估值30億美元，牽手豐田，這家獨角獸迎來坦途了嗎？

汽車廠商對未來的焦慮、無人駕駛公司改變未來的激情，促使二者走向了資本的深度綁定，成為命運共同體。為了走向商業(yè)化，無人駕駛領(lǐng)域的深度整合已拉開帷幕。

文丨《中國企業(yè)家》記者李碧雯

編輯丨馬吉英

頭圖來源丨被訪者

對于自動駕駛公司小馬智行（Pony.ai）和其聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍而言，2月26日是一個值得紀(jì)念的日子。

這一天，小馬智行正式宣布獲得豐田汽車公司4億美元融資，以加深和擴(kuò)大兩家公司在出行領(lǐng)域的合作。這次融資后，2016年底成立的小馬智行估值超過30億美元，為目前國內(nèi)估值最高的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司。

彭軍去年飛了6、7趟日本，經(jīng)過長達(dá)大半年的商談后，最終確定這筆戰(zhàn)略融資。投資后豐田持有小馬智行約13%的股份，為小馬智行管理層外的最大機構(gòu)股東。這次融資更大的意義在于，與豐田這樣的車廠深度綁定，將加速小馬智行在自動駕駛領(lǐng)域的大規(guī)模商業(yè)化。

紅杉中國是小馬智行種子輪投資人，并在后續(xù)持續(xù)參投。在紅杉中國合伙人周逵看來，無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)是一場耐力要求極高的長跑，對于創(chuàng)業(yè)公司而言，將手上的優(yōu)勢牌打好，及時摸到下一張牌是非常重要的。現(xiàn)在小馬智行已經(jīng)“摸”到了多張好牌。這次豐田加入，又增加了重要一票。

“車廠是身體，我們是大腦，這種緊密合作或者生態(tài)建設(shè)，對長期發(fā)展是非常重要的。這也是一個標(biāo)志性事件。”彭軍說。

此次融資正處于小馬智行從小規(guī)模車隊逐漸走向產(chǎn)品化、商業(yè)化的節(jié)點。彭軍預(yù)測，從2019年到2020年，是行業(yè)發(fā)展的分水嶺，原型車已經(jīng)得到驗證，下一步開始要走向產(chǎn)品化、商業(yè)化。

目前小馬智行在中美兩個市場的無人駕駛車隊達(dá)到100輛，不過對于真正規(guī)模化來說，這仍然是個小數(shù)字。

在某行業(yè)人士看來，豐田汽車戰(zhàn)略入股小馬智行代表了行業(yè)合縱連橫的格局。實際上，就在小馬智行宣布獲得豐田投資的同一天，自動駕駛解決方案公司馭勢科技也獲得全球第一大汽車零部件供應(yīng)商博世旗下創(chuàng)投機構(gòu)的投資，此前通用汽車收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise，福特也大筆投資Argo……

汽車廠商對未來的焦慮、無人駕駛公司改變未來的激情，促使二者走向了資本的深度綁定，成為命運共同體。為了走向商業(yè)化，無人駕駛領(lǐng)域的深度整合已拉開帷幕。

走向融合

這不是小馬智行第一次和豐田汽車打交道。

去年8月，公司宣布和豐田汽車建立合作，在北京和上海進(jìn)行公開道路試點。據(jù)媒體報道，用以測試的車輛以豐田旗下雷克薩斯RX車型為基礎(chǔ)，加入了小馬智行的自動駕駛系統(tǒng)。此前豐田申請中國路測牌照使用的車輛，也是小馬智行幫助改造的。在合作過程中，小馬智行拿出了很詳細(xì)的改裝手冊，這個細(xì)節(jié)給向來重視流程和規(guī)范的豐田工作人員留下了深刻印象。

這個好印象伴隨著豐田從業(yè)務(wù)合作方最終演變成投資方。

奇跡資本是小馬智行A輪的FA。奇跡資本CEO魯?shù)辖佑|過很多創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人，在他看來，其中有一類人可以稱為一級創(chuàng)始人，他們敢于選擇，敢于為自己的選擇負(fù)責(zé)任，而且能做出正確的選擇。彭軍就屬于這一類。

對戰(zhàn)略投資方，彭軍也有選擇標(biāo)準(zhǔn)。“其實整個無人駕駛行業(yè)非常大，玩家也很多，如何在中間找到好的、長期的合作伙伴是需要花時間的。”彭軍表示，最終選擇豐田，并不僅因豐田是國際第一大車廠，更重要的是理念的一致性。

