一方面，新能源革命依然浪潮滾滾，本土車企在全球范圍內攻城掠地、所向披靡；另一方面，整個行業又處于一種極度窒息的競爭環境中，不賺錢甚至虧錢已經成為常態。

時至今日，這依然是一個復雜多變且充滿懸念的賽道，前途與迷茫交織，希望與失望并存，很多事情并沒有想象中的那么好，還有很多事情，其實也沒有想象中的那么差。

燃油式微，但不會消亡

根據乘聯會的最新統計數據，2024年7月，國內新能源車零售銷量87.8萬輛，單月零售滲透率已高達51.1%，而在今年1月，這個數據還只有32.8%。

新能源車與燃油車具有顯著的蹺蹺板效應，前者的高歌猛進直接擠壓了后者的生存空間，上汽、廣汽、長安、東風等傳統勢力因此承受了不小的壓力，以至于“燃油車很快就會被掃進歷史垃圾堆”的悲觀論調又開始甚囂塵上。

然而，當我們對整個汽車產業做長距離、大范圍、深層次的觀察后，會發現現實的發展似乎并不像部分公眾的主觀感受那樣。燃油車短時間內不僅不會被淘汰，而且有很大希望穩住陣線，甚至可能會與新能源車形成拉鋸態勢。

從技術的角度出發，任何一項新技術或產品的普及都有明顯的“S”型特征，即前期滲透率增長緩慢，越過奇點后迅速拉升，達到一定階段后會再次放緩。就拿智能手機來說，2009年就是奇點，在此之前的五年時間里滲透率從3%提升到14%，此后的五年時間里滲透率快速飆升到近70%，然后再次進入平緩發展期。

國內新能源車滲透率的快速拉升始于2021年，在三年多的時間里從10%左右迅速提高到50%以上。現在來看，50%很可能會是一個轉折點，畢竟當年智能手機對功能機完全是降維打擊，所以滲透率可以一下子沖到70%，而新能源車對燃油車頂多算是一些體驗差異化的平替，50%這個數據短期看其實已經不低了，特別是在新能源車用車成本面臨上行壓力的背景下。

盡管新能源車制造端不斷在降本，但不可否認其價格優勢在很大程度上依然是以車企讓渡利潤來支撐的，現在這種以虧損換增長的非理性的發展是否能繼續下去還要打一個大大的問號。如果不能，未來新能源車企勢必會向終端轉嫁成本，進而直接抬高購車成本，削弱新能源車相對燃油車的價格優勢。

還有，當新能源車保有量以一日千里的速度增加，充電樁、換電站這些基礎配套是否真能跟得上？

恐怕也沒有。

根據《充換電藍皮書（2023）》，排隊充電現象依然普遍存在，其中有超70%的用戶期望使用快充來改善補能焦慮，可見充電體驗依然不理想，這將直接給用戶帶來時間成本。再者，去年以來充電費用不斷上漲，電車相對油車最有力的競爭優勢也在削弱，這些都會實質性的影響用戶購買意愿。

最后，政策。

一個不爭的事實是，中國新能源車之所以能平地起高樓，與政策的強推有直接關系，現在的問題是，已經提前十一年完成了既定滲透率目標（50%），政策還會不會像之前那樣保持頂格扶持。畢竟國家要的從來都是能源結構合理，而不是某一種一家獨大。一旦政策松動，以前由政府承擔的支出也將會重新體現為整個產業的成本。

綜合以上所有這些來看，現在顯然還不是把燃油車一棍子打死的時候，新能源肯定代表未來，但這是一個過程，需要時間，而且，還有很長的路要走。

新能源突圍，需長期主義

2023年，中國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛大關，創歷史新高。但事情的另一面卻是，國內18家上市車企去年只有12家車企實現盈利，這些車企的凈利潤總額加起來也不足900億元。作為對比，豐田汽車2023年凈利潤約合人民幣2485億，創歷史最高盈利紀錄，是所有中國上市車企利潤的2.5倍還多。

寧肯虧死自己，也要卷死同行，看似風光無限的中國汽車業，實則有表無里。

企業不賺錢，可能連品質都無法保證，更遑論競爭優勢，于是消費者、股東、員工的利益都得不到保障，長此以往，難免會陷入全輸的發展陷阱。這種為爭一時之先而犧牲長期前途的做法顯然不是我們需要的，對于這一點，產業界和政策界正在達成一種高度共識。

7月30日，中央政治局召開會議分析研究當前經濟形勢，明確提出要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。而在此之前，一批先知先覺的汽車“老炮們”已經開始奔走疾呼。

長城汽車創始人魏建軍呼吁要維護行業競爭秩序，珍惜中國汽車產業取得的不易成果；吉利汽車創始人李書福則直言，無窮無盡的內卷和簡單粗暴的價格戰最終將引發無序競爭；廣汽集團董事長曾慶洪更是苦口婆心地勸道：“一定要著眼長期，這樣無底線地卷下去不是辦法。”

