠，但不如這份備忘錄有說服力。

備忘錄顯示，雙方合作方式是：甲方設立目標公司，其業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，并將專用于目標公司業務范圍內的相關技術、資產和人員注入至目標公司，具體業務范圍及裝載方案在最終交易文件中進行確定。

此外，文件中還提到：“目標公司將基于市場化原則獨立運作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵框架。”外界將其解讀為車BU要從華為體系剝離了。

一位接近華為的行業人士告訴「市界」，不排除有這種可能。另有資深車評人表示：“華為的背景會影響車輛在海外的銷售。類似榮耀一樣，去華為化勢在必行。”

與長安汽車股價大漲不同，11月27日賽力斯午盤報收74.39元/股，股價下跌2.13%。前一晚，賽力斯集團發文表示，歡迎華為設立股權開放的汽車智能系統及部件解決方案獨立公司。并稱華為車BU本次戰略調整，不影響自己與華為長期的戰略合作伙伴關系。

資深汽車行業分析師梅松林覺得，華為這種平臺合資模式有點像樂高玩具，“華為提供‘樂高積木’，玩家可以自由搭建自己的玩具，廠家根據自己的品牌定位創建自己的產品。”

種種跡象都在表明，曾經被質疑的華為車BU已經來到質變節點，余承東探索智慧出行的全新商業模式背后，究竟是一盤怎樣的棋局？

華為廣撒英雄帖

上市兩個多月，問界新M7大定銷量已超過9萬輛，成為年度最大“黑馬”。而智界S7也在開啟預售后，很快傳來訂單破萬的消息。

有業內人士向「市界」透露，僅這一款M7，11月份至少能交付1.5萬-2萬輛，“能破理想L7每月銷量2萬的紀錄了。”

從問界到智界，余承東可算能在汽車圈內抬起頭了。

▲（華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東）

回看半年前，余承東每每在公開場合被問到如何看待問界慘淡的銷量時，嘴上總說“走了一些彎路，會堅持定力”，可也總有那么一瞬間，他也擔心是不是問界要黃了。

以至于看到問界新M7首銷超過5萬臺大定，他在朋友圈感嘆“起死回生，真不容易！”

自從2019年宣布殺入汽車行業，到目前為止，華為與車企合作一共有三種商業模式：一是售賣標準化汽車零部件的Tier 1模式；二是提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（即HI模式）；三是深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選車模式。

這三種模式代表著華為參與造車的程度由淺入深。據財經雜志報道，“智選車”和“HI”模式是華為車BU主要的業務模式，二者分別代表面向個人客戶（To C）和面向企業客戶（To B）兩大戰略方向。

在HI模式里，華為只提供完整的自動駕駛和智能座艙等整體全棧解決方案，主機廠仍占據造車的主導地位。該模式更貼合余承東的老領導——華為輪值董事長徐直軍最初的意思。

華為與長安汽車、寧德時代共同打造的“阿維塔”品牌，就是HI模式的代表。華為為阿維塔科技提供高級別輔助駕駛功能、鴻蒙智能座艙等。

而智選車模式是余承東主抓的方向。問界和智界都是智選車模式下的產物。在2023廣州車展上，余承東透露，繼與賽力斯汽車合作“AITO問界”、與奇瑞汽車合作“智界”之后，“還會有兩個‘界’，來自北汽和江淮。”

但其實北汽和華為打造的“極狐”品牌，原本采用的是HI模式。業內人士告訴「市界」，在HI模式下，北汽極狐規劃的首款車型銷量未達預期，是其改變與華為合作模式的關鍵。

隨著北汽極狐偏向智選車模式，華為HI模式如今只剩下長安阿維塔一個獨子。

上述業內人士認為，HI模式更適合大型企業，大廠對供應鏈的掌控能力強，核心數據要把握在自己手里，因為一旦使用了華為的東西就需要深度綁定，失去“自由”。而小車廠無法承擔HI模式帶來的成本壓力。

但也不是所有大企業都愿意跟華為合作。2021年6月，上汽集團董事長陳虹被投資者提問不會考慮HI模式時，就堅定表示“要把靈魂掌握在自己手中”。

2023年3月，廣汽集團也收回了和華為聯合開發的AH8項目，從HI模式轉為標準零部件模式。“華為價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”廣汽埃安副總經理肖勇曾給出如此評價。

