航空里程縮水：有航司里程兌換貶值超30%，會員、黃牛集體鬧心

電影《在云端》中，喬治.克魯尼飾演了一位里程積分的狂熱愛好者，“我將成為全世界第七個達成一千萬英里的常旅客，成為終身超級白金會員，可以見到機長，他們還會把我的名字寫在飛機上。”

對經(jīng)常出差的商務人士或旅行達人來說，里程數(shù)不僅是一串數(shù)字，更是實實在在的硬通貨。累積積分如同攢資金，它能讓你兌換一張機票或者獲得更周到的VIP服務。

但享受里程帶來的福利并不是一件容易的事，手持會員卡的旅客們發(fā)現(xiàn)自己手里的里程，今年以來正在迅速貶值，這項福利變得越來越雞肋。

不斷貶值的里程

今年7月20日，南方航空發(fā)布里程新規(guī)，調整國內(nèi)26條航線和國際8條航線的里程兌換標準，從航線上看均以一線城市，北上深出發(fā)為主。

里程新規(guī)之后，兌換標準大幅上調，全價Y/W/I艙上浮到125%。例如北京飛三亞原來只需要15000里程，調整后是18000里程，旅客們辛苦攢的里程縮水了25%。

7月20日之前南航使用里程兌換經(jīng)濟艙機票，最低只要6000里程，今后需要8000甚至10000里程才能兌換相同的機票，相當于“起步價”直接貶值33%-67%。

南航官網(wǎng)上，調整后里程兌換標準

還有一處調整讓“黃牛”群體抓狂。

此前，根據(jù)各航司的規(guī)則，除會員本人外，其他人也可以享受里程積分兌換，只需要會員用戶在使用里程兌換機票時綁定受益人。但在首次添加受益人的生效時間上，南航由立即生效，改為15天生效。

這項調整對黃牛以及商旅人士影響最大，沒法秒出機票，意味著“南航處卡”（注：從未添加過受讓人的南航會員卡）在“里程交易”鏈條頂端的位置，或將成為歷史。

“原來南航處卡的回收價格都在500塊往上，我再轉手以2-3倍的價格賣出去；或直接用處卡的服務，出售的里程價格比普通卡至少貴100元。”從事里程買賣“生意”的王江告訴記者。

里程貶值的消息一傳來，不止是黃牛，乘客也不淡定了。特別是國慶前夕，很多人急于出售手里的里程，李麗就是其中之一。促使李麗產(chǎn)生賣里程想法的是一則南航的短信，“它提醒我里程快到期了，盡快兌換”。

李麗是一名專職的旅游達人，一年飛20個新國家，她手里有5張航空公司的常旅客卡，賬面上累積50多萬航空里程積分。受疫情影響，李麗停止了旅行，并找了份穩(wěn)定的工作，飛行的機會變得越來越少。

但“積分黃牛”告知李麗，南航1萬里程的收購價為230元，這樣的價格讓她不能接受。“里程貶值，出票也才到300左右，真不賺錢”，見到李麗有點猶豫，黃牛趕緊解釋。

AI財經(jīng)社記者發(fā)現(xiàn)，在“我愛卡”的里程換票討論區(qū)，相似的情況不在少數(shù)，“畢竟無論是誰家的航空里程，在積累比例上相差無幾，但在消費方面，多花出去的幾千里程可是實打實的支出。”李麗說。

但作出此調整的航司不止南航一家，今年1月9日，東航在上海發(fā)布全新常旅客會員手冊，乘坐實際承運航班產(chǎn)生的消費金額被納入里程兌換體系。也就是說花多少錢，就產(chǎn)生多少權益，兩者直接掛鉤。

東航新規(guī)一系列苛刻的條件，也引發(fā)白金會員的集體抗議：還有這樣刁難會員的？

東航新推出的里程積分規(guī)則

其實航空里程兌換縮水是個持續(xù)的過程。只不過，疊加今年疫情影響了大部分人的出行，這讓里程縮水變得“微妙”起來。

事實上，近幾年航空與銀行推出的聯(lián)名信用卡積分越來越難，福利越來越少：今年上半年就有中信銀行、興業(yè)銀行、華夏銀行等數(shù)家銀行提高會員積分兌換標準，就連有“里程銀行”之稱的中信銀行也由此走下神壇。

里程為什么通貨膨脹？

航司在里程兌換上“用心良苦”，也與當下的生存境況有有一定關聯(lián)。

受疫情沖擊，今年各大航空公司都陷入到了空前危機。半年報顯示，國航上半年虧96億元，東航虧88億元，南航虧84億元。

此前，三大航空虧損最高紀錄還要追溯到2008年。金融危機之下，國航、東航、南航全年的扣非凈虧損額分別為26.71億、82.78億、57.28億；如今僅2020年上半年，各家虧損數(shù)額就已經(jīng)遠超過2008年全年。

在這樣的情形下，航司希望座位是賣出去的，而不是兌換出去的。比如今年6月，東航為了刺激出行，推出“隨心飛”。僅6月27日和28日，兩日就成功“兌換”產(chǎn)生了超過6.5萬張機票。但很少有人會注意到，隨心飛產(chǎn)生的艙位和積分兌換的艙位是同一個。

“也就是說一個飛機180個艙位，假如原先20%拿出來作為里程兌換艙位，現(xiàn)在隨心飛也來擠兌里程票的預留座位。這意味著，即使你的里程足夠，兌換也變得更加困難。”曾在某航司運營部門工作的程遠東告訴AI財經(jīng)社。

