以新政為契機(jī)，整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)格局亦將發(fā)生重大變化。

從2022開(kāi)始，合資車企外方持股比例不得高于50%的政策紅線將徹底成為歷史，中國(guó)汽車制造市場(chǎng)將大洗牌。

12月27日，國(guó)家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》。依據(jù)清單，自2022年1月1日起，乘用車制造外資股比限制被取消。同時(shí)，“外商在華建立合資企業(yè)不能超過(guò)兩家”也被取消。

這意味著，合資整車制造企業(yè)中外方可控股甚至可在華建立獨(dú)資企業(yè)。更深層次的，以新政為契機(jī)，整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)格局亦將發(fā)生重大變化。

政策調(diào)整，外資車企迎紅利

這一波利好外資車企的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整始于2018年。當(dāng)年4月17日，中國(guó)國(guó)家發(fā)改委公布了汽車整車制造對(duì)外開(kāi)放的“路線圖”：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資車企不能超過(guò)兩家的限制。

2018年，新能源汽車外資股比限制率先放開(kāi)，美國(guó)電動(dòng)車企特斯拉最先受益。

這年7月，特斯拉宣布以獨(dú)資形式進(jìn)入中國(guó)，在上海建設(shè)工廠生產(chǎn)新能源汽車，成為中國(guó)第一家外商獨(dú)資車企。三年后，特斯拉市值一路沖高突破萬(wàn)億美元，馬斯克也問(wèn)鼎了全球首富。

特斯拉進(jìn)入中國(guó)為其帶來(lái)兩大決定性利好：一是一舉解決了量產(chǎn)難題，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉上海超級(jí)工廠2021年全年產(chǎn)量近45萬(wàn)臺(tái)；二是特斯拉打開(kāi)了中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)已經(jīng)是全球第一大新能源車市場(chǎng)，據(jù)乘聯(lián)會(huì)（CPCA）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年前11月，特斯拉在中國(guó)賣了52859輛新能源車。

2020年12月，“江淮大眾汽車有限公司”更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國(guó)持股調(diào)整為75%，進(jìn)而獲得管理權(quán)。2021年3月，奧迪與一汽合資組建的奧迪一汽新能源汽車有限公司成立，其中，奧迪及大眾汽車集團(tuán)持股60%，奧迪掌握了控股權(quán)。

2020年，商用車領(lǐng)域股比限制放開(kāi)。當(dāng)年3月，四川現(xiàn)代汽車有限公司更名為現(xiàn)代商用汽車（中國(guó)）有限公司，成為第一家外商獨(dú)資商用車企業(yè)。

2020年11月，重卡廠商斯堪尼亞在江蘇獨(dú)資建廠，計(jì)劃于2022年投產(chǎn)。2021年8月，沃爾沃集團(tuán)以7.8億元收購(gòu)江鈴重汽100%股權(quán)，計(jì)劃2022年底在中國(guó)生產(chǎn)銷售重型卡車。

早在此次乘用車股比開(kāi)放之前，預(yù)調(diào)就已出現(xiàn)。

2018年10月，華晨集團(tuán)和寶馬集團(tuán)簽署框架協(xié)議，于2022年年底前，華晨集團(tuán)向?qū)汃R出售華晨寶馬25%股權(quán)，屆時(shí)，寶馬集團(tuán)持股比例從現(xiàn)在的50%提升至75%，華晨寶馬也將成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)外資控股的燃油乘用車企業(yè)。

攪動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)格局

新政將持續(xù)引發(fā)合資車企中外方股權(quán)比例和控制權(quán)的變化，甚至不乏會(huì)有外資仿效特斯拉在華獨(dú)資建廠。然而，未來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)與其說(shuō)是“內(nèi)資退外資進(jìn)”，不如說(shuō)是“燃油車退新能源車進(jìn)”，智能電動(dòng)車的狂飆突進(jìn)才是攪動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)未來(lái)格局的那條最大的鯰魚，中外傳統(tǒng)車廠停止上馬油車車型的新聞不絕如縷。

目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大變化，傳統(tǒng)燃油車紅利逐漸消失，不會(huì)重返大幅增長(zhǎng)年代，進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。此時(shí)無(wú)論外資選擇大幅增資或者獨(dú)立單干，并不一定會(huì)給自身帶來(lái)大幅增長(zhǎng)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月新能源乘用車批發(fā)280.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)190.2％。11月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率20.8％，1-11月滲透率13.9％，較2020年5.8％的滲透率提升明顯。乘聯(lián)會(huì)并預(yù)計(jì)，2022年，中國(guó)新能源乘用車批發(fā)將突破500萬(wàn)輛。

而中金公司最新研報(bào)甚至預(yù)計(jì)，2021年中國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到826萬(wàn)輛，且仍在加速攀升。2022年將有1000萬(wàn)輛新能源保有量。