“豐田在做事上專業(yè)度非常高，能說到做到；其次，豐田和小馬一樣，是長期主義者，比如在氫能源領(lǐng)域已經(jīng)投入20余年，是一個愿意投入、有耐心的企業(yè)。此外，我們對豐田的誠實度也是十分認(rèn)可的。”彭軍曾去豐田博物館參觀，其中有部分專門介紹豐田過去出現(xiàn)的“召回門 ”事件。這讓彭軍有點意外。“他們不掩蓋自己的黑歷史，而是以史為鑒，這看得出他們是一個可以長期合作的合作伙伴。”

彭軍將這次豐田入股看作“讓行業(yè)更快發(fā)展需要做的事情”。豐田成為小馬智行的第二大股東，未來雙方將開放更多數(shù)據(jù)，與豐田的綁定，也將幫助小馬智行在規(guī)模化量產(chǎn)、保證可靠性和穩(wěn)定性方面積累豐富經(jīng)驗。

在彭軍看來，小馬智行提供的無人駕駛技術(shù)解決方案相當(dāng)于大腦，而車廠提供的車相當(dāng)于身體，只有大腦和身體緊密結(jié)合，才能一發(fā)指令馬上就能動。“沒有與車廠的直接合作，無人駕駛公司就拿不到控制的最精密部分，可能會產(chǎn)生延時，精度上會有所損失。”彭軍表示。而這將給無人駕駛帶來安全隱患。

不過一位行業(yè)人士認(rèn)為，自動駕駛公司跟車企的合作是艱難的。“因為絕大多數(shù)車企是甲方思維，更多傾向于做集成商，其他都是供應(yīng)商。這跟互聯(lián)網(wǎng)背景的科技公司的理念不同，從Robotaxi的角度，對車企的需求就是提供線控車，不需要車企做更多,但是車企不甘心按照需求提供相關(guān)協(xié)議，這種理念的不一致，導(dǎo)致合作非常困難，需要有人讓步。而車企比較強勢，讓步概率比較低。”

<_o3a_p>從行業(yè)頭部公司W(wǎng)aymo最近的動作也側(cè)面說明了這點。

背靠財大氣粗的谷歌，Waymo對于重塑行業(yè)這件事向來喜歡親力親為。據(jù)媒體報道，2018年，Waymo曾高調(diào)宣布向FCA采購62000輛大捷龍，還要向捷豹路虎購買20000輛I-Pace來擴(kuò)充自動駕駛車隊，之后，Waymo宣布與麥格納共同建設(shè)全球首個L4自動駕駛汽車制造工廠，對這些車輛進(jìn)行改造。但后裝改造并不能完全解決無人駕駛規(guī)模化的問題。

目前Waymo已經(jīng)在鳳凰城推出了付費的自動駕駛打車服務(wù)Waymo One。隨著訂單增多，Waymo需要更多可以服務(wù)的汽車，這些需要通過進(jìn)入到汽車生產(chǎn)線中來實現(xiàn)。

去年6月，一向強勢的Waymo宣布與雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟簽署協(xié)議，在歐洲和日本進(jìn)行自動駕駛車輛部署。據(jù)《金融時報》報道稱，這個合作項目可能不使用Waymo One品牌。

在上述行業(yè)人士看來，車企的資金是把雙刃劍。“車企看好L4，但是他們最關(guān)心賣車。所以大家對合作的目標(biāo)、專注度、最終要交付的東西還是有很大差異的。”

在深度綁定時，雙方首先要面對的是工作風(fēng)格的差異。對車廠來說，考慮到安全性，做事風(fēng)格更為穩(wěn)健，而對于科技公司而言，更追求快速迭代。成立3年多以來，小馬智行無人駕駛解決方案已迭代至第四代。

如何在其中尋找到平衡點？彭軍給出的答案是雙方各進(jìn)50步。“車廠抱著擁抱變化的態(tài)度，在跟我們合作時，內(nèi)部肯定是開了綠燈的，我們也在學(xué)習(xí)如何更流程化。”

而有可能走向平衡的一個重要背景是，技術(shù)對出行領(lǐng)域的變革和影響，已經(jīng)勢不可擋。因此過去4年，汽車行業(yè)的巨頭們成為無人駕駛領(lǐng)域最積極的投資者。以博世為例，不僅投資了馭勢科技、主線科技，還布局了激光雷達(dá)制造商禾賽科技等。2018年10月，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟也戰(zhàn)略投資了自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行。

