掉隊的巨頭還能邁入下一個黃金十年嗎？吉利與沃爾沃達成合并

時隔一年后，靴子落地，吉利汽車與沃爾沃合并重組終獲達成。

2月24日晚，吉利汽車發(fā)布公告稱，將在保持各自現(xiàn)有獨立公司結構的基礎上，與沃爾沃進行業(yè)務合并及合作。據公告內容，吉利汽車與沃爾沃將在動力總成、電氣化、自動駕駛和運營協(xié)作等方面進行業(yè)務合并與合作。

雙方上次釋放出合并的信號還是在一年前。2020年2月10日晚，吉利汽車發(fā)布公告稱，正與沃爾沃探討通過業(yè)務合并進行重組的可能性，并將保留吉利、沃爾沃、領克及極星每個品牌的獨特性，合并后的業(yè)務擬于香港及斯德哥爾摩上市。

不過，后續(xù)由于吉利汽車計劃在A股科創(chuàng)板上市，雙方的合并談判曾一度擱置。而此時達成的合并，在吉利汽車和沃爾沃看來是“最佳方案”，并借此可以進入下一個“黃金十年”。

毫無疑問，以當前的趨勢來看，汽車產業(yè)的下一個“黃金十年”將是電動化和智能化的時代。事實上，通過吉利和沃爾沃此次合并的重點領域，也可以看出雙方想要抓住潮流的決心。

但是，在近幾年智能電動車的發(fā)軔之時，作為某種程度上已經掉隊的兩大巨頭，真的能如愿以償嗎？

“最佳方案”

吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅海在2月24日晚接受媒體采訪時表示，在前期溝通階段，吉利汽車的股東和投資者曾表達過擔憂：如果把沃爾沃和吉利汽車在股權層面整合，他們的股權會不會得到稀釋？上市公司要以一種什么樣的代價去付沃爾沃的估值，上市公司會不會有巨大的集資的壓力？

按照雙方的解釋，吉利汽車與沃爾沃的此次合并重組繞開了股權而僅在業(yè)務層面進行，這一考慮可以令雙方各自保持足夠的獨立性，不僅照顧到了吉利汽車沖刺科創(chuàng)板的需求，同時也為沃爾沃日后獨立尋求IPO計劃留出了空間。

具體到業(yè)務合并層面，在動力總成業(yè)務合并上，雙方將以股權合并形式成立新的合資公司，重點開發(fā)新一代雙電機混合動力系統(tǒng)（應用于混合動力和插電式混合動力車型）和高效內燃發(fā)動機，除了向吉利控股旗下車企供貨外，還可能向第三方汽車公司提供產品和服務。

據悉，上述動力總成業(yè)務合并進程已經開始，新公司計劃在今年底之前投入運營。

電氣化方面，雙方在目前共享SEA浩瀚、SPA2電動車架構基礎上，已經啟動了下一代純電專屬模塊化架構的聯(lián)合開發(fā)，該架構將由沃爾沃、吉利、領克和極星品牌共享。此外，雙方還將在三電和智能網聯(lián)方面實現(xiàn)技術共享，共用電池包和電驅系統(tǒng)，并通過聯(lián)合采購降低成本。

與此同時，雙方還將共同開發(fā)高階自動駕駛解決方案，并由沃爾沃汽車旗下自動駕駛軟件開發(fā)公司Zenseact牽頭。Zenseact去年才宣告成立，承載著沃爾沃對自動駕駛技術的重視，后者曾表示，希望自動駕駛汽車到2025年占其交付量的三分之一。

最后，雙方合資打造的高端品牌領克也將共享沃爾沃的海外渠道和售后網絡。領克已于去年底正式進入歐洲，首批產品正在運輸途中，預計今年4月開始交付。吉利汽車CEO、總裁安聰慧表示，領克之所以能夠快速進入歐洲市場，離不開沃爾沃在歐洲的銷售和服務資源的大力支持。

