波音難逃迷航

撰文/ 王燦

編輯/嵇國華

平安夜未眠

2019年12月23日，丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）被告知可以回家過圣誕，他被解雇了。

這是平安夜的前一天，距離印尼獅航JT610航班空難事件已有13個月，距離埃塞俄比亞航空ET302墜毀約有9個月。

但平安未能降臨這兩架波音737 MAX 8。事故發(fā)生后，對737 MAX的停飛、審查、停產(chǎn)等風波隨即蔓延開來。直至獅航空難事發(fā)一年后，米倫伯格才首次出席國會聽證會，向遇難者家屬致歉，承認波音在737 MAX的設計上有錯。

在持續(xù)遭遇信任危機后，這位在波音工作34年的CEO引咎辭職。波音借此謝罪，以求動蕩的業(yè)務關系歸于穩(wěn)定，“在公司致力于修復與監(jiān)管機構、客戶和所有其他利益相關者的關系之際，有必要更換領導層，以恢復大眾對公司向前發(fā)展的信心。”

辭職消息始出，二級市場首先作出反饋：波音股價上漲2.91%，報337.55美元，盤中漲幅曾達3.8%，創(chuàng)六周以來最大單日漲幅。

但波音要想真正提振公眾、客戶和供應商們的信心，炒掉一個CEO或許還不夠。

多位航空業(yè)從業(yè)人士向AI財經(jīng)社表示，兩次空難過后，面對外界安全質疑，波音應該選擇立即停產(chǎn)737 MAX。但波音對復飛充滿“謎之自信”，這給供應商和客戶傳遞了看似積極實則錯誤的信號。

實際上，在整個停飛過程中，波音一直在生產(chǎn)新飛機。波音將每月52架的產(chǎn)能保持到了2019年4月，后減至每月42架，直至12月，波音才宣布自2020年1月開始“暫時停止737飛機的生產(chǎn)”。此時距離各國陸續(xù)宣布停飛737 MAX已有9個月。

根據(jù)波音對外發(fā)布的聲明，約有400架飛機已完成生產(chǎn)并處于儲存狀態(tài)。這些龐然大物占滿了波音公司的停機坪和停車場：若繼續(xù)生產(chǎn)，庫存飛機將無處停放。

即使停產(chǎn)，庫存飛機也在繼續(xù)花波音的錢。波音正在為自己對待737 MAX事件的“遲緩和麻木”，承受來自供應商和客戶的壓力。

據(jù)摩根大通的分析預計，為保留勞動力與生產(chǎn)能力，停產(chǎn)之后，波音每月的現(xiàn)金消耗仍將“穩(wěn)定超過10億美元”。

中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員楊敏向AI財經(jīng)社表示，除了庫存飛機日常的維護保養(yǎng)費用、內(nèi)部管理費用及人工成本外，為保留生產(chǎn)能力，防止供應商流失甚至倒閉，波音必須自掏腰包維持開銷。以737MAX機身主體制造商——斯普利特航空系統(tǒng)公司（Spirit AeroSystems）為例，這家公司約80%的收入來自波音，養(yǎng)活了超過13500名員工。

這也是波音此前無法輕易停掉生產(chǎn)線的緣故。一位曾負責航空業(yè)務拓展工作的受訪者補充道，如果生產(chǎn)線斷掉，部分供應商可能會尋找新客戶，進一步削弱波音的制造能力。

威靈頓信托公司首席經(jīng)濟學家Luke Tilley認為，737 MAX停產(chǎn)或將導致美國2020年第一季度的GDP下降0.5個百分點。另有業(yè)內(nèi)專家預計，波音將為停飛及后續(xù)問題花費至少140億美元。

波音對外發(fā)布的聲明也驗證了這點，“（暫時停產(chǎn)）對維持生產(chǎn)系統(tǒng)和供應鏈長期健康帶來的影響最小”，未來將優(yōu)先進行已完成生產(chǎn)并處于儲存狀態(tài)的飛機的交付工作。

