當受新冠肺炎疫情影響，全球各大汽車廠商出現不同程度的業績下滑時，特斯拉近期發布的2020年Q3財報卻顯示，其第三季度全球交付數量達到13.9萬輛，同比大漲44%，為特斯拉創下87.71億美元的季度營收記錄，同時實現了史上首次巨額盈利——3.69億美元凈利潤，同比增長131%，環比增長218%。這也是特斯拉連續第五個季度實現盈利。

特斯拉的靚麗業績，很大程度得益于在中國市場的出色表現，根據中國乘聯會（乘用車市場信息聯席會）最新數據，2020年1到9月，特斯拉在中國累計銷量78698輛，占中國純電動車銷量48.5萬輛的16%，高居第一。要知道，上海特斯拉超級工廠2019年1月7日才開始建，當年年底才交付了第一批15輛車。可是，經過2020年初短暫的產能闖關，3月份Model 3產量便已突破1萬輛，且半年時間，特斯拉（中國）已占全球Model 3銷量的30%以上。

特斯拉Model 3在中國市場的火爆，固然與上海超級工廠建廠的“中國速度”有關，與特斯拉在用戶心目中強大的品牌影響力有關，但更離不開上海工廠的快速量產爬坡，畢竟，再科技再時尚的車，如果形不成產量規模，也是無法立足的，更別提領先了。而上海工廠的快速產能釋放，不得不歸功于特斯拉前期在自動化生產線上的長期積累與沉淀。

談起特斯拉的自動化生產線，還得從特斯拉2017年Model 3的交付開始說起。當時在Model 3開始交付后不久的2017三季度財報會議上，Musk就以“但丁的地獄”來形容特斯拉在提升產量時所面臨的困難。當季Model 3交付量僅有222輛，與之前計劃的九月單月生產1500輛的目標相差甚遠。

到了2018年1月，Musk依然認為特斯拉剛剛從但丁筆下的第9層地獄上升到第8層，而第7層就在眼前。特斯拉重新制定了生產目標：2018年一季末每周2500臺，二季度末每周5000臺。而2018年一季度的最后一周，僅生產了2020輛，又一次沒有實現目標。

為什么Model 3量產這么難？這期間又發生了什么？

這一切源于特斯拉自建的Model 3高度自動化生產線。為支撐Model 3的生產，僅2017年，特斯拉就投資34.1億美元購買房產和設備。大筆資金投入的目標是“用機器生產機器”的像“太空戰艦”一樣的生產線。Musk表示，引入的先進生產工藝，主要是面向未來，其永遠不會中斷，成本效益極高，這樣的工廠看起來似乎不屬于地球，而是來自外星。到了第三代版本，它看起來與其它工廠完全不同。生產線上不能有人，否則速度就會下降到人的水平，人參與的工作將是維護機器，升級機器，處理生產線的異常現象。特斯拉追求的是基于21世紀先進的自動化技術，重新構建汽車生產方式，引領零排放出行的革命并以此改變世界。

傳統汽車廠商以人為核心建立和組織生產線，機器僅接管其中一部分適合的工作。而特斯拉卻以機器為核心，設計了擁有超過1000臺機器人及裝配機器的高度自動化生產線，機器人參與沖壓生產、車身、烤漆與組裝中的生產制造工作。不過在某種意義上，這類生產線就是未經測試的生產工藝“實驗”，如果“實驗”成功，特斯拉不僅可以成為一家面向大眾市場的汽車廠商，更可以徹底顛覆傳統汽車廠商的生產方式。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）汽車分析師曾指出，Model 3生產線上的自動化操作過于宏大、冒險和復雜無比；自動化制造很難解決每個領域的問題。事實上，菲亞特和大眾汽車都嘗試過自動化制造，均以失敗告終。而特斯拉卻認為，如果傳統思維使任務看上去不可能完成，那么就必須用突破的傳統思維來思考問題。

當然，特斯拉決定上馬Model 3自動化生產線，并非盲目，也并非完全沒有經驗。在之前車型的生產線上，并不缺以機器為主，人工為輔的生產場景。Musk曾說，“你不會讓人們通過用頭撞墻的方法來穿過一道墻，我從不故意設定不可能實現的目標。”

