特斯拉深夜道歉

特斯拉道歉了。

4月20日深夜11點半，特斯拉發表聲明，稱“就未能及時解決車主的問題深表歉意”。就在當日上午，上海警方剛剛公布了對站上車頂“維權”女車主的處理方式，行政拘留5日。

這顯然是一個雙輸的局面。河南女車主為自身過激的行為付出代價，而在另一面，特斯拉在來自各方的輿論壓力下態度逐漸軟化，卻仍陷入公關危機之中。

圖/視覺中國

“沒有實質內容，特斯拉把自己的責任撇得一干二凈。”曾參與過維權的姚女士（化名）向AI財經社表示，對于特斯拉的道歉，她并不認可，“我們還是沒有得到任何主動溝通，特斯拉態度軟化是對輿論的，不是對‘受害者’的。”

事實上，即便是這份被維權車主認為“沒有實質內容”的道歉聲明，仍然來之不易。AI財經社了解到，這已經是“女車主車頂維權事件”后，特斯拉發布的第三份聲明。就在一天之前，特斯拉在第一份聲明中通報了整個事件經過，稱呼當事人為“河南安陽超速違章事故車主”，將糾紛表述為“因超速違章發生碰撞事故，而后以產品質量為由堅持要求退車”。

期間，特斯拉副總裁陶琳還在上海車展上接受媒體采訪時，強硬回應稱“近期的負面都是她（河南女車主）貢獻的”、“我們沒辦法妥協，就是一個新產品發展必經的過程”。

即便陶琳的回應已廣為外界詬病，但4月19日晚，特斯拉官方仍然發布了一份與公司高層態度一致的聲明。在聲明中，特斯拉表示“如果是特斯拉產品的問題，特斯拉一定堅決負責到底，該賠的賠、該罰的罰。這是我們一貫的態度和處理方式。”但同時聲稱，“對不合理訴求不妥協，同樣是我們的態度”。

正是一系列強硬的回應、“不妥協”的態度，令輿論嘩然。

近兩日來，新華社、央視、中央政法委旗下政務新媒體等相繼點名批評特斯拉。其中，央視新聞評論稱：“這一年多來相關產品安全性不止一次被質疑，涉事企業依然強硬，底氣是從哪來的呢?” 新華社每日電訊發文表示：“特斯拉高管如此傲慢的回應，幾乎讓人感受不到解決問題的誠意。”

即便是官媒的質疑，仍將焦點放在了特斯拉處理事件的誠意與態度上，但對于爭議的孰是孰非，目前仍缺乏有說服力的裁決。

但無論如何，在外界看來，若不是官媒參與后愈發強勢的輿論壓力，特斯拉連這份不被車主認可的所謂“道歉”也不會發。根據以往經驗，面對類似事件時，特斯拉往往采用“冷處理”的方式，不做任何實質性的讓步，等待輿論自然平息。

正是特斯拉自身既無誠意的處理方式、缺乏技巧的回應態度，讓此次事件沒能如特斯拉所習慣的方式被淡忘。

不過，喧鬧之外，爭議雙方距離和解仍然較遠。特斯拉沒有實質內容的道歉，使得車主并不買賬，而特斯拉迫于輿論壓力的道歉，又缺乏實質內容。

“需要他們骨子里面服軟，正視問題。”一位參與維權的車主向AI財經社表示。然而，在制度與中間檢測機構仍然缺位的環境下，這很難做到。

維權故事沒有“反轉”

“特斯拉的道歉對我們‘維權’沒有起到什么幫助，口行不一。”特斯拉Model X的車主魏先生向AI財經社表示，他的遭遇與站上特斯拉車頂維權的河南女車主相似，踩下剎車后車輛并無有效反應，因此造成了追尾，由于一直未能就處理方案達成一致，“現在車還停在特斯拉的鈑噴中心。”

AI財經社從多位車主處了解到，特斯拉拒絕賠償的原因是將事故認定為“人為”，屬于車主的誤操作，而令維權車主難以信服的是，責任的厘定方是特斯拉自己。

圖/視覺中國（上海車展拆分的國產特斯拉Model Y）

以上述車主為例，其駕駛的Model X發生事故后，經特斯拉工程師檢測反饋為“距離前車只有13米，而車速有50邁”，因此判定為人為因素導致。但在車主的回憶中，當時正值晚高峰，車速不會過快，且在踩下剎車的第一時間車輛沒有反應，這才造成事故。

“是人為還是質量問題，其實很難說。”一位汽車行業分析師向AI財經社表示，剎車助力系統的技術相對成熟，即便是特斯拉，也有成熟的供應商供貨，“真是剎車系統的問題，特斯拉沒必要幫供應商‘背鍋’。”但另一方面，“這么多車主都遭遇到相同的問題，說沒有問題，外界很難信服。”