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而豐田不僅戰(zhàn)略投資了小馬智行，最近還宣布與另一家自動駕駛公司Momenta達(dá)成在地圖業(yè)務(wù)上的合作。早在2017年，Momenta就獲得戴姆勒集團(tuán)投資，成為戴姆勒在中國的首個創(chuàng)業(yè)公司投資項目。

如同豐田不會把雞蛋放到一個籃子里，對于小馬智行來說，其跟豐田的合作也是非排他性的開放式合作。“豐田需要更多合作伙伴，我們可能也需要更多的合作伙伴，目前是整個行業(yè)聯(lián)盟共同發(fā)展的狀態(tài)。”彭軍說。

百萬公里目標(biāo)

對于自動駕駛這樣一個黑科技來說，平常所要做的事情卻看上去無聊透了。反復(fù)地測試、在雨天測試、在上下班高峰測試……

最初彭軍和聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城共同的愿望是，希望無人車能夠像老司機一樣在馬路上安全舒適地行駛。但要做到這一點，一方面取決于軟硬件系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性，另一方面則依賴于對突發(fā)場景的處理能力。

樓天城曾在公開演講時說，沒有路測的無人駕駛就是紙上談兵，路測是無人駕駛走進(jìn)人們生活的必經(jīng)之路。這份看上去無聊的工作讓無人駕駛更懂得如何與周圍交通交互。

以變道為例，彭軍解釋稱，“變道看上去很簡單，打個方向盤就完了，但什么時候打，以多快的速度打進(jìn)去等，其實有很多細(xì)節(jié)在里面。這是一個綜合決策的過程。”

測試時必須考慮特殊因素和極端條件，才能保證真實情況下能及時應(yīng)對。雨天對于無人駕駛而言是十分惡劣的行車環(huán)境，一位小馬智行員工提及，由于廣州經(jīng)常下雨，小馬智行做了很多針對水花的過濾處理，經(jīng)過大規(guī)模的雨天測試，目前在暴雨天這樣的惡劣行車環(huán)境 中能比人類司機開得更好。

“The devil is in the detail (細(xì)節(jié)決定成敗) ”是彭軍的口頭禪。“很多無人駕駛公司都有車在外面跑，差別在于細(xì)節(jié)的處理、安全性的保障上會有很大不同。”

在熟悉彭軍的人看來，他是一個穩(wěn)健的人。然而2018年年中，彭軍突然宣布將2019年的真實道路自動駕駛總里程目標(biāo)設(shè)置為100萬公里。而當(dāng)時小馬智行的總里程不到10萬公里。在場超過九成的人都認(rèn)為這是個無法實現(xiàn)的目標(biāo)，彭軍卻很堅持。“作為創(chuàng)始人應(yīng)該設(shè)一個目標(biāo)，既很有挑戰(zhàn)，但同時大家踮起腳也能夠到。”

由于是三地行駛里程同時記錄，沒有人專門追著盯，因此當(dāng)內(nèi)部員工在去年11月19日偶然查看到，才發(fā)現(xiàn)總里程數(shù)已超過了100萬公里。小馬智行的行駛里程數(shù)從緩慢增長的直線變成了2019年陡峭增長的曲線。

彭軍發(fā)了一封僅有350字的內(nèi)部信，簡單慶祝了這場階段性勝利。他在內(nèi)部信中寫道，“為了達(dá)到這個目標(biāo)，我們必須持續(xù)提高軟硬件系統(tǒng)的可靠性、車隊運營的效率、以及技術(shù)的可拓展性，這些我們都成功做到了！”

到2019年底，小馬智行自動駕駛在公開道路的測試總里程超過150萬公里。來自加州車管所（DMV）的統(tǒng)計，2019年P(guān)ony.ai在美國加州 的22輛車的公開道路測試測總里 程數(shù)為17.48萬英里(28.13 萬公里)，平均接管次數(shù)為27次，接管率相比2018年大幅提升。

商業(yè)化待解

2017年4月，Waymo開始進(jìn)行商業(yè)化探索，在亞利桑那州推出了小范圍的Robotaxi項目“Early Rider”。2018年12月，Waymo正式推出付費的無人駕駛服務(wù)Waymo One，進(jìn)行全天候商業(yè)化運營。

幾乎同時，小馬智行2018年底在廣州南沙進(jìn)行了Robotaxi試運營，之后在加州的爾灣開始推出小范圍的 Robotaxi 服務(wù),最近這項服務(wù)又拓展到了加州的弗里蒙特市。

