紐交所上市，哈佛博士搞了個鋰電公司，有投資方回報超過100倍

一家零收入的公司，剛剛拿下了36億美元市值。2月4日晚，鋰金屬電池廠商SES以SPAC的方式登陸紐交所。

SES成立于2012年，創始人胡啟朝是哈佛大學應用物理學博士，求學期間便從事鋰電池的研究。2012年胡啟朝博士畢業后創立了SES，次年拿到了祥峰投資的天使輪。到現在，SES已經進行了長達近十年的研發，但仍無產品上市。

而就是這樣一家公司，其股東名單上可以看到天齊鋰業、通用汽車、上汽集團、吉利集團、韓國SK集團、美國應用材料公司等等眾多業界大名鼎鼎的公司，它們都是鋰電池產業鏈上下游的產業巨頭。這些產業資本為何而來？

當下動力電池行業戰局火熱，寧德時代1月27日剛剛發布了一份凈利潤同比增長181%-228%的業績預告，市值已超1.3萬億人民幣。同日，另一家動力電池巨頭LG新能源在韓國上市，開盤股價暴漲99%，市值最高時突破了7500億元人民幣。

SES創始人胡啟朝向投中網表示，未來隨著鋰金屬電池的逐步產業化，動力電池市場格局還將會發生改變，而SES將致力于成為這一市場的“全球領導者”。祥峰投資管理合伙人鄭俊聰則說的更加直白：SES未來完全有機會成為寧德時代量級的公司。

一家還沒有產品上市的公司，卻說要做下一個寧德時代，底氣來自于哪里？

十年研發量產仍需時間

2021年11月，SES發布了Apollo?鋰金屬電池，其容量高達107Ah，是目前全球單體容量最大的鋰金屬電池，也是世界上首次公開展示的超過100Ah的單體鋰金屬電池。

目前市面上新能源汽車采用的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，均屬于鋰離子電池。而鋰金屬電池則被認為是下一代動力鋰電池，性能要遠遠超越傳統的鋰離子電池。

SES發布的這款Apollo?鋰金屬電池能量密度高達417Wh/kg。這是什么概念呢？目前實際量產的三元鋰電池能做到200Wh/kg以上，磷酸鐵鋰方面，比亞迪著名的“刀片電池”能量密度大約是150Wh/kg。也就是說，與現有的鋰電池相比，SES的產品能量密度一舉提升了一倍。一旦上車應用，目前困擾新能源汽車的里程焦慮將永遠成為歷史。

手握全球領先的鋰金屬電池技術，正是SES能夠拿下36億市值的資本。

2021年3月，SES與通用汽車簽署了鋰金屬電池A樣品聯合開發協議。一款新電池要真正上車，一般而言要經歷工程樣品、A樣品、B樣品、C樣品幾大環節，最后才是量產。SES是全球第一家與主流車企簽署鋰金屬電池A樣品聯合開發協議的公司。

2021年5月，SES又與現代汽車簽署了聯合開發協議，這是全球第二份鋰金屬電池A樣品合同。

2021年12月，SES又與本田簽署聯合開發協議。

目前，SES已經與三家主流車企簽署了A樣品聯合開發協議。據胡啟朝透露，接下來還將有更多的合作陸續發布。實際上，從SES的股東名單上的眾多車企就不難看出，SES早就在布局商業化。

同時，SES還宣布正在上海嘉定建設總面積達30,000平方米的超級工廠，計劃于2023年竣工，建成后將是全球產能最大的鋰金屬電池工廠。

對于上車的時間表，胡啟朝表示，一般A樣品階段需要兩年時間，B、C樣品各需一年，然后是量產。因此，SES的電池預計在2025年左右可以上車與廣大消費者見面。

盡管創業十年的SES仍處于虧損狀態，但以上市為分界線，其將逐漸迎來商業化落地。SES在招股書中預計，公司將在2025年實現商業化生產。在產能上，正在建設的嘉定工廠將在2023年竣工后達到1GWh產能，隨著韓國等其他國家的工廠相繼啟動，到2025年，SES總產能預計將超過10GWh，2027年超過80GWh，到2028年將超過100GWh。

按招股書描繪的這副圖景，下一個寧德時代可不是說說而已。可資比較的是，寧德時代在2021年前三季度的產能是106GWh，這些產能實現的營收是733.62億，凈利潤91.45億元。

六輪融資產業巨頭云集

創業十年一直在燒錢，SES的發展自然離不開融資。到上市前，SES完成了6輪融資，引入了眾多投資方。但有意思的是，其中絕大部分都是產業資本，僅有的財務型投資機構是祥峰投資，以及祥峰投資的母公司淡馬錫。