AI財經社了解到，特斯拉的剎車助力系統使用的是博世iBooster，這是一套被認為在業界表現相對穩定的系統，被多家車企普遍采用。但另一方面，據媒體不完全統計，2020年至今，僅中國國內發生由特斯拉“失控”、“剎車失靈”所造成的事故已多達十余起，結合特斯拉的市場保有量，這樣的比例已值得重視。

不止在國內，北美市場中，圍繞特斯拉“剎車失靈”等質量問題的爭議也在繼續。在外界看來，諸多壓力下，即便存在缺陷，特斯拉也很難坦誠，因為一旦承認有問題，特斯拉將要面臨的糾紛可能是現在的數十倍甚至百倍。以今年2月特斯拉在中國的召回為例，公布備案后，特斯拉立刻受到了美國監管部門的問詢，特斯拉不得不解釋為中國消費者駕駛不當，此事件的“陰陽表述”曾被輿論廣泛質疑。

在此環境下，任由特斯拉自己來判定自己的問題，缺乏信任基礎，而車主對自身是否存在操作不當的責任又過于主觀，均不能說服對方。

因此在上述分析師看來，問題的關鍵并不是孰是孰非，而是缺乏一個有說服力、有裁判權的第三方機構，來平衡弱勢的消費者與強勢的品牌，最終走向“惡性互動”，對汽車品牌的裁決缺乏信任基礎的消費者只能依靠激進維權，來博得更多關注。

“證據沒有辦法提取，法院都沒有辦法判。”上述汽車行業分析師向AI財經社表示，消費者面對企業的時候往往弱勢，同時企業面臨輿論壓力做出妥協姿態，但“雙方都不會服氣，問題很難得到解決，這就需要一個中立的三方機構來平衡”。

也正因如此，理想汽車創始人李想在社交平臺發文呼吁政府監管部門可以提出以下監管的要求：1、帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀；2、記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行；3、除了ADAS運行狀態的顯示，還要顯示ADAS狀態下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態。

李想認為，從技術上而言（上述要求）沒有任何難度，但是提供了相對重要的證據，減少車主取證難，廠商覺得被冤枉的概率。與此同時，李想建議，如果車廠在這作弊，直接停止生產銷售的資格。

除了缺乏有公信力的第三方檢測機構外，制度性的缺位也是關鍵。

事實上，不只是特斯拉，多年前著名的“高田氣囊”事件后，因無制度可依、無機構可判定，國內隱患產品的缺陷召回晚于北美數年。直到2016年開始，本田、豐田等日系車企才開始在國內備案召回，此后數年間，日系車由氣囊隱患相繼發起的召回規模在數百萬輛以上。彼時，據AI財經社了解，這些召回均由監管單位與車企溝通后，車企主動申報備案，缺乏制度性的觸發機制。

面對過于復雜的產品、過于強勢的企業，消費者的“維權”難度可想而知。但在故事另一面，特斯拉缺乏“技巧”的溝通方式，正讓自己面臨前所未有的危機。品牌層面的聲討，只是特斯拉危機的一部分。

消費者還為特斯拉癡狂嗎？

除了輿論上的窘境，在特斯拉引領的電動智能汽車風潮中，這家公司也遭到了“后起之秀”們的正面挑戰，尤其是在經歷了頻繁降價和“失控”后，面臨其他品牌在電池和自動駕駛等核心技術上紛紛發力，特斯拉帶來的科技和品牌溢價也在不斷下滑。

圖/視覺中國（特斯拉車主維權風波后 展臺前觀眾絡繹不絕）

此前特斯拉中國副總裁陶琳在接受財經汽車采訪時表示，特斯拉曾自己做過客戶畫像，在1000多個真實車主作為樣本的調查中，大概有90%多的人愿意再次購買特斯拉。此外，陶琳還表示，此前對特斯拉完全陌生的到店客戶中，有大約60%的人在完成試駕后，對特斯拉產生了“偏正向的、積極的”印象。

但是，在當下汽車同手機一樣快速迭代的時代，尤其是經歷了種種負面消息之后，以上數據還站得住腳嗎？畢竟并不是僅僅特斯拉一家車企做過調查。此前蔚來汽車CEO李斌就曾表示，蔚來用戶滿意度最高的是原特斯拉車主。

同時，摩根士丹利分析師Adam Jonas也在近期的研究報告中指出，2021年2月，特斯拉占據了美國純電動汽車市場69%的份額，相較去年81%的數據大為下滑。Adam Jonas認為，特斯拉丟失的市場份額或被福特旗下純電動SUV——Mustang Mach-E蠶食。福特中國電動車事業部首席運營官朱江此前也曾透露，福特今年第一季度賣出了6614輛Mustang Mach-E，其中七成訂單是從特斯拉手中搶過來的。

曾幾何時，特斯拉依靠其創新的外形設計、先進的三電和自動駕駛技術以及獨創的官方直營模式風靡世界。尤其是在平穩渡過產能危機后，借助Model 3和Model Y等價格相對親民的車型對整個汽車行業形成了沖擊。過去幾年，特斯拉更是趕上了碳中和的政策大潮，股價水漲船高，并早就超越豐田，成為世界市值最高的車企，馬斯克也一度坐上了世界首富的寶座。

