在上篇《吉利10月銷量翻番，背后暗藏國產芯片“大殺器”》一文中我們分析了吉利暢銷車型領克08搭載的“龍鷹一號”芯片，以及吉利為什么要做出“龍鷹一號”芯片，其實在汽車芯片領域，吉利的布局遠不止于此。

進入智能汽車時代，各家車企結合自身技術優勢及財力情況等因素，分別采取不同的戰略。特斯拉“軟、硬兼施”，硬是指硬件自產，軟是指其芯片自研，算法自己開發，以全棧自研一枝獨秀。蔚來、小鵬等車企新勢力以軟先行，布局硬件；上汽、長城、吉利等傳統燃油車企，則是合作共贏+深度自研。我們此篇以吉利為例來分析。

深度自研

吉利汽車采取了深度自研+合作開發的方式，全面布局智能駕駛產業鏈，覆蓋硬件、軟件和整車各大領域，動作密度不小。現在回看2010年吉利收購瑞典豪華汽車品牌沃爾沃，此舉絕不單單是旗下多了一個品牌的事，而是真正給吉利帶來了深遠影響，尤其在技術領域，吉利汽車得以站在全球視野的角度，整合國際先進汽車技術資源，在研發階段更好地讓軟硬件融合、調整，充分發揮全球智力，更有可能建立起自動駕駛技術的優勢。

2016年9月，沃爾沃與其瑞典老鄉——汽車配件公司奧托立夫成立的合資企業 Zenuity，幾年后這家公司被重新拆分為兩家公司，一家VEONEER專注于輔助駕駛系統(ADAS)研發的團隊并入奧托立夫的子公司旗下，另一家專注于自動駕駛系統研發(ADS)的團隊作為沃爾沃自動駕駛子公司，與沃爾沃相關的部門合并組建為Zenseact。

圖：VEONEER官網

2021年Zenseact公司牽頭，吉利和沃爾沃兩方共同開發高度自動駕駛解決方案自研芯片，這對吉利本身在自動駕駛研發領域的短板形成強力補充。同年8月，吉利還和國際功率半導體龍頭羅姆半導體集團達成戰略合作，基于羅姆以碳化硅為核心的先進功率解決方案，開發高效電控系統和車載充電系統等。

國內方面，近兩三年吉利汽車在半導體領域密集“落子”，筆者根據公開資料收集的不完全信息，按時間線順序整理如下：

2020年12月29日，武漢路特斯科技有限公司成立，主攻人工智能應用軟件開發；半導體器件專用設備銷售；集成電路芯片設計及服務；集成電路設計等等，其法定代表人馮擎峰1999年加入吉利控股集團，現任浙江吉利控股集團高級副總裁，分管戰略創新相關工作。

2021年5月6日，蘇州光之矩光電科技有限公司成立，營業范圍包括半導體器件專用設備制造；集成電路芯片設計及服務等等，董事長為沈子瑜，也就是前文提到的那位億咖通董事長兼首席執行官。

2021年5月17日，吉利和芯聚能半導體、芯合科技等公司合資成立了廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本4億元人民幣，面向車規級和工控領域的碳化硅芯片制造和研發。

圖：芯粵能半導體公司股權圖，企查查

2022年6月20日，另一家吉利孵化的功率半導體公司晶能微電子成立，專注于新能源領域的芯片設計與模塊創新，以“芯片設計+模塊制造+車規認證”的綜合能力，開發車規級IGBT芯片及模塊、SiC器件、中低壓MOSFET等產品，服務于新能源汽車、電動摩托車、光伏、儲能等“雙碳”產業場景。成立僅9個月后，該公司宣布自主設計研發的首款車規級IGBT產品成功流片。最大亮點是用了第七代微溝槽柵和場截止技術，通過優化表面結構和 FS 結構，兼具短路耐受同時實現更低的導通/開關損耗，功率密度增大約35%，綜合性能指標達到行業領先水平。

2023年6月13日，由晶能微電子全資持股的浙江晶益半導體有限公司成立，注冊資本5000萬元，有媒體猜測或許正是為進一步推進吉利的車規級半導體封測基地建設。同月，晶能微電子宣布完成第二輪融資。老股東高榕資本領投，吉利資本、廈門建發、春山資本、清控招商、普華資本、中美綠色基金、固信控股、中和萬方、湘潭產興等機構跟投。

圖：晶能微電子前三位股東，天眼查

2023年9月27日，浙江晶進集成電路有限公司成立，注冊資本1.5億元人民幣，經營范圍包含集成電路制造、半導體分立器件制造、電子元器件制造、集成電路芯片及產品制造、半導體器件專用設備制造、電力電子元器件制造、集成電路設計等。它由浙江晶能微電子有限公司全資持股，而晶能微電子控股股東為吉利邁捷投資有限公司，持股比例為45.83%。

