近期，長城汽車旗下中型都市SUV哈弗H6L正式上市，限時售價10.39萬-12.79萬元。據長城汽車方面介紹，哈弗H6系列自2011年上市后，累計銷量突破400萬輛，銷往全球60多個國家和地區。

不過有意思的是，哈佛亦面臨不少挑戰。有人認為這是新能源轉型不夠快等因素所致，但縱然如此，長城在一邊在邁進新能源汽車縱深市場之際，依然在發力發動機。

此前的上海車展上，長城汽車董事長魏建軍還直接說，“我造了一輩子車，怎么也要弄個V8干一干，假如說，場景需要的話，干個V12也未嘗不可！

一邊是王牌車型品牌哈弗承壓，一邊持續投入發動機，長城打的什么算盤？

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哈弗系列銷量單月同比下滑，公司業績承壓

哪怕是長城汽車曾經的王牌車型哈弗H6，以前也從國內緊湊型SUV銷量前幾名一度被質疑在走下坡路，今年12月，據長城汽車公告，2025 年 11 月銷量 13.32 萬臺，同比增 4.57%；產量 13.42 萬臺，同比持平。但哈弗銷量1-11月累計銷量雖然有所增長，不過11月銷量 75383 臺，同比降了 3.83%。

具體產品層面，哈弗大狗系列已逐步取代H6成為新的銷量支柱。汽車之家顯示，10月哈弗H6銷量不足1萬，而哈佛大狗逼近2萬。

今年一季度長城汽車實現營業收入400.19億元，同比減少6.63%；實現凈利潤17.51億元，同比減少45.6%。

到了第三季度，長城汽車營收同比增長20.51%至612.47億元，凈利潤同比下降31.23%至22.98億元。長城汽車在財報中明確表示，“加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致收益波動。”

不過關于銷量方面，此前魏建軍講過，“長城銷量哪怕跌落前十也不怕，因為要健康發展，寧可少干點，市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量。”

實事求是的講，長城對新能源汽車市場的發展保持相對理性的態度，也不太愿意參與到內卷中去。

再考慮到吉利、比亞迪、東風、長安、北京越野等車企廠商紛紛扎根燃油或者越野領域，長城壓力不能說不大。

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硬嗑發動機技術為那般？

長城的新能源汽車對比以前的確有在提速，2025年前三季度，長城新能源汽車累計銷量27.85萬輛，同比增長31.67%，占總銷量比重達30.16%。單看第三季度，新能源汽車銷售11.80萬輛，同比增長49.21%，環比增長20.64%，增速遠超行業平均水平。

只是長城想在保持新能源既定轉型戰略的同時，又想在自己擅長的地方打造更有護城河的獨特優勢，所以造好發動機，不失為一種好選擇。

比如早前展出的V8，這類發動機被搭載在坦克等品牌上，試圖持續保持長城在該細分市場的優勢。

長城汽車官方還曾表態，“長城不做非油即電的割裂選擇，而是基于全球用戶的需求和場景，讓內燃機和電驅系統搭檔，讓每一款車型更適配本地需求。如果市場有需要，長城汽車也會研發V12發動機。”

此前長城汽車內部還新設了“長城品牌超豪車BG”，并在內部明確要求，豪華是在某些技術、性能、體驗上做到極致，進一步佐證了高性能發動機是支撐長城汽車實現這一雄心目標的不二選擇。

這樣一來，4.0T V8 像是“高精尖技術試驗田”，通過“高品質、小批量”模式，既維系技術火種，又為混動轉型儲備彈藥。此類“燃油養電動”的迂回策略，恰似豐田用混動利潤反哺氫能的路徑。

另外，越野車通常是高性能的硬派越野車，可在崎嶇地面使用，具有非承載式車身、前后硬橋（即整體橋）、機械式分動箱、低轉高扭力的大排量越野發動機等顯著特點。這種車型特點決定了它幾乎很難采用純電或者增程模式。

即便從整個行業看，越野市場也足夠大。來自蓋世研究院的數據顯示，自2021年長城坦克系列掀起越野熱后，越野SUV的銷量再次進入高速增長階段，僅在去年，同比增速就達到了80%以上。

反過來看，國內文旅市場的繁榮，帶動自駕游出現比例持續上升，有數據顯示，今年五一期間，長途自駕出行旅游的人次占比達到50%以上。由此，觀研數據推斷，到2030年，廣義越野車規模市場將達到131.8萬輛，其中硬派越野市場規模將達51.7萬輛。

加之與美國、俄羅斯、印度等大國土面積的越野市場對比，中國的體量是最小的，這意味著，越野車在未來的發展空間還有很大。

消費者選擇的原因往往也很簡單，一是情懷，二是功能用途需要。而從目前的市場競爭狀況看，長城算是在越野市場保持了領先地位。

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車型兩種策略，市場兩種走法

產品層面，押注燃油車市場，長城并非孤例，至少車企大佬們意識到，即便是火得一塌糊涂的新能源車，都也少不了一臺發動機的助力。

比如，吉利在收購路特斯后推出純電超跑EVIJA，卻保留V6混動系統；連說燃油車已經是非主流了的王傳福，也在今年3月默默地公布了用于仰望U7的電動化四缸水平對置發動機系統。其他新勢力賣的好的也是混動。

畢竟，在對待動力系統這事兒上，車企們嘴上怎么說是一回事，“身體上”卻很誠實。“如果是純電或者完全沒有油的車，幾乎是很難賣掉的，現在消費者依然對燃油車有一定訴求，一個是純燃油車，一個是與電共存的混動，這是我們平時做銷售時發現的一個共性規律。”重慶某汽車經銷商負責人在談到油車時說道。

的確，混動車型2024年市占率突破35%，2025年這個占比仍然不低，證明“可油可電”才是現階段市場最大公約數。來自中國汽車流通協會調研也顯示，在家庭首購群體中，價格敏感型消費者（年收入15萬元以下）對燃油車的偏好度達63%，其核心訴求聚焦于購置成本（燃油車較同級電動車低2萬—3萬元）與使用便利性（加油5分鐘vs快充30分鐘）。

在增換購市場，工業技術成熟度成為決策關鍵：30萬元以上消費群體中，76%認為燃油車的機械素質穩定性（如變速箱平順性、NVH控制）仍具優勢。

市場層面，長城海外業績比較亮眼。前三季度海外銷售33.42萬輛，同比增長3.06%，占總銷量36.19%。其中第三季度海外銷售13.65萬輛，同比增長11.23%，環比增長27.87%，

考慮到海外的新能源汽車滲透率沒有國內高，長城在發動機以及燃油市場的優勢，其能力理論上是可以復用的，再配合長城的新能源汽車，或許可以形成多種策略形成合力的打法。

當然，海外的能源轉型節奏差異，海外市場新能源滲透率呈現“發達市場快、新興市場慢”的分化，但整體向上趨勢不可逆。部分國家為推動電動化，對燃油車征收高額碳稅，同時加大新能源補貼，導致燃油及混動車型的市場競爭力被削弱，發動機相關產品的市場空間面臨長期壓縮。

再者是全球供應鏈競爭，國際車企在發動機技術上布局已久，形成成熟的專利壁壘和供應鏈體系，后發企業需突破核心零部件、技術授權等多重限制。同時，地緣政治沖突加劇了原材料價格波動和物流成本上漲，進一步壓縮了發動機業務的利潤空間，給行業內所有相關參與者帶來持續的運營壓力。

所以，長城在全球市場增長之際，還在不少路要走。