但是，并非只有特斯拉一家手握智能汽車時代的入場券，其銷售模式很容易被模仿，早前領先的技術優勢嚴格來說也并不是難以跨越的護城河，特斯拉的光環正在逐漸退去。

一方面是奔馳、大眾、寶馬、福特等傳統車企掉轉船頭發力純電領域，一方面是以“蔚小理”為代表的中國新造車企業和比亞迪等自主品牌在產品和資本市場等方面傳遞的壓力，此外更有百度和華為等科技企業發力自動駕駛技術，前者更是正式宣布下場造車，蘋果的造車計劃也正暗流涌動。

從本屆上海車展就可窺見一斑，幾乎所有主流企業都把電動化和智能化作為發力重點，并推出相關車型，或已量產或即將量產，當下特斯拉面臨的局面，用“圍剿”一詞來形容并不過分。

在終端產品的價格上，特斯拉需要與一眾知名品牌貼身肉搏。例如特斯拉Model 3和Model Y之于蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢和福特Mustang Mach-E等車企的“拳頭產品”。更何況在續航里程上，上述車企均已將綜合續航里程提升至500公里以上甚至更高，特斯拉在這方面的優勢已不再明顯。

在特斯拉向來引以為傲的電池和自動駕駛技術上，競爭對手也正紛紛趕超。今年3月15日，大眾也像特斯拉一樣舉辦了自己的“電池日”，并計劃采用適用于MEB模塊化電驅動平臺和PPE高端電動化平臺的標準電芯，電池成本將降至每千瓦時100歐元以下。

此前瑞銀證券分析師Patrick Hummel團隊在拆解一輛大眾ID.3后研究發現，該車型采用的MEB平臺相比特斯拉更具成本優勢，同時擁有同類產品中最佳的電池能量密度和能量效率，最后該團隊得出結論，“如果特斯拉是電動車界的蘋果，大眾就是下一個三星。”

在中國市場，這里不僅有世界最大的動力電池供應商寧德時代，其不僅是包括特斯拉在內的眾多車企的供應商，更是已經宣布與華為和長安聯合造車。此外，比亞迪的刀片電池和廣汽的彈夾電池等技術也對兩個品牌的車型起到了加成作用。中國科學院院士、動力電池專家歐陽明高曾表示：“中國的電池很好，特斯拉的電池技術已經對中國沒有什么沖擊了。”

此外，小鵬汽車則一直與特斯拉對標自動駕駛的全棧自研能力，且在中國市場的本土化方面領先。上海車展前夕，小鵬汽車發布了首款量產激光雷達車型P5，可實現部分路況下的城市NGP（自動導航輔助駕駛）功能，例如紅綠燈路口通行、城市路況中的超車、定制化跟車和環島通行，并且能夠根據地面/道路路況進行動態自動限速調節。

在不久前小鵬汽車開展的“小鵬NGP 3000公里遠征挑戰“中，小鵬NGP全程實現了平均百公里接管次數為0.71次，變道超車成功率94.41%，匝道通過成功率92.76%，隧道通過成功率94.95%，整體表現也優于特斯拉。

不僅如此，蔚來和理想也從去年開始集中發力自動駕駛技術。理想汽車創始人李想更是在4月20日表示，“我們自研的自動駕駛系統（標配508Tops算力和激光雷達）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。”

更加值得注意的是，華為也聯合極狐推出了極狐阿爾法S 華為HI版，同樣采用了激光雷達方案，計劃今年底可以實現部分城市路況下的L4級別無人駕駛，且華為與長安和廣汽聯合研發的自動駕駛智能電動車也將在未來幾年面世。

盡管華為的L4級別無人駕駛技術還未量產落地，但是其強勢入局和高調營銷已經讓外界認為對特斯拉形成了沖擊。

特斯拉自動駕駛技術采用的視覺方案已經在全球范圍內造成了數起事故，在眾多的汽車測評中，均指明該方案對白色墻壁識別的無效。“通過激光雷達方案，中國公司是有可能追趕特斯拉的自動駕駛技術的，”一位汽車工程人士告訴AI財經社，“特斯拉之前在自動駕駛領域的獨到優勢在于軟硬件的全棧自研能力，而華為的出現，使它多了一個絕對的挑戰者。”

過去的特斯拉曾在智能電動汽車賽道上一路狂飆，但如今環視左右，諸多競對的身影已經出現，且對它形成了全方位的壓力。

盡管特斯拉一再宣稱自己是“新事物”，并呼吁中國市場給予更大的寬容度，但今年已年滿18歲，并且在中國市場已有數十萬輛保有量的特斯拉顯然不再是一個“孩子”，中國市場也不再是其初次進入時的模樣。

是在這里繼續生根還是黯然敗走，這不僅是一個態度問題，本質上更是對其產品力的考驗。