此前，里程收入是航空公司非航收入（除機票、貨運外）中最大的來源，甚至發(fā)展成一門隱形的暴利生意，但很少有人能直觀了解到航空公司從賣里程里賺到多少錢。

程遠東告訴我們記者，國內(nèi)航司在賣里程上最大的收入是與銀行合作，推出聯(lián)名信用卡。發(fā)卡銀行從航司購買里程，這些里程會按照固定比例，發(fā)放給使用聯(lián)名卡的消費者；此后消費者獲得里程，并兌換機票，完成整個循環(huán)。“通常雙方商定好里程價格，每公里6分到7角不等，用戶刷信用卡產(chǎn)生的里程，銀行以按月或按年買斷的方式清算。”

這種模式看起來簡單，但航司在賣里程中隱藏的暴利，比賣機票“性感”多了。程遠東透露，“一般航司聯(lián)名信用卡只積累航空里程，不再累積信用卡其他積分，如果持卡人因為各種原因里程沒被兌換，那航空公司凈賺里程費。”

圖/南航推出的會員卡

回到航空公司自己的會員體系。“如果市場需求足夠，航司是不愿意將其以里程票的形式放出的。”程遠東解釋，里程票可以看作是航司根據(jù)運營數(shù)據(jù)所估算出的該趟航班的空座位，對于一趟可以滿載的航班，每放出一張里程票，對于航司都是額外的利潤損失。

事情上，如果不刻意計算里程兌換，大多數(shù)人也很少使用里程。旅游達人“史達加斯加”就認為，里程票并沒有比廉價機票更劃算，“只要用第三方比價軟件，搜索廉價機票的信息，預留充足的購票時間，也能省下一大筆錢。相比兌換里程，前期需要各種消費積累，單靠飛行很難達到，而消費本身也是你的成本。”

也因為如此，持有里程的用戶越多，未消耗的里程數(shù)字越來越大，通貨膨脹也越成為必然。里程超發(fā)帶來的結果是，為了盡快消耗市面上的里程，航司只有不斷提高航班兌換所需的標準，這就直接造成了里程價值的減損。

難做的生意

根據(jù)投資銀行 Stifel Financial 的估算，包括美國航空在內(nèi)的一些美國航空公司，一半的利潤都來自賣里程。

這筆錢好賺，但對于國內(nèi)航司來說，賣里程正變得越來越難做。一位浦發(fā)銀行信用卡銷售向AI財經(jīng)社記者透露，2016年浦發(fā)推出里程銀行后，只有2017年、2018年“做得最好”，“那兩年浦發(fā)做會員補貼，采取積分抽獎的方式，每次抽獎都會抽到比積分價值更高的里程兌換，因此反響很好。但停止補貼后，用戶就沒動力了。”

另一位民生銀行的信用卡銷售稱，“和航司的合作都是過去式了，推航司聯(lián)名卡也越來越難。”他發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在信用卡針對的人群越來越細分，比如針對有車一族，銀行和中石油合作出聯(lián)名卡，用戶直接將卡插在油機上加油，還有優(yōu)惠；而在今年，醫(yī)護信用卡也特別火。

銀行與航司合作出現(xiàn)疲軟，還有一個現(xiàn)實原因。一名銀行人士透露，“銀行利潤少了，自然也沒有動力獎勵用戶。”原來，使用聯(lián)名信用卡累積里程有一個前置條件，就是必須用信用卡，進行刷卡交易，而非掃碼交易。這是因為進行刷卡動作，銀行所收取的手續(xù)費為千分之六；而使用微信、支付寶綁卡消費，銀行收取的手續(xù)費僅有千分之二。

程遠東認為國內(nèi)外不同的政策是導致推行聯(lián)名卡阻礙的根本原因，“國外的信用卡收取的手續(xù)費普遍很高，銀行可以將這部分利潤拿出來進行補貼用戶；而國內(nèi)，自‘96費改’之后，政策支持中小微企業(yè)使用數(shù)字貨幣，鼓勵線上支付，這迫使銀行手續(xù)費降得很低，只能不斷壓縮成本。”

事實上航司也在試圖拓寬自己的商業(yè)伙伴，比如與酒店、OTA平臺合作，但似乎進展不順。“曾經(jīng)京東商城也開放了通道，使用京豆可兌換東航的里程，但流量太少后來就關閉了。”程遠東說。

然而從用戶端，無論是用攜程積分，還是飛豬積分，大家更愿意兌換的是電話卡，畢竟大多數(shù)人一年坐飛機的頻率也不過3—4次。

飛豬里程兌換界面

更極端的例子是邁生活——定位于國內(nèi)首個通過吃喝玩樂消費、直接獲取航空里程和積分的手機應用。在2019年4月，邁生活曝出拖欠商家資金總計300多萬元，有媒體報道邁生活通過“預存送里程”的活動大量圈錢，導致里程無法兌換，商鋪無法消費，用戶被割了韭菜。而面對“超發(fā)”的里程，航司也受到牽連。

“在國外開展積分業(yè)務是需要金融牌照的，受國家監(jiān)管，在國內(nèi)沒有幾個人能把積分的生意真正搞明白”，程遠東說。

回到航司常旅客計劃的本質，是為了培養(yǎng)會員對航空公司的選擇忠誠度，讓里程在本公司的航空強相關服務產(chǎn)品里完成消費閉環(huán)。航班客座率無法保持全艙滿座，總有剩余一部分座位，客機一旦起飛，座位空置，無法產(chǎn)生利潤，因此里程的價值就在于兌換閑置艙位。

但事實上，國外航司多是民營，在航線開設、里程兌換上都有自己獨立的系統(tǒng)，而在國內(nèi)，國航、南航、東航三家?guī)缀跽紦?jù)了80%的市場，“對旅客來說，忠誠度顯得意義不大”，程遠東一針見血地指出。

這也許能解釋，為什么當我們不斷聲討某一航司的會員計劃時，聲音顯得有點無力，因為下次出行，你我還是只能默默站在同樣的值機柜臺前。