但停飛、停產(chǎn)讓現(xiàn)有庫存的交付和待產(chǎn)訂單的未來變得無法預料。

如按停飛前的市場行情計算，一臺737 MAX 7的售價為9600萬美元，這400架飛機的訂單總額為384億美元。但由于遲遲無法復飛，目前很難估算這批飛機的實際價值。

除此之外，波音現(xiàn)有的737 MAX儲備訂單也不是小數(shù)目。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2019年11月底，737 MAX累計獲得4932架的訂單，已經(jīng)交付387架，還有4545架待交付。

已交付的飛機無法起飛、簽下的訂單無法啟動生產(chǎn)，同客戶厘定責任并不是件容易的事。某不愿具名的飛機租賃行業(yè)從業(yè)人士向AI財經(jīng)社表示，停飛時間超出大家的想象，甚至超出業(yè)內(nèi)的應急處理經(jīng)驗范圍。

“波音是頂級公司，誰都沒法預料737 MAX的結局，有些情況在合同里都不一定寫得清”，上述人士稱。飛機租賃行業(yè)是典型的賣方市場，波音、空客等飛機制造商巨頭掌握著議價主動權。“他們很強勢”，此前不是所有租賃公司都有機會買到737 MAX。

一般來說，不同的租賃公司與飛機制造商約定的預付款比例在40%-50%左右。類似737 MAX這類情況，租賃公司可以選擇暫停分期付款，或是取消訂單，但拿回預付款的可能性微乎其微，因為制造商已經(jīng)把錢投進了供應商的生產(chǎn)線里。

已同租賃公司簽訂737 MAX租約的航空公司也面臨尷尬處境。這些飛機無法起飛，收不回運營成本，但航司仍要交租金。一位前航空公司工作人員向AI財經(jīng)社表示，部分航空公司正在嘗試同租賃公司協(xié)商，希望對方能暫時免除租金。但在資金壓力的連鎖反應之下，“租賃公司也受不了的?！?

那些將寶壓在737 MAX上的中小型航空公司更加無所適從。僅靠空客的產(chǎn)量無法滿足窄體客機市場的需求，如737 MAX長時間不能復飛，這些航空公司將面臨運力壓力。進入2019年，擁有全波音機隊的廈門航空展開評估引進空客飛機的內(nèi)部立項，并獲得南航的批復。10月15日,廈門航空董事長趙東更是應邀赴法國圖盧茲參觀空客總部，合作之意，呼之欲出。

部分客戶不愿諒解這家巨頭公司。停產(chǎn)消息發(fā)布后，多家航空公司、飛機租賃公司先后發(fā)表聲明準備起訴波音。土耳其航空公司認為737 MAX存在太多“不確定性”；而租賃公司Timaero Ireland指控波音違反包括22架737 MAX在內(nèi)的訂單合同，并索賠1.85億美元。

目前，復飛時間已成為左右波音、航空公司、租賃公司、供應鏈上制造商等各方作出決策的自變量。承壓之外，大家都在等待737 MAX能否復飛的最終結果。

生于憂患，卒于麻木

737 MAX的誕生，并不像它的停產(chǎn)決策那樣耗時漫長。相反，進入千禧年，波音在研發(fā)上選擇了低風險和高性價比，這讓帝國逐漸趨于保守，再加上老對手空客的新機型沖擊，很快催生出737 MAX這一創(chuàng)新不足、隱患有余的扭曲產(chǎn)品。

20世紀80年代，波音采用了“主制造商—供應商”模式，打造全球供應鏈戰(zhàn)略，同供應商結成“風險共擔伙伴”，更多的設計研發(fā)風險轉由上游供應商承擔。全球供應鏈無疑讓波音吃到了降低成本的甜頭。但在20世紀90年代時，波音就曾因自大、保守而被批評。

彼時，波音推出第三代的737機型，即737 NG系列（包括波音737-600，737-700、737-800和737-900）。737 NG系列迅速占領了市場，其訂單數(shù)、交付量和在役數(shù)等關鍵指標，都是波音在產(chǎn)窄體機設計里最受歡迎的，這幫助波音鞏固了飛機制造業(yè)霸主地位。