祥峰投資管理合伙人鄭俊聰向投中網表示，在2013年前后，無論是中國還是美國的VC，目光都集中在互聯網行業，像SES這樣的硬科技公司融資是不太容易的。

另一個原因是，相比于當時已經上車應用的鋰離子電池，鋰金屬電池的商業化前景還非常不明朗。

按SES目前股價，作為天使投資方的祥峰投資回報已經超過100倍。回憶投資SES的過程，鄭俊聰表示，他當時看到了鋰離子電池在能量密度上的固有瓶頸，新能源汽車未來要真正普及，必須尋找能量密度更高的電池方案。在考察了各種技術路線之后，鄭俊聰認為胡啟朝團隊的鋰金屬電池技術是離商業化最近的，可以最大程度的利用現有的鋰離子電池生產工藝，不需要完全另起爐灶。但即便如此，鄭俊聰當時的預期依然是SES“至少需要六七年”的時間才能商業化。

祥峰投資之后，SES在2015年錢燒的差不多了，融資又遇到了困難。最后還是在鄭俊聰向淡馬錫極力推薦之后，SES才拿到淡馬錫的“救命錢”。

胡啟朝向投中網坦言，投資方主要以產業方為主，一方面有產業資源上的考慮，另一方面也是因為產業方對商業化的要求不像財務型機構那么高，更愿意布局前瞻性的技術。

實際上，此次SES合并的SPAC實體Ivanhoe Capital Acquisition Corp背后也是一家產業方。Ivanhoe Capital中文名艾芬豪資本，其旗下的艾芬豪礦業是一家世界級礦企。胡啟朝在采訪中表示，艾芬豪在非洲有非常大的鎳礦和銅礦，選擇通過艾芬豪上市，也是希望與其在鎳的原材料方面有戰略合作。

固態電池山雨欲來卡位賽已經打響

2021年1月，蔚來在“NIO Day”上發布了搭載固態電池的車型蔚來ET7，宣稱其將在2022年四季度上市，續航可超過1000公里。這是第一次有車企明確了固態電池車型的上市時間表，從那時起，固態電池的概念火了整個2021年。

固態電池與鋰金屬電池，是兩個緊密相關的概念。

每一款鋰電池都有正極、負極、電解液三個基本結構。傳統的三元、磷酸鐵鋰電池只是正極材料的不同，負極都是碳、硅，電解質則是液態的。如果把液態的電解質換成固態電解質，就是所謂的固態電池，再把負極由碳、硅換成鋰金屬，就是鋰金屬電池。

經過多年探索，鋰金屬電池如今已經被公認為動力電池的終極解決方案，它的優點除了前面提到的能量密度大大提升之外，安全性、充電速度也有數量級的提升。如果能夠實現量產，新能源汽車被人詬病的里程焦慮、自燃起火、充電耗時等問題都將不復存在。寧德時代中國區乘用車解決方案部總裁項延火曾在2021年全球新能源汽車大會上表示：“經過近10年的攻關研究，我們認為采用鋰金屬為負極材料的全固態金屬電池是固態電池的最優發展方向。”

當然，由于全固態電池在技術上遇到了難以克服的困難，目前的主流路線是“半固態”而非“全固態”，也就是混合使用固態、液態電解質。SES也不例外，在研發的早期就放棄了全固態路線。胡啟朝表示，全固態電池遇到的問題是基礎化學問題，在可預見的未來都沒有辦法解決，因此他認為混合鋰金屬電池為更加可行的技術路線。

路線圖是明確的，問題在于誰能跑的更快？目前，幾乎所有動力電池廠商、主機廠都在跑馬圈地。

1月22日，東風汽車舉辦了首批50輛東風風神E70電動汽車交付儀式。這款車的特別之處是搭載了東風與贛鋒鋰業聯合開發的固態電池，被冠之以“全球首款搭載固態電池的量產電動車”之名。

不過，東風風神E70搭載的固態電池準確而言也是半固態，并且負極材料并不是金屬鋰。從披露的信息來看，該款電池能量密度與目前主流三元電池相比提升不明顯，能量密度在260Wh/kg左右。

2021年11月，國軒高科董事長李縝透露，公司為國內某高端純電動汽車配套的半固態電池實現了續航里程超1000公里，比其第一代車型提高了一倍。不過李縝并未透露配套的車企、車型等信息。

1月13日，孚能科技董秘在回復投資者時表示，公司半固態電池送樣給整車客戶獲得了良好反饋。2021年12月，曾有媒體報道稱，孚能科技固液混合電池(A樣)已送交戴姆勒奔馳，能量密度達330Wh/kg。

1月27日，戴姆勒奔馳宣布了投資了臺灣固態電池研發企業輝能科技，投資額近億歐元投資。雙方還宣布簽署技術合作協議，共同開發電動汽車固態電池電芯，首批配備此共同開發固態電池的梅賽德斯·奔馳測試車輛將在未來幾年內推出。

2021年11月，固態電池創業公司衛藍新能源獲得來自華為和小米集團等戰略機構的投資，據稱估值50億人民幣，投資額約5億元。衛藍新能源傳聞是蔚來半固態電池方案的供應商。

可以預見，未來的動力電池產業將會越來越卷。因此，胡啟朝向投中網表示，SES上市后除了繼續推進產品上車量產，還將積極進行產業鏈上下游布局，“未來幾年行業將會經歷整合，而只有大的公司能存活下來”。