彭軍稱，當(dāng)時的考慮是，中國的自動駕駛乘用車市場更大，并且發(fā)展不會比美國慢，在這個點可以實現(xiàn)彎道超車。

除了乘用車領(lǐng)域，小馬智行也將觸角伸向了卡車領(lǐng)域。

一年半前，紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬、紅杉中國合伙人周逵和富欣專門為是否推出卡車業(yè)務(wù)和小馬智行團(tuán)隊開了電話會。“乘用車和商用車是無人駕駛兩個關(guān)鍵應(yīng)用的場景。美國、中國在乘用車牌照的進(jìn)展比我想象得還快，但是物流商用車會不會更快？是否需要提早做準(zhǔn)備？”周逵說。考慮到在技術(shù)上乘用車和商用車有很多共通性，當(dāng)時研究是否要推出卡車業(yè)務(wù)時，主要評估的是公司有多少可以投入的資金資源？是挖一個外部的團(tuán)隊來做還是內(nèi)部分個團(tuán)隊做？

多方考慮后，小馬智行內(nèi)部抽調(diào)了一小部分人進(jìn)入無人駕駛貨運領(lǐng)域。基于之前乘用車積累的技術(shù)基礎(chǔ)，該團(tuán)隊僅花16周就完成了長途貨運車從傳感器配置、原型車改裝、系統(tǒng)集成、調(diào)試、驗證， 到在城市主干道路和工業(yè)園區(qū)道路的自動駕駛常態(tài)化測試。

不過這并不意味著卡車業(yè)務(wù)比乘用車更容易。彭軍介紹，卡車體積大很多，在控制、拐彎、上下道整個狀況都不一樣。“對乘用車來說，多坐幾個人，對整個車的重量影響并不大，對卡車而言，是拉空箱、拉滿箱還是拉半箱，差別非常大，這導(dǎo)致整個剎車控制都不一樣。”此外，對卡車來說，油錢是很重要的一部分成本，需要很多加速、減速上的優(yōu)化，讓車更省油。

不過即使是已經(jīng)在無人駕駛領(lǐng)域投入11年的Waymo，也無法預(yù)測最后無人駕駛公司商業(yè)化落地的場景是什么。

2017年8月，Waymo在亞利桑那州開始對8級卡車（重型卡車）進(jìn)行路測，不過很快這個項目就停止了。直到去年5月，Waymo宣布卡車業(yè)務(wù)重返鳳凰城，再次開始路測。最近，Waymo還高調(diào)宣布推出貨運業(yè)務(wù)Waymo Via，在亞利桑那州、新墨西哥、德克薩斯開通測試。

值得一提的是，3月Waymo首次對外融資，融資額22.5億美元。這次融資很大可能是來自于谷歌的壓力。對于每年投資超過10億美元、連續(xù)投資了11年的谷歌而言，其期待Waymo更快商業(yè)化落地。

這在很大程度上是自動駕駛公司面臨的共同挑戰(zhàn)。

3年前投資小馬智行時，周逵也會有些許擔(dān)憂：這樣一群從硅谷研究中心出來的人，是否也能把拿牌照、談車廠、運行項目落地這類苦活累活做好？

在創(chuàng)辦小馬智行之前，彭軍是百度美國研究院的創(chuàng)始成員，也是百度為數(shù)不多的T11工程師，曾擔(dān)任百度自動駕駛部門首席架構(gòu)師。另一位聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城此前是百度自動駕駛部門成員，更早之前曾參與了谷歌的Project X無人車項目研發(fā)，也就是之后的Waymo。

奇跡資本CEO魯?shù)险J(rèn)為，技術(shù)出身的彭軍也有非常商人的一面。“大家都知道無人車最終會落地，但什么時間做什么樣的事情，跟誰做什么樣的事情，體現(xiàn)了他在商業(yè)上的決策能力。”

“3年半下來，小馬智行團(tuán)隊不僅展現(xiàn)了做好技術(shù)和產(chǎn)品的硬功夫，還把很多復(fù)雜瑣碎的事情處理得很好很麻利。團(tuán)隊能快速學(xué)習(xí)快速成長，這是讓我最驚喜的。”周逵說。

彭軍坦承，小馬智行面臨的大的挑戰(zhàn)來自于行業(yè)不確定性。“作為創(chuàng)業(yè)者，我對整個行業(yè)非常樂觀，但目前大規(guī)模的商業(yè)化還沒見到。我估計在3、5年內(nèi)應(yīng)該就能做出來，但如果有一些因素沒有考慮到，商業(yè)化進(jìn)程拖得更久，是不是還能有足夠的資源投入來支持這個行業(yè)發(fā)展？這是目前我看到的挺大的挑戰(zhàn)。”