被業(yè)內(nèi)人士詬病的是，737系列誕生于20世紀60年代，其基本型已有超30年歷史，卻被波音一再“榨干”。雖然保證了研發(fā)性價比，也被認為是波音不愿意承擔更多風險的表現(xiàn)。737 NG系列采用CFM發(fā)動機，第一代的737-600在兩艙布局下僅能運載108名乘客，飛機的制造效率和運營成本還可以繼續(xù)提升。

時間進入2010年。波音本有更大的野心，有傳言稱波音計劃研發(fā)新一代小型飛機（NSA）以替換737系列，進一步搶占新型窄體客機市場。

但空客A320neo的推出讓波音頓時由領先轉為“挨打”。

A320neo搭載的LEAP-1A發(fā)動機的涵道比達到驚人的11，配合鯊鰭小翼的設計與復合材料的應用，可降低15%燃油消耗和二氧化碳排放。以往，一般客機發(fā)動機的涵道比只有5-6。原中國航空工業(yè)第一集團公司科技部部長張聚恩向AI財經(jīng)社解釋道，飛機在油耗相當?shù)那闆r下，涵道比越大，能夠獲得更大的推力，從而提升燃油效率。

A320neo的面世恰逢其時。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2001年到2011年的10年間，航空燃油的價格平均增長了4倍，燃油成本已占到航空公司運營總成本的50%以上。

伴隨著技術領先的是效益領先。A320neo取得了巨大的銷售成功，在發(fā)布后的兩年內(nèi)獲得了超過2000架訂單，是當時歷史上銷量最快的商用飛機。面對空客的快速崛起，波音選擇擱置NSA研制計劃，董事會批準了737 MAX項目，轉而繼續(xù)擠壓737系列這頭“現(xiàn)金奶牛”。

于是，737 系列的紅利被波音吃了十年又十年。一個成本、設計和安全性復雜交織的故事，被包裹在波音這個重績效、重股價的“大象”內(nèi)。

從NSA轉向737 MAX的理由和波音內(nèi)部治理的高管激勵機制不無相關：在波音高管的績效考核標準中，有兩點尤其值得注意，“成功提高多個民用飛機項目的投產(chǎn)率”、“波音民用飛機集團開發(fā)項目的風險有所減小”。

“幫助股東實現(xiàn)利益”的強制性利益趨同，讓高管的決策必須以股價為先，卻放棄了飛機制造業(yè)最重要的法則之一：要想發(fā)展，就必須研發(fā)更新、更好的飛機。

研制一架新飛機，即使是經(jīng)驗豐富如波音，取得適航許可仍需要至少5年的時間。若是錯過了同A320 NEO競爭的窗口期，百億美金的投入能否換來窄體客機市場的足夠回報，波音不愿冒這個風險。

反觀737 MAX，技術更新簡單粗暴；部分零部件可以同原737機型上的部件套用；“不需要”額外增加機組培訓成本。

波音的目的很簡單：采用比737 NG系列更大的發(fā)動機，獲得更高的燃油效率；零件無縫對接，成本更低；降低航空公司的總運營成本，幫助波音在最短時間內(nèi)同A320 NEO競爭。

但隱患自此埋下。波音737系列的平臺已經(jīng)老舊，737 MAX改型時，老平臺與新發(fā)動機不相容的問題被放大。引入MCAS軟件是不得已而為之，卻超出了原始設計的安全極限。

張聚恩告訴AI財經(jīng)社，MCAS軟件的設計不合理之處在于，自動系統(tǒng)可以由來自單一迎角傳感器的輸出而激活；且在啟動后，同駕駛員爭奪飛機的控制權，最終使得飛機向下俯沖，造成空難。

可一款改型有隱患、軟件有缺陷的機型何以飛上天空？波音的內(nèi)部審核和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的安全審查為何同時失效？

回到米倫伯格仍在掌權的2019年4月29日，美國芝加哥，一個雨天。

這天是波音股東年度大會，會議被來自場內(nèi)的質疑聲和場外的抗議聲包圍著：部分股東認為，波音急于將737 MAX投產(chǎn)，動搖了公司的根本；場外，遇難者家屬高舉“波音的傲慢殺戮”等標牌。

