中國汽車的形勢與任務

一方面，新能源革命依然浪潮滾滾，本土車企在全球范圍內(nèi)攻城掠地、所向披靡；另一方面，整個行業(yè)又處于一種極度窒息的競爭環(huán)境中，不賺錢甚至虧錢已經(jīng)成為常態(tài)。

時至今日，這依然是一個復雜多變且充滿懸念的賽道，前途與迷茫交織，希望與失望并存，很多事情并沒有想象中的那么好，還有很多事情，其實也沒有想象中的那么差。

燃油式微，但不會消亡

根據(jù)乘聯(lián)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年7月，國內(nèi)新能源車零售銷量87.8萬輛，單月零售滲透率已高達51.1%，而在今年1月，這個數(shù)據(jù)還只有32.8%。

新能源車與燃油車具有顯著的蹺蹺板效應，前者的高歌猛進直接擠壓了后者的生存空間，上汽、廣汽、長安、東風等傳統(tǒng)勢力因此承受了不小的壓力，以至于“燃油車很快就會被掃進歷史垃圾堆”的悲觀論調(diào)又開始甚囂塵上。

然而，當我們對整個汽車產(chǎn)業(yè)做長距離、大范圍、深層次的觀察后，會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實的發(fā)展似乎并不像部分公眾的主觀感受那樣。燃油車短時間內(nèi)不僅不會被淘汰，而且有很大希望穩(wěn)住陣線，甚至可能會與新能源車形成拉鋸態(tài)勢。

從技術的角度出發(fā)，任何一項新技術或產(chǎn)品的普及都有明顯的“S”型特征，即前期滲透率增長緩慢，越過奇點后迅速拉升，達到一定階段后會再次放緩。就拿智能手機來說，2009年就是奇點，在此之前的五年時間里滲透率從3%提升到14%，此后的五年時間里滲透率快速飆升到近70%，然后再次進入平緩發(fā)展期。

國內(nèi)新能源車滲透率的快速拉升始于2021年，在三年多的時間里從10%左右迅速提高到50%以上。現(xiàn)在來看，50%很可能會是一個轉(zhuǎn)折點，畢竟當年智能手機對功能機完全是降維打擊，所以滲透率可以一下子沖到70%，而新能源車對燃油車頂多算是一些體驗差異化的平替，50%這個數(shù)據(jù)短期看其實已經(jīng)不低了，特別是在新能源車用車成本面臨上行壓力的背景下。

盡管新能源車制造端不斷在降本，但不可否認其價格優(yōu)勢在很大程度上依然是以車企讓渡利潤來支撐的，現(xiàn)在這種以虧損換增長的非理性的發(fā)展是否能繼續(xù)下去還要打一個大大的問號。如果不能，未來新能源車企勢必會向終端轉(zhuǎn)嫁成本，進而直接抬高購車成本，削弱新能源車相對燃油車的價格優(yōu)勢。

還有，當新能源車保有量以一日千里的速度增加，充電樁、換電站這些基礎配套是否真能跟得上？

恐怕也沒有。

根據(jù)《充換電藍皮書（2023）》，排隊充電現(xiàn)象依然普遍存在，其中有超70%的用戶期望使用快充來改善補能焦慮，可見充電體驗依然不理想，這將直接給用戶帶來時間成本。再者，去年以來充電費用不斷上漲，電車相對油車最有力的競爭優(yōu)勢也在削弱，這些都會實質(zhì)性的影響用戶購買意愿。

最后，政策。

一個不爭的事實是，中國新能源車之所以能平地起高樓，與政策的強推有直接關系，現(xiàn)在的問題是，已經(jīng)提前十一年完成了既定滲透率目標（50%），政策還會不會像之前那樣保持頂格扶持。畢竟國家要的從來都是能源結(jié)構(gòu)合理，而不是某一種一家獨大。一旦政策松動，以前由政府承擔的支出也將會重新體現(xiàn)為整個產(chǎn)業(yè)的成本。