跨界合作

在對外合作方面，筆者發現吉利喜歡“跨界”，尤其青睞互聯網科技企業。比如谷歌，2020年6月，美國Alphabet公司旗下的子公司Waymo（Waymo源于科技公司Google，在自動駕駛領域已經有多年的深厚積累，擁有全面的自動駕駛技術）宣布和沃爾沃達成全球戰略合作，成為沃爾沃汽車集團及其戰略投資品牌極星和領克L4級別自動駕駛技術的全球獨家合作伙伴。雙方的合作，有利于吉利汽車在自動駕駛領域的推進。

2021年，沃爾沃宣布與谷歌合作，自主開發推出全新的汽車操作系統 VolvoCars.OS。該OS將整合汽車端和云端的各種操作系統，創建一個連貫的軟件操作系統環境，并為開發人員提供多種應用程序接口(API)來訪問車載傳感器數據、用戶界面和云數據。沃爾沃將在其全新純電動產品內部搭載中央計算平臺，實現算力的集中，大幅降低系統的復雜度其合作伙伴為在AI計算平臺領域深耕的Nvidia。

2021年1月，百度與吉利控股放出消息，3月2日雙方合作的集度汽車正式成立，百度持股55%，吉利控股持股45%。該汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營。今年8月15日，原集度汽車官網已經更名為極越汽車機器人，將基于SEA浩瀚架構，發揮其在研發、制造和供應鏈管理等領域的優勢，深度融合汽車智能化、網聯化技術，負責生產制造汽車機器人。

2021年1月19日，吉利控股與騰訊“牽手”，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。其實早在2018年吉利就與騰訊、中國鐵路投資有限公司共同成立國鐵吉訊，以高鐵出行場景為基，為用戶提供多種“站車一體化、線上線下協同出行服務”，雙方還曾通過億咖通在2019年進行過戰略合作。

2021年4月，沃爾沃汽車與滴滴出行簽署戰略合作協議，雙方將在自動駕駛測試車隊上展開合作。此次戰略合作，確立了沃爾沃作為滴滴自動駕駛車隊汽車供應商和首選合作伙伴的地位。滴滴自動駕駛部門將滴滴雙子星(Gemini)自動駕駛硬件平臺整合到沃爾沃XC90車輛中，最終將讓汽車在沒有安全員的情況下運行，并為公眾提供自動駕駛出租車(Robotaxi) 服務，共同推動自動駕駛服務的商業化落地。

筆者發現，吉利汽車的跨界合作有一個規律是，它沒有過度迷信互聯網思維，沒有濫用互聯網概念，盲目地把一切都“互聯網+”，而是重視互聯網的未來的基礎上，抓住時代機遇，腳踏實地展開相關技術的研究，形成以自己擅長領域為中心，車載移動技術及相關數字科技為方向的競爭優勢。前期和百度、騰訊是如此，后續和魅族手機合作也是如此。

吉利汽車這種深度自研+合作開發的模式，具有相當的代表性。當前我國汽車芯片企業的主要產品為計算芯片和 AI芯片，廠商數量在百家左右，但傳感器、通信、LED 及其他芯片的廠商較少，約在30家以下。規模化的汽車芯片產品供應商企業性質主體均為民營、外資和合資。我國汽車半導體銷售收入僅為 10 億美元左右，全球占比不到 3%，和歐美相比差距巨大。

國內產業研究機構億歐智庫在8月發布的《2023中國車規級芯片產業創新研究報告》中提出，到2025年，燃油車平均芯片搭載量將達1243顆，智能電動汽車的平均芯片搭載量則將高達2072顆，顯然汽車芯片有著廣闊的市場空間，而汽車芯片的短缺更是加速了芯片國產化進程。

結語

自研+合作這一系列動作的背后，無不體現出吉利押注汽車半導體的決心，在為國產車企勇于做出嘗試感到歡欣的同時，我們也需要冷靜地認識到，當前汽車芯片國產化還未到“深水區”，低端的汽車芯片供應商眾多，少數高端汽車芯片正在奮力攻關。

吉利汽車在芯片設計上初嘗勝果，但對于自動駕駛芯片來說，算力并不是唯一標準，車規級驗證很重要，軟、硬結合很重要，人才培養很重要，資金很重要。資料顯示，通常一條新的芯片產線從開始建設到最后投產需要3年時間，長于大部分科技產品的擴產周期。汽車制造資金鏈和銷量綁定，本身是重資產行業需要大量資金投入，而智能駕駛的研發又需要長期花費巨大的資金，錢要掰成兩半花。此外從產業鏈條上看，除芯片設計能力外，我國在生產設備、芯片原材料和設計軟件等方面與國外還存在較大差距，特別是在高性能芯片領域，國內企業的全球競爭力仍較弱。中國正處于智能網聯汽車商業化的普及期，只有全產業鏈攜手才能加速起跑，隨著以吉利、比亞迪為代表的企業在芯片領域踴躍布局，汽車企業實現部分芯片自給自足，或許就在不久的將來。