作為造車新勢力零跑的創(chuàng)始人，朱江明曾在去年2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上喊出了“三年超過特斯拉”的口號。但“尷尬‘的是，在創(chuàng)業(yè)初期他還是個“門外懵漢”，他對媒體說：不知道汽車生產(chǎn)和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。

距離超過特斯拉還有2年，零跑依舊在國內新勢力第二梯隊徘徊。不過，去年一年，零跑發(fā)力迅猛，以一副黑馬奔騰之勢進入大家的視野，傳來了兩大利好消息。

一是，今年2月，零跑的交付量擠進前五。

二是，成為“蔚小理”之后，國內第四家沖刺IPO的造車新勢力。此前，與其處于同一梯隊的哪吒、威馬都傳出過要上市的消息。而如今，零跑似乎率先搶到了門票。

3月17日晚，零跑的招股書披露，擬在港交所上市。在這個并不算好的募資環(huán)境里，市場會為零跑的造車夢買單嗎？

去年交付量第六名，凈虧超28億

先看一下零跑的交付成績。

零跑一共發(fā)布了3款車型，包括2019年1月發(fā)布的零跑S01轎跑，2020年5月上市的低端車型零跑T03，以及去年9月上市的中端純電SUV零跑C11。

招股書顯示，2021年零跑累計交付4.3萬輛，較2020年的8000余輛大幅增長443%，排在造車新勢力第六位，前五名分別是小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬。2020年，零跑汽車共計交付8050輛電動車。另據(jù)招股書，其2022年1月和2月交付量總計為10300輛，業(yè)績過萬，闖入了前五。

無論是從年度交付量來看，還是從月度交付量來看，零跑汽車的交付量數(shù)據(jù)大約都是頭部企業(yè)同期的一半左右。

不過，去年無疑是零跑最為亮眼的一年。

隨著去年交付起量，零跑線下門店也在去年高速擴張。2020年底的時候，零跑有95家門店，去年底翻了兩倍至291家。這些門店大部分集中在一二線城市，但只有23家是直營店。

也因此，零跑在財報中一直在強調增速，而沒有突出規(guī)模。它稱自己是中國造車新勢力中增速最快的那個。

財務表現(xiàn)來看，零跑的成績有些不樂觀。

招股書顯示，零跑汽車2019年到2021年，營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元。從該數(shù)據(jù)可以明顯看出，零跑前兩年基本是小打小鬧，直到2021年才把收入提上來。

招股書顯示，2021年，其汽車及部件銷售為30.58億元，同比增396.7%，主要源于主力車型交付量增加；汽車監(jiān)管積分銷售收入為7190萬元；來自服務的收入為130萬元，系車輛延長質保、車聯(lián)網(wǎng)服務等汽車相關額外收入。

不過，與之相對應的，虧損卻愈來越大。公司經(jīng)調整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。

在研發(fā)投入方面，2019年、2020年、2021年零跑的研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元。截至2021年12月31日，其研發(fā)人員占比為33.9%。2021年研發(fā)投入的增加主要系新車型的研發(fā)支出和研發(fā)人員增加。

在銷售費用方面，2021年其銷售費用為4.28億元，一方面由于銷售服務網(wǎng)絡的擴大，其門店從2020年的95家擴張至2021年的291家；另一方面則是由于營銷推廣活動的增加，尤其是為新車型C11所做的宣傳。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)推算，2021年，零跑收入31.3億元，車成本45.2億元，再扣除研發(fā)支出和銷售費用，基本屬于賣一輛虧一輛。

此外，理小蔚IPO的時候，其毛利率水平基本已經(jīng)轉正或者即將實現(xiàn)轉正，而零跑目前的毛利率水平離轉正還比較遙遠。

那零跑的實力還差在哪？

靠10萬元以內小車起量

一方面，零跑的實力還沒有達到自身的中高端市場定位。

“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”零跑在招股書中介紹。

它引用弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，稱2021年15-30萬元價格區(qū)間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到39%，2026年將進一步提升至49%，成為市場增長的主要驅動力。

但實際情況是，去年零跑89%的銷量擔當，卻是售價不超過10萬元，利潤微薄的A00級小車，T03。

T03是一款微型車，車長只有3米6，軸距2米4，與五菱宏光的MINI差不多大小。它的售價在6.9萬到8.5萬元之間，不是零跑戰(zhàn)略中的中高端車型。

符合零跑定位的C11，也就是其目前在售的最貴車型，售價在15-20萬元區(qū)間，其占比僅有9%。而最早發(fā)布的S01是一款小型純電轎跑，售價最高15萬元，實際也未激起過多火花，至今一共只賣了不到3000輛，只占銷售量的2%。