由此可見，在歷時一年尋得的“最佳方案”中，雙方極力想要創(chuàng)造“雙贏”的局面，不僅得以保持股權的獨立性，還在軟硬件的研發(fā)和渠道等方面達到協(xié)同，并希望以此降低成本。

更加重要的是，雙方在智能化產品趨勢上達成的共識，更是吉利汽車和沃爾沃沖擊下一個“黃金十年”的關鍵所在。

下一個黃金十年？

2010年3月，李書福帶領吉利在外界不可思議的眼光中，完成了一次“蛇吞象”的豪賭，斥資18億美元從福特汽車手中收購了沃爾沃。 無論從何種維度來說，這次收購都是一次雙贏，吉利汽車和沃爾沃亦迎來了第一個“黃金十年”。

在過去的十年中，沃爾沃不僅“轉危為安”，在后續(xù)十年中全球銷量翻了一番，在中國銷量更是提高了5倍，而吉利不僅捕獲了一只利潤奶牛，更在沃爾沃技術的“反哺”之下坐穩(wěn)了“自主一哥”的位置。

所以，十年后當雙方探求合并重組時，外界才會對此抱有濃厚的期待。但是，燃油車時代正在漸行漸遠，以往的硬件制造優(yōu)勢也在日趨減弱，未來將是新能源汽車引領智能化的時代。在這一點上，無論是吉利汽車還是沃爾沃都是掉隊者。

吉利汽車曾是國內率先嘗試全面轉型新能源的傳統(tǒng)車企。早在2015年，吉利汽車就曾提出過“藍色吉利行動”新能源發(fā)展戰(zhàn)略，計劃到2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占總體銷量的90%以上。但是，在多品牌戰(zhàn)略下，焦點模糊和產品矩陣混亂的問題致使吉利汽車嚴重掉隊，剛剛過去的2020年，吉利新能源車型銷量為6.81萬輛，僅占總銷量的5.2%。

沃爾沃在純電領域內的動作相較于其他車企也慢了幾拍，旗下首款純電車型XC40純電版2020年11月才正式上市，不僅落后于奔馳、寶馬等同處豪華陣列的競爭對手，亦晚于大眾、日產和比亞迪等其他主流車企。不僅是時機的落后，更加重要的是在產品力上，沃爾沃的純電車型相較對手亦無明顯的特別之處。

但沃爾沃卻有著一個相當激進的計劃：到2025年，旗下純電車型銷量要占總銷量的50%，2030年更是完全轉型為純電品牌。相對來說，在第一個“五年計劃”以失敗告終后，吉利并未再明確樹立新能源車型的銷售目標。

如果沃爾沃嚴格按照既定計劃執(zhí)行，那么留給吉利汽車繼承沃爾沃燃油車時代遺產的時間只剩10年，或許正是看到了時間的緊迫，雙方才會選擇在此時進行業(yè)務合并，但更加重要的是集中各自優(yōu)勢向智能電動領域發(fā)力，以獲取通向未來的門票。

事實上，吉利再次押注新能源，并未完全將自身與沃爾沃綁定。此前1月，吉利便先后宣布與百度、富士康和法拉第未來達成合作，盡管扮演的多是代工廠的角色，但也為其進一步開發(fā)浩瀚SEA架構，并補上智能化課程提供了更多可能。

2月20日，李書福在內部講話中表示，吉利在過去的基礎上提出了兩個“藍色吉利行動”計劃方案：第一個為主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車；第二個為主攻純電動智能汽車，將組建一家名為“Lingling Technologies”的全新純電動汽車公司，帶領包括領克和幾何等基于SEA浩瀚架構生產的所有純電品牌正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

但是，市場的嚴酷性并不會因一家企業(yè)的決心而改變，注意到電動智能趨勢的車企也不只吉利汽車和沃爾沃兩家。對于吉利和沃爾沃來說，接下來的十年能否成為趕超的“黃金十年”， 當前還存在著諸多未知。