不可否認，HI模式讓華為在車圈失去了不少朋友和機會。余承東也曾公開提過，華為在汽車業務方面投入很大，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，一年花掉十幾億美元，目前也是華為體系內唯一虧損的業務。

盡管智選車這塊業務沒有虧，但也沒有利潤，“我們幫車廠實現(銷量)過了100萬，車BU就能盈利。”余承東說。

為了實現2025年汽車業務板塊盈利的目標，華為BU需要規模，余承東需要朋友。這么一看，此次與長安簽訂備忘錄，華為頗有向車圈大佬遞出投名狀的意味。

「市界」注意到，這份備忘錄中標明的合作原則是——目標公司將基于市場化原則獨立運作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵框架。雙方承諾與目標公司進行長期合作與戰略協同，業務范圍內的部件和解決方案原則上都由目標公司面向整車客戶提供。

最重點的一句話是，“甲方（華為）原則上不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務，乙方將全面推進與目標公司戰略協同。”

在上述車評人看來，近期問界和智界的銷量和訂單量火爆，讓華為贏麻了，其暴露的“造車”野心讓不少主機廠心慌，“大家已經不能像看待其他供應鏈企業那樣看待華為了。”

因此，這個合作原則更像是給那些介意向華為交出“靈魂”的主機廠吃顆定心丸，華為之后的“造車”路大概率也能順利些。

梅松林表示，華為一直在尋求適合智能汽車發展的商業模式，從零部件模式到HI模式，再到智選模式，再進一步進化到現在的平臺合資模式。

華為商業模式的進化路線比較明確，它想同服務對象的合作關系更緊密，綁定更深入，進一步體現“汽車行業擁有華為汽車”，而不是“華為搶奪汽車行業靈魂”。

“等于現在（華為）打出來了嘛，應該是想要在最合適的時候去推動這件事。”據接近華為的車圈人士介紹，雖然是余承東沖在前，但徐直軍會抓整個公司的主方向。

華為打造汽車生態圈再升一級

在華為與車企合作的這三種模式中，智選車模式現在算是沖出來了。據華為2022年報，自車BU成立以來，累計投入已達到30億美元，研發團隊規模達7000人。在余承東看來，華為只有走智選車模式，才能與車企實現共贏。

不過之后，智選車模式要被統稱為“鴻蒙智行”（HIMA，Harmony lntelligent Mobility Alliance）。據媒體報道，華為想要借助“鴻蒙智行”這一更醒目的統一標識，進一步擴展其在智能汽車行業的影響力。

所謂“鴻蒙智行”，是指鴻蒙智能汽車技術生態聯盟。據悉，鴻蒙智行官網已正式上線，后續可能還會上架鴻蒙智行APP。

不過，現在想買問界/智界，仍需要通過華為商城App下定，但首頁的圖標名稱已經從“智選汽車”更改為“鴻蒙智行”。

▲（圖源/華為商城App）

據財聯社報道，鴻蒙智行項目在2016年正式立項，可以為智能駕駛提供統一、開放的操作系統平臺。換句話說，無論是汽車廠商還是自動駕駛技術公司，都可以在這個平臺上進行開發和應用。

在余承東的規劃里，鴻蒙智行不僅是汽車的系統，更是集合了智能家居、智慧出行、智慧辦公等場景的應用。

詩和遠方固然美好，但余承東眼下還遠沒到慶功時刻。

11月初，問界“準車主”接連寫了兩封聯名信，吐槽新M7六座版遲遲不交付。緊接著11月13日，網上一張問界M5智駕版“騎上”比亞迪海豚的事故現場，又惹了不少爭議。

余承東前腳剛向新M7的供應鏈追加10億元投資、增加2萬員工，用來提升賽力斯位于重慶的鳳凰智慧工廠的產能；后腳趕忙針對事故展開調查。

雖然事故的原因是客戶踩錯油門踏板，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛，才導致撞上后車，但也讓不少“花粉”（華為的粉絲）為產品力捏了把汗。

此外，余承東說智界現在是虧本賣，目前的售價是公司內部爭吵后討論出的結果。“未來銷量上來之后成本會逐步降低，實現扭虧為盈”，也讓外界看到了繁華背后的重壓。

問界的成功，宣告了華為在汽車領域初戰告捷。當鴻蒙智行被推上舞臺，一個圍繞華為的汽車生態圈正在顯現。但后續車型的生產能力、產品工藝和質量管控是余承東接下來最大的考驗。