綜合以上所有這些來看，現(xiàn)在顯然還不是把燃油車一棍子打死的時候，新能源肯定代表未來，但這是一個過程，需要時間，而且，還有很長的路要走。

新能源突圍，需長期主義

2023年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛大關，創(chuàng)歷史新高。但事情的另一面卻是，國內(nèi)18家上市車企去年只有12家車企實現(xiàn)盈利，這些車企的凈利潤總額加起來也不足900億元。作為對比，豐田汽車2023年凈利潤約合人民幣2485億，創(chuàng)歷史最高盈利紀錄，是所有中國上市車企利潤的2.5倍還多。

寧肯虧死自己，也要卷死同行，看似風光無限的中國汽車業(yè)，實則有表無里。

企業(yè)不賺錢，可能連品質(zhì)都無法保證，更遑論競爭優(yōu)勢，于是消費者、股東、員工的利益都得不到保障，長此以往，難免會陷入全輸?shù)陌l(fā)展陷阱。這種為爭一時之先而犧牲長期前途的做法顯然不是我們需要的，對于這一點，產(chǎn)業(yè)界和政策界正在達成一種高度共識。

7月30日，中央政治局召開會議分析研究當前經(jīng)濟形勢，明確提出要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。而在此之前，一批先知先覺的汽車“老炮們”已經(jīng)開始奔走疾呼。

長城汽車創(chuàng)始人魏建軍呼吁要維護行業(yè)競爭秩序，珍惜中國汽車產(chǎn)業(yè)取得的不易成果；吉利汽車創(chuàng)始人李書福則直言，無窮無盡的內(nèi)卷和簡單粗暴的價格戰(zhàn)最終將引發(fā)無序競爭；廣汽集團董事長曾慶洪更是苦口婆心地勸道：“一定要著眼長期，這樣無底線地卷下去不是辦法。”

一段時間以來，新造車派一直是光榮正確的代名詞，“嘴笨”的傳統(tǒng)車企則被打上了明日黃花的認知鋼印。但隨著整個行業(yè)前進腳步愈發(fā)沉重，外界越來越意識到，相較于橫沖直撞的新勢力，穩(wěn)扎穩(wěn)打的傳統(tǒng)車企似乎更具長期價值，它們技術能力不落下風，價值主張和戰(zhàn)略規(guī)劃甚至更勝一籌。

就拿廣汽集團來說，已經(jīng)為長遠發(fā)展做了全面而充足的準備。

在產(chǎn)品布局上，廣汽自2013年開始便圍繞多能源結(jié)構(gòu)進行發(fā)力，到現(xiàn)在已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)少有的對EV、PHEV、HEV、REV和氫燃料電池實現(xiàn)全面覆蓋的企業(yè)，截止到今年上半年，包括EV、PHEV、HEV等車型在內(nèi)的新能源和節(jié)能車銷售比例已提升至40.63%。

2025年，廣汽還計劃推出全新PHEV和REV車型，覆蓋不同的細分市場，實現(xiàn)增程、直驅(qū)、并聯(lián)和純電等多種駕駛模式，全面滿足消費者的多元化駕駛需求。

總之，不管將來能源結(jié)構(gòu)如何調(diào)整，廣汽集團都有應對的底氣。

在智能駕駛等核心技術上，廣汽是國內(nèi)最早開始全無人駕駛汽車研究的車企之一，成功研發(fā)出行業(yè)首個大模型平臺，首個車云一體化集中計算式電子電氣架構(gòu)（星靈電子電氣架構(gòu)），加上網(wǎng)聯(lián)大數(shù)據(jù)平臺，三大技術底座全部處于業(yè)內(nèi)領先水平。

不僅是研發(fā)，更關鍵的是能落地，廣汽目前已具備從L2到L4的應用能力，布局的“多傳感融合”和“無圖純視覺”兩大路線均開始進入商業(yè)化階段，其中L2++城市NDA功能已搭載昊鉑GT、昊鉑HT和第二代AION V等車型上市，計劃今年實現(xiàn)城區(qū)NDA全國開城；無圖純視覺智駕系統(tǒng)也在2024年4月正式發(fā)布，預計2026年裝車搭載。