特斯拉投入了大量時間與精力在人機協作上，實踐證明，某些工序上的全自動化是完全可行的。如在Model 3的裝配線上，將電池組和電動機裝配到車身的工作區僅有5個工作臺且整個過程不需要任何裝配工人的參與，而同樣工序，在一條生產Model S和Model X的裝配線上，需要14個工作臺和17名裝配工人。又如，在Model 3座位工廠，10多個機器人協同作戰，組裝座位，包括小型電機、鉸鏈、加熱裝置、框架。特斯拉聲稱這條組裝線是世界上第一條不需要人力的前座裝配線。

然而，勃勃雄心并沒有減少高度自動化生產線“實驗”過程中遇到的難題。這一前所未有“實驗”的復雜度與難度體現在方方面面，需要調整的，不僅是機器，還有思路。

據《紐約時報》報道，在最后的總裝區域，特斯拉最初使用機器人來安裝Model 3的座椅。但是，在擰緊座椅的固定螺栓和連接座椅的供電線方面，這些機械動作緩慢且沒有很好的一致性。特斯拉員工說，后來他們改造了工作臺，用機器人將座椅挪到合適的位置，讓裝配工負責螺栓的緊固和供電線路的連接。又如，在Model 3噴漆房的故障中，搭載待噴漆車體的載具從油漆間出來的速度太快，導致傳感器無法識別。再如，特斯拉工程師曾花幾個月時間讓一個機器人準確地引導螺栓穿過一個孔，以固定后剎車的部分組件。

經過長時間與機器人、生產線磨合，特斯拉工程高管承認，公司高估了生產汽車的速度，并設計了一個被證明過于復雜的生產系統。兩條高度自動化裝配線生產未達預期，部分原因是試圖使用機器人來完成更適合裝配工人的任務；將那些對人來說非常容易，但對機器人來說非常難的事情自動化。

對過度自動化問題達成共識后，特斯拉迅速進行了調整，拋棄了被證明不適合某些任務的復雜機器人，改善了生產流程，以一定程度的半自動化以及人工裝配取代了部分全自動化。

盡管如此，特斯拉表示，Model 3組裝生產線的自動化程度仍然高達95%，包括運輸、裝載以及零部件焊接。可見，特斯拉并沒有因為局部過度自動化引發的問題，而放棄自動化生產的方向，更沒有動搖其一貫秉持的科技至上、追求極致的制造理念。

即便在質量控制方面，特斯拉仍設計并實施了先進的自動化組件與流程。據《彭博社》報道，特斯拉在整個生產線上配置了大量的掃描臺（Scanning Stations），部署了47個機器人，測量每輛Model 3上的1900個點，將結果與設計規格進行比對，誤差僅為0.15毫米。在進行最終的賽道測試時，聲音記錄器會測試容易被忽略的異響，如吱吱聲、咯咯聲、風噪、路面噪聲等。所有數據存儲在每輛汽車獨特的VIN（車輛識別號碼）上，服務中心可追溯所有的車輛問題，還可溯源到工廠的原始數據，即使車輛交付到用戶手中，也可以。

業內也有人認為，特斯拉高度自動化的想法并沒有錯，之所以沒有達到預期，是因為技術發展還沒有達到相應的水平。由于控制生產線機器人的軟件不夠完善，使得機器人無法處理未經預測的目標或復雜的切換。

無論如何，得益于三周新建一條生產線并迅速投入使用（2018年6月最后一周，這條新建生產線承擔了Model 3總裝的20%工作量），2018年6月底，特斯拉最終達到Model 3周產5000輛的階段性目標。

“我們已經成為一家真正的汽車公司。”Musk在2018年7月1日給員工的郵件中稱。前特斯拉資深供應商開發工程師Azizi Tucker認為，這是特斯拉發展史上的一個重大轉折。“過去，特斯拉全心全力放在電動車的設計，產品就是車。現在，特斯拉將更多注意力轉移到工廠身上，將工廠視為全新產品，將每一段流程、每一個零件重新設計、規劃。”

至此，Model 3量產爬坡暫告一段落。這是在某一技術階段，一次人機合作邊界的探索；是一個技術理想與生產現實博弈的故事；是一種對創新理念與卓越追求的堅持。通過Model 3周產5000輛的沖刺，特斯拉進一步擁有了基于高度自動化生產線的制造能力，而這種能力對特斯拉來說，又意味著什么呢？