但這位CEO兼董事會主席并不服氣，“737 MAX的開發(fā)經(jīng)過了周密、規(guī)范的計劃，并沒有趕時間?！睂τ诒毁|疑的MCAS系統(tǒng)，他認為，飛機的操作權在飛行員手中；在設計MCAS時，波音公司找不到任何技術失誤或漏洞，系統(tǒng)的設計符合安全標準。

同樣在4月，波音對外宣布MCAS軟件升級工作即將結束，預計將在未來幾周之內(nèi)獲得許可，米倫伯格通過社交媒體發(fā)布了親自試飛的視頻。

值得注意的是，2019年3月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）代理局長埃爾維爾表示，F(xiàn)AA曾長期將波音飛機安全審查的責任交給波音自己完成，“始終保證了出廠機型的安全”。埃爾維爾稱，安全審查若全部由FAA獨立完成，監(jiān)管機構每年將需要增加1萬名工作人員和18億美元經(jīng)費。

事情變得明晰起來。FAA本應是對新機型的最后一道安全屏障，卻變成大公司的“傀儡”，同波音在安全審查環(huán)節(jié)產(chǎn)生利益勾結。

隨著公眾質疑FAA和波音在適航許可上的“合作關系”是否合規(guī)，F(xiàn)BI也介入對737 MAX認證過程的刑事調(diào)查，停飛時間被不斷延長：737 MAX的復飛時間從6月推至8月，后又推至11月。根據(jù)波音發(fā)表的最新聲明，認證已被推遲到2020年，恢復運營和全球培訓審批的時間點和條件有不確定性。

此外，波音全球供應鏈體系下的轉包模式也因此受到質疑，風險共擔的模式的確讓供應商分擔了部分成本和風險，但部分供應商并不具有獨立管控風險的能力。據(jù)彭博社報道，印度公司HCL的工程師參與了部分737 MAX的軟件開發(fā)。而這些年輕的工程師們算不得“經(jīng)驗豐富”。

12月11日，F(xiàn)AA在眾議院聽證會上發(fā)表評估報告稱，如不改變設計，737 MAX或許是幾十年來事故風險最高的機型；如監(jiān)管機構不干預，未來30至35年內(nèi)，預計將發(fā)生15起災難性事故。

被認為在737 MAX認證程序過程中“開后門”的FAA開始認真起來，表示將獨立審查更改后的飛行控制系統(tǒng)；來自加拿大、歐洲、巴西的聯(lián)合評估委員會將評估飛行員培訓流程；FAA局長史蒂夫·迪克森表示，在737 MAX所需的技術審核完成后，他將首先試駕檢驗，否則不會簽署復飛申請。

但公眾能否恢復對737 MAX的信心仍是未知數(shù)。在商業(yè)利益與公眾利益的天平上，傲慢的波音顯然站錯了位。

“大象”走向未來

737 MAX事件對波音的影響遠超眾人預期，除了嚴重沖擊業(yè)績，甚至有可能掐住了整個窄體客機市場的咽喉。

2020年1月，波音將披露停產(chǎn)對波音財報造成的影響。就目前來看，除了前文所述的，庫存737 MAX需要保養(yǎng)維護費用；損失至少還來自于以下方面：包括波音需給遇難者家屬和航空公司（埃航、獅航）的賠償，來自其他航司和租賃公司的索賠費用等。

此前曾有媒體報道，每個遇難者家庭預計將獲得數(shù)百萬美元不等的賠償。來自客戶的索賠費用尚無官方數(shù)據(jù)可供核算；但如前文所述，客戶等待的時間變長，大家對波音的信心也將消減，不確定性隨之增加。即使豪氣如波音，這也是不小的風險。

雖然還有767、777、787等機型幫助波音穩(wěn)固地位，但根據(jù)波音2018年財報，窄體客機737系列所貢獻的交付數(shù)和已確認訂單數(shù)，均大于其他機型。從商用飛機業(yè)務線來看，2018年，波音商用飛機的營收為607億美元，占總營收的60.02%。