燃油車停滯萎縮，電動(dòng)車強(qiáng)勢(shì)崛起的勢(shì)頭，甚至已經(jīng)反映在了富豪榜的變化上。

10月27日，《2021胡潤(rùn)百富榜》發(fā)布。2021年財(cái)富增長(zhǎng)最多的前10位企業(yè)家中，8位和新能源有關(guān)，其中6位身處電動(dòng)汽車行業(yè)，2位在光伏行業(yè)。其中，寧德時(shí)代曾毓群以3200億元首次進(jìn)入前三，比去年上升21位。長(zhǎng)城汽車的魏建軍、韓雪娟夫婦以2,180億元躍居第七，比去年上升89位。

在碳達(dá)峰與碳中和的“3060”目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，國(guó)內(nèi)新能源電動(dòng)汽車更是受到世界范圍內(nèi)的追捧，小鵬、理想、蔚來(lái)、哪吒、零跑、威馬等造車新勢(shì)力增長(zhǎng)迅猛。而互聯(lián)網(wǎng)大廠百度、小米、華為也都以自己的方式相繼加入造車陣營(yíng)，新能源電動(dòng)車已經(jīng)成為下一個(gè)風(fēng)口。

新能源電動(dòng)車已經(jīng)徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車制造的定義。在燃油車時(shí)代，車廠掌握全套汽車制造技術(shù)，因而具有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。而在智能電動(dòng)車時(shí)代，汽車制造被劃分為軟件、電池以及硬件幾部分，傳統(tǒng)車廠在軟件和電池方面都不具比較優(yōu)勢(shì)，因而需要引入戰(zhàn)略合作方。

比如，華為擅長(zhǎng)智能駕駛、智能座艙和鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)，寧德時(shí)代擅長(zhǎng)動(dòng)力電池制造，傳統(tǒng)車企長(zhǎng)安集團(tuán)就與華為、寧德時(shí)代建立合作，共同推出一款長(zhǎng)安阿維塔11高端電動(dòng)車。類似的，華為還與北汽、廣汽以及大眾建立了合作。同樣擅長(zhǎng)智能駕駛的百度Apollo，也與吉利建立合作，共同生產(chǎn)集度電動(dòng)車。

未來(lái)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車廠不是找外資車廠合作的問(wèn)題，而是與造車新勢(shì)力建立合作，共同生產(chǎn)新能源電動(dòng)車的問(wèn)題。

合資那些年那些事

當(dāng)然，合資車企也曾經(jīng)取得過(guò)輝煌，并且，合資方帶來(lái)了資金、技術(shù)、產(chǎn)品和先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)中國(guó)的汽車制造業(yè)做出過(guò)巨大貢獻(xiàn)。

上個(gè)世紀(jì)七八十年代，當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)底子薄，汽車工廠少制造水平有限，只有紅旗和上海牌轎車兩輛能在路上跑的車，所以對(duì)于汽車制造技術(shù)有著極度渴望。當(dāng)時(shí)，提出了一個(gè)建議就是 “以市場(chǎng)換技術(shù)”。

1984年、1985年，包括北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致為主的第一批合資車企相繼成立。而為保護(hù)民族汽車工業(yè)，1994年出臺(tái)了《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定外資車企最多只能與兩家國(guó)內(nèi)車企合資，且在合資企業(yè)中的股份不得超過(guò)50%，這便是合資股比限制的伊始。

此后十余年間，中國(guó)開(kāi)啟了組建合資車企的一個(gè)小高潮：1991年2月，一汽大眾汽車有限公司正式成立；1992年5月，神龍汽車正式成立；1997年6月，上海通用正式成立。廣州本田、南京菲亞特等公司，都是2000年之前組建。

2000年，中國(guó)的汽車銷量達(dá)到了208萬(wàn)輛，當(dāng)時(shí)人們熟知的還是桑塔納、捷達(dá)和富康。跨國(guó)巨頭們毫無(wú)猶豫地把過(guò)時(shí)的車型“傾銷”進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)人要斥資18萬(wàn)元去購(gòu)買一輛普通桑塔納，依然需要“批條子”。

加入WTO之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入第一輪“井噴”期，同時(shí)也掀起了新一波汽車合資浪潮。一汽豐田、長(zhǎng)安福特、東風(fēng)悅達(dá)起亞、華晨寶馬、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽豐田成立、北京奔馳相繼成立。

在合資車企的夾縫中，長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安、比亞迪等自主品牌，也實(shí)現(xiàn)了崛起。

然而，包括新能源在內(nèi)的中國(guó)車企數(shù)量太大，處于小而散的狀況，產(chǎn)業(yè)政策制定部門希望充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。

汽車制造合資新政的落地，在傳統(tǒng)車廠之間，尤其是在傳統(tǒng)車廠和造車新勢(shì)力之間，未來(lái)整個(gè)中國(guó)汽車制造業(yè)將經(jīng)歷一系列兼并重組和大洗牌。