2018年6月底達成量產爬坡階段性目標后，下半年Model 3的出貨量持續攀升，當年，特斯拉收入達214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。2019年，隨著產能持續增加，Model 3在美國的銷量逐一超過同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6等傳統豪華燃油車型，成為2019年美國中型豪華轎車市場冠軍（如下圖所示）。同期，Model 3在全球銷量超30萬，穩居新能源乘用車榜首。可見，經量產爬坡升級后的自動化生產，潛力有多大，支撐力有多強。

隨著上海超級工廠的快速建成，上海工廠以明顯高于加州工廠的量產速度實現了產能釋放，充分體現了自動化生產能力在不斷優化基礎上的復用。

據特斯拉2020年Q3財報披露，特斯拉加州工廠Model 3/Y的年產量已提升至50萬輛，上海工廠Model 3年產能達到25萬輛，且將在2021年實現Model Y的量產。同時，特斯拉柏林工廠也有望在2021年投產。Musk曾說，“我們相信快速進化”，這就是快速進化的威力。

特斯拉在自動化生產能力方面的努力與積累從未止步，逐漸使其成為公司的又一核心競爭力。

據報道，由于機器人不擅長鋪設冗長的軟線束，人工必須介入該生產流程，影響生產進度，特斯拉一直在努力減少車身布線的長度。Model S的全車身線束總長大約3公里，而Model 3的線束總長僅為1.5公里。更甚的，特斯拉在2019年一份專利申請中表示，研發出一種新的車輛布線架構，有望使Model Y的線束總長度不超過100米，從而方便機器人組裝，提高生產效率。相比之下，傳統汽車的線束總長度可達數公里，組裝線束只能人工操作，且需要大量工人。又如，在全新Model Y車型的生產上，特斯拉將使用鋁制鑄造機生產一個一體化組件，取代此前粘在車身后半部的70個零部件。消息人士透露，這只是新自動化生產的開端，車輛的前部模塊和其他部件也將相繼使用新的制造工藝。

制造業咨詢公司Munro&Associates首席執行官Sandy Munro在一次演講中表示：“特斯拉剛開始生產汽車的時候，我們對他們非常挑剔。那時他們的車輛有著巨大的縫隙，焊縫飛濺到處都是，沒有哪里是合適的。然而，從Model 3到體積更大的Model Y的轉變，讓特斯拉一步步地提高了自己的制造工藝。”

曾經福特T型車之所以成為世界第一爆款，全靠有史以來第一條大規模傳遞帶式生產線的支撐。該生產線第一次以流水裝配線大規模作業代替傳統個體手工制作；在大型總裝車間，第一次由機械傳送帶運送零件和工具；T型車的各種零件第一次被設計成統一規格，實現了零部件的標準化。福特T型車的組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序簡化為84道工序。生產一輛T型車的時間從最初的12小時28分降到1914年的93分鐘，到1925年平均每10秒鐘一輛新車就可以下線。汽車價格可以從850美元降低至200美元。

這種以機器代替人工，大幅提高生產效率，大幅降低生產成本的理念正是特斯拉一貫推崇并堅持的，差別是，隨著科學技術的進步，在機器代替人工上升級了，生產線已高度自動化甚至全自動化了。

不是沒有車企在生產自動化上踐行，而是目前沒有比特斯拉走得更好更遠的。有業內專家指出，在純電動車市場，隨著大眾、豐田等傳統OEM車廠的持續發力，谷歌、英偉達、Uber等高科技企業的深度介入，特斯拉在電動化領域的領先優勢會被逐步縮小。身處這樣激烈競爭的市場環境，特斯拉的自動化生產能力將為其又一次擴寬了護城河。

當很多人談論特斯拉在電動化、無人駕駛、品牌營銷、用戶體驗等方面的優勢時，很少人注意到該公司對制造本身的專注。當很多人被特斯拉汽車吸引時，很少人意識到工廠比車更具價值。特斯拉在自動化生產上擁有的能力被嚴重低估了。

據說Musk對自動化生產的執著來自早年的一個夢：在夢中，他看到了未來的工廠，一個全自動的制造工廠，機器人可以高速建造所有零件，零件可以隨處移動，傳送帶可以將每件貨物及時地準確地運到正確的地方。

長遠來看，特斯拉的競爭力是工廠，而不是車。