今年6月，廣汽正式成為全國首批獲準企業(yè)開展L3自動駕駛上路通行試點的企業(yè)，而在前不久大火的Robotaxi領域，廣汽旗下如祺出行的L4 Robotaxi車輛數(shù)量更是在國內(nèi)出行平臺中排名第一。

包括現(xiàn)在被大家寄予厚望的出海，廣汽也武裝到了牙齒。

與多數(shù)友商把關注點放在短期銷量上不同，廣汽更加看重長期主義，重點關注能否在海外長期立足和發(fā)展。也因此，公司的出海并不只是產(chǎn)品出海，而是囊括各個層面的體系化出海，包括但不限于：

在海外投建4家組裝廠，實現(xiàn)產(chǎn)能出海；成立泰國廣汽新能源科技公司，實現(xiàn)能源出海；運營泰國座椅零部件項目及泰國、墨西哥兩家物流子公司，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈配套出海；成立海外研發(fā)辦公室，實現(xiàn)研發(fā)出海；與泰國高校簽署人才培養(yǎng)戰(zhàn)略協(xié)議，實現(xiàn)人才出海。

我們始終強調(diào)一個觀點，造車是一場“持久戰(zhàn)”，而非“速決戰(zhàn)”，因此不能以一時成敗論英雄，相比跳得高、跑得快，更重要的穩(wěn)得住、走的遠。

現(xiàn)在好的不代表未來好，現(xiàn)在不好的也不代表未來一定差。

乾坤未定，價值將回歸

在資本狂歡勁舞的推動下，中國造車新勢力們的日子普遍過得不錯，但汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模制勝。

極致的規(guī)模效應從根本上決定了最終留在牌桌上的車企不會太多，盡管電動車的盈虧平衡點相對燃油車已經(jīng)大大降低，但門檻依然存在，要知道連特斯拉也是在年交付量跨過50萬輛后才開始盈利的。以此為標準，到現(xiàn)在國內(nèi)恐怕還沒有一家新勢力真正上岸，風光如理想和問界，上半年也不過才分別交付了18.9萬輛和18.1萬輛。

在突圍窗口正式關閉之前，誰都有可能是黑馬，而有一類企業(yè)是無論如何也不能忽視的，就是像埃安、極氪這種脫胎自傳統(tǒng)車企的新能源品牌。

相較于傳統(tǒng)車企，這類企業(yè)因獨立經(jīng)營而沒有歷史包袱和路徑依賴，可以在智能電動革命中盡情發(fā)揮；相較于純粹的新勢力，這類企業(yè)又因背靠強大的母公司而可以源源不斷的獲取資源支持，包括資金、產(chǎn)能、經(jīng)驗、供應鏈管理等方方面面，這些優(yōu)勢前期可能并不顯眼，一旦戰(zhàn)線拉長，就會被無限放大。

埃安就是最好的例子，去年銷量達到48萬輛，連續(xù)兩年排名新勢力第一名，蟬聯(lián)全球獨角獸新能源汽車第1位，而同期有多少成立更久的新勢力還在為資金不足和產(chǎn)能爬坡而苦惱。

自國家新能源戰(zhàn)略提出以來，政府、企業(yè)、媒體、民眾就共同營造了一種在新能源時代超英趕美的宏大敘事，并樂此不疲的為之搖旗吶喊，資本市場更是用真金白銀表達認可和擁護。結(jié)果就是，新勢力即便沒有造血能力也被熱烈追捧，而傳統(tǒng)車企就算能源源不斷產(chǎn)生現(xiàn)金流也無人問津。

站在國家戰(zhàn)略推行的角度，這一點無可厚非，但資本市場畢竟是以價值為最終標尺。當新能源車滲透率在10%時可以對車企的盈利能力保持寬容，但當滲透率跨過50%，還無法商業(yè)閉環(huán)的企業(yè)恐怕就很難再有說服力了。

如果說過去中國汽車業(yè)的任務是制造想象，那么接下來的主題就是價值回歸，不管是否愿意接受，留給車企講故事的時間都不多了。