不過，這只是零跑的戰(zhàn)略試水。它的最終目標還是想打進競爭最激烈的10萬-30萬元中高端市場。

今年4月，零跑將在北京車展推出了第四款車C01，并計劃在三季度開始交付。這是一款中大型轎車，直接對標比亞迪漢EV和小鵬P7。其是基于C11同一平臺打造，車身長超過5米，續(xù)航超過700公里，百公里加速時間在4秒以內。這款車型直接與小鵬、比亞迪、威馬等PK，屆時實力到底如何只能先拭目以待了。

此外，在零跑的產(chǎn)品規(guī)劃中，2025年前共要推出8款產(chǎn)品，其當前僅推出了3款。

三年難超特斯拉

另一方面，零跑的高科技能力與第一梯隊還有較大距離。而高科技能力是直接決定消費者在同一價位里會不會為你的產(chǎn)品買單的核心因素。

“在智能化領域三年內超越特斯拉”，這是零跑創(chuàng)始人朱江明喊出的口號。

按照朱江明的規(guī)劃，零跑汽車在2023年底投產(chǎn)激光雷達方案，2024年實現(xiàn)全場景自動駕駛技術，在智能駕駛技術上實現(xiàn)對特斯拉的反超和領先。在招股書中，零跑也自稱是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力。

朱江明曾說，全域自研要比全棧自研更高端。全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。零跑從創(chuàng)辦之初，沒有采取其他造車新勢力依靠外界力量迅速壯大的路線，而是從造車的每一個零部件每一個控制軟件起步，堅持走自研路線。

而喊出全棧自研口號的，則是小鵬和特斯拉。小鵬對外稱自己是全球唯二的全棧自研量產(chǎn)車企，承認第一是特斯拉。所以朱江明的口氣不是一般很大。

之所以敢喊出這個口號，主要是因為，零跑背靠的是大華股份。它是僅次于海康威視的安防巨頭，是零跑的母公司，也是零跑的投資方。它能給零跑帶來較強的視覺處理能力、以及較低成本的自研體系。

大華創(chuàng)始人傅利泉，白手起家將大華做成全球AI安防行業(yè)第二。自稱有一個千億市值的夢，但全球安防市場也不過千億，所以把目光轉向汽車。而朱江明是大華聯(lián)合創(chuàng)始人。零跑汽車創(chuàng)辦后，朱江明逐漸辭去跟大華相關的職務，全面負責零跑的管理、運營。

招股書披露，朱江明、傅利泉通過他們的家人及關聯(lián)控股公司間接持有的零跑股份總額為31.01%，是第一大股東團體。

目前，可以看到的成績是，零跑C11搭載的確實是由零跑自研的智能駕駛芯片——凌芯 01。公開資料顯示，凌芯 01是零跑汽車與大華股份聯(lián)手研發(fā)的首款國產(chǎn)AI自動駕駛芯片，采用28nm制程工藝，功耗為4W，算力為4.2TOPS。

不過，也曾有業(yè)內人士透露，零跑汽車的產(chǎn)品和技術都是自己開發(fā)的，很多地方還是按照非車用的產(chǎn)品來做的，“因為安防這塊的產(chǎn)品，怎么弄都可以用，可以不按照嚴格的合規(guī)要求來做的，所以大家理解的產(chǎn)品定義不相同。”

但實際上，零跑全棧自研能力距離第一梯隊還有很大距離。

從2019至2021年，零跑每年的研發(fā)開支分別為3.6億元、2.9億元、7.4億元。到去年年底，零跑共有3190名員工，其中研發(fā)人員已占到員工總數(shù)33.9%，也就是1000名左右的研發(fā)人員規(guī)模。

與之對比，在第一梯隊中，投入研發(fā)方面最差的理想，2021年研發(fā)投入32.9億元，是零跑的4.5倍，研發(fā)團隊規(guī)模超過2000人，而小鵬去年前三個季度的研發(fā)開支就已經(jīng)達到26.6億元，研發(fā)團隊在4000人左右。

“沒有200億別想造車。”蔚來創(chuàng)始人李斌曾這樣說過。而根據(jù)招股書信息，零跑自成立以來，融資共8輪，總計118.6億，僅在去年就融了88億元。

招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為43.38億元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的現(xiàn)金儲備都在200億元以上。而零跑的這個情況，已經(jīng)相對于其2020年已經(jīng)有所改善了。零跑方面也表示，之所以還有現(xiàn)金流得益于融資帶來的現(xiàn)金流量。

造車需要巨大開銷，毋庸置疑，零跑此刻馬不停蹄赴港上市，也是為了尋求更多的資金來源。只是，在資金窘迫的情況下，“三年超過特斯拉”難度不是一般得大。