一段時間以來，新造車派一直是光榮正確的代名詞，“嘴笨”的傳統車企則被打上了明日黃花的認知鋼印。但隨著整個行業前進腳步愈發沉重，外界越來越意識到，相較于橫沖直撞的新勢力，穩扎穩打的傳統車企似乎更具長期價值，它們技術能力不落下風，價值主張和戰略規劃甚至更勝一籌。

就拿廣汽集團來說，已經為長遠發展做了全面而充足的準備。

在產品布局上，廣汽自2013年開始便圍繞多能源結構進行發力，到現在已經成為業內少有的對EV、PHEV、HEV、REV和氫燃料電池實現全面覆蓋的企業，截止到今年上半年，包括EV、PHEV、HEV等車型在內的新能源和節能車銷售比例已提升至40.63%。

2025年，廣汽還計劃推出全新PHEV和REV車型，覆蓋不同的細分市場，實現增程、直驅、并聯和純電等多種駕駛模式，全面滿足消費者的多元化駕駛需求。

總之，不管將來能源結構如何調整，廣汽集團都有應對的底氣。

在智能駕駛等核心技術上，廣汽是國內最早開始全無人駕駛汽車研究的車企之一，成功研發出行業首個大模型平臺，首個車云一體化集中計算式電子電氣架構（星靈電子電氣架構），加上網聯大數據平臺，三大技術底座全部處于業內領先水平。

不僅是研發，更關鍵的是能落地，廣汽目前已具備從L2到L4的應用能力，布局的“多傳感融合”和“無圖純視覺”兩大路線均開始進入商業化階段，其中L2++城市NDA功能已搭載昊鉑GT、昊鉑HT和第二代AION V等車型上市，計劃今年實現城區NDA全國開城；無圖純視覺智駕系統也在2024年4月正式發布，預計2026年裝車搭載。

今年6月，廣汽正式成為全國首批獲準企業開展L3自動駕駛上路通行試點的企業，而在前不久大火的Robotaxi領域，廣汽旗下如祺出行的L4 Robotaxi車輛數量更是在國內出行平臺中排名第一。

包括現在被大家寄予厚望的出海，廣汽也武裝到了牙齒。

與多數友商把關注點放在短期銷量上不同，廣汽更加看重長期主義，重點關注能否在海外長期立足和發展。也因此，公司的出海并不只是產品出海，而是囊括各個層面的體系化出海，包括但不限于：

在海外投建4家組裝廠，實現產能出海；成立泰國廣汽新能源科技公司，實現能源出海；運營泰國座椅零部件項目及泰國、墨西哥兩家物流子公司，實現產業鏈配套出海；成立海外研發辦公室，實現研發出海；與泰國高校簽署人才培養戰略協議，實現人才出海。

我們始終強調一個觀點，造車是一場“持久戰”，而非“速決戰”，因此不能以一時成敗論英雄，相比跳得高、跑得快，更重要的穩得住、走的遠。

現在好的不代表未來好，現在不好的也不代表未來一定差。

乾坤未定，價值將回歸

在資本狂歡勁舞的推動下，中國造車新勢力們的日子普遍過得不錯，但汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模制勝。

極致的規模效應從根本上決定了最終留在牌桌上的車企不會太多，盡管電動車的盈虧平衡點相對燃油車已經大大降低，但門檻依然存在，要知道連特斯拉也是在年交付量跨過50萬輛后才開始盈利的。以此為標準，到現在國內恐怕還沒有一家新勢力真正上岸，風光如理想和問界，上半年也不過才分別交付了18.9萬輛和18.1萬輛。

在突圍窗口正式關閉之前，誰都有可能是黑馬，而有一類企業是無論如何也不能忽視的，就是像埃安、極氪這種脫胎自傳統車企的新能源品牌。

相較于傳統車企，這類企業因獨立經營而沒有歷史包袱和路徑依賴，可以在智能電動革命中盡情發揮；相較于純粹的新勢力，這類企業又因背靠強大的母公司而可以源源不斷的獲取資源支持，包括資金、產能、經驗、供應鏈管理等方方面面，這些優勢前期可能并不顯眼，一旦戰線拉長，就會被無限放大。

埃安就是最好的例子，去年銷量達到48萬輛，連續兩年排名新勢力第一名，蟬聯全球獨角獸新能源汽車第1位，而同期有多少成立更久的新勢力還在為資金不足和產能爬坡而苦惱。

自國家新能源戰略提出以來，政府、企業、媒體、民眾就共同營造了一種在新能源時代超英趕美的宏大敘事，并樂此不疲的為之搖旗吶喊，資本市場更是用真金白銀表達認可和擁護。結果就是，新勢力即便沒有造血能力也被熱烈追捧，而傳統車企就算能源源不斷產生現金流也無人問津。

站在國家戰略推行的角度，這一點無可厚非，但資本市場畢竟是以價值為最終標尺。當新能源車滲透率在10%時可以對車企的盈利能力保持寬容，但當滲透率跨過50%，還無法商業閉環的企業恐怕就很難再有說服力了。

如果說過去中國汽車業的任務是制造想象，那么接下來的主題就是價值回歸，不管是否愿意接受，留給車企講故事的時間都不多了。