受空難事件影響，2019年，波音商用飛機的收入情況不容樂觀。2019年前三季度，波音商用飛機營收為248億美元，占總營收的42%，虧損38億美元。而1月至11月，波音飛機交付量尚不及去年同期的一半。

中原航空租賃股份有限公司副總經(jīng)理郭愈強向AI財經(jīng)社表示，短時間內(nèi)很難判斷停飛停產(chǎn)對737 MAX系列飛機的殘值管理會有怎樣的影響。

不過，商用飛機僅是波音四條主業(yè)務線中的一條，國防業(yè)務或許還能幫扶一把：波音的國防業(yè)務在2019年前三季度凈利潤25.7億美元，較去年同比增長200%，彌補了商用飛機的業(yè)績虧損情況。

盡管大而不倒，但波音要想盡快在其篤信的窄體客機市場恢復元氣并不容易。波音曾作出預測：至2037年，窄體客機預計將占全球機隊組成的74%，全球市場窄體客機交付數(shù)將達到31360架；作為廉航商業(yè)模式的支柱，窄體客機代表了未來的市場需求，仍屬于增量市場。

737 MAX系列算是波音爭奪窄體客機市場的一枚棋子。雖然落子太快，但在中長途（大于3000海里）窄體客機航線的細分市場內(nèi)，737 MAX被波音寄予厚望，在開始交付的第一年，便吃下了當年超過70%的市場份額?？筛缤瞥龅腁320neo系列優(yōu)勢明顯，在窄體客機市場占有近6成的份額。

未來，窄體客機市場仍是藍海；而中國或許是波音最為垂涎的一塊蛋糕。

根據(jù)波音發(fā)布的《商業(yè)市場展望2018-2037》的報告中，中國市場的體量為1.19萬億美金。由于日益增長的城市化進程，截至2037年，中國航空公司客運量將占全球客運量的近20%。

其中，窄體客機占機隊的組成為71%，約有6100架。由于窄體客機在規(guī)模和范圍上的靈活性，這類機型有利于中國及其周邊地區(qū)的點對點市場快速增長。

但如果波音目前要想競爭，必須先處理好超過4000架的737 MAX庫存和儲備訂單才行。

人們在期待波音的決策。Agency Partners的分析師認為，737 MAX此次的聲譽危機令其很難在市場中競爭過空客，這將加快波音推出下一代客機的速度。

類似“壯士斷腕”的可能性被分析師們廣泛討論：考慮到737 MAX或許無法復飛的最壞情況，研發(fā)新基本型，以進一步爭取中短程飛機市場，需要盡快被波音提上日程。

2017年，波音在巴黎航展上公布了新中型客機（NMA）的研制計劃。公開信息顯示，NMA項目的研發(fā)體量在數(shù)十億美金，計劃在2025年投入市場。

米倫伯格曾對媒體透露，NMA的定位在737 MAX和787之間，或許是一款雙通道飛機。Avitas咨詢公司的航空經(jīng)濟學家亞當·皮拉爾斯基認為，NMA研制計劃或能對沖737 Max事件帶來的風險。

但在選擇等待737 MAX復飛，或是全力攻克新機型上，業(yè)內(nèi)人士卻給出了截然不同的答案。

“已經(jīng)走到這一步，波音肯定是要保MAX的，這是波音、航空公司、供應商等都希望看到的”；“果決些，盡早開發(fā)新機”。在新機型面前，商業(yè)性和研發(fā)成本再次“吵了起來”。

面對不確定的未來，唯一可知的是，波音需要低下頭顱，錨定方向，加快腳步。

參考資料：

《最高的戰(zhàn)爭：波音與空客的全球競爭內(nèi)幕》，約翰·紐豪斯

《波音100年》，拉斯?班納姆

《飛機金融：波動行業(yè)投資成本的管理戰(zhàn)略》，Bijan Vasigh, Reza Taleghani, Darryl Jenkins

《波音737Max飛機空難綜述》，張聚恩，楊敏