中國電動車歷史上又一里程碑來了？

7月26日，大眾汽車集團宣布與小鵬汽車（9868.HK）達成技術框架協議，小鵬將拿出G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，與大眾汽車共同開發兩款B級電動車車型，新車預計于2026年以大眾汽車品牌在中國市場銷售。同時，大眾將向小鵬增資約7億美元，收購其4.99%股權，并獲得一個小鵬董事會觀察員席位。

消息落地后，小鵬汽車股價應聲大漲，美股盤中股價一度漲超40%，最終單日收漲26.69%；港股則收漲33.88%，單日市值暴漲355億港元，兩市股價均創下年內新高。

盡管市場反饋頗為積極，大眾汽車集團CEO貝瑞德也將這次合作稱之為“強強聯手”，但實際上，兩家品牌此前在電動車市場中的表現都多少有些不盡如人意。

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大眾曾是燃油車時代的霸主，打造了奧迪、賓利、蘭博基尼、保時捷等一眾家喻戶曉的品牌，但進入新能源汽車時代后已跌落神壇。2022年，大眾在中國交付新能源汽車18.06萬輛，與國內頭部造車新勢力拉不開差距，同時被比亞迪、特斯拉遠遠甩開。

而小鵬汽車同樣也在為銷量發愁。2021年，其還位居造車新勢力銷量第一，到今年上半年卻成了墊底，公司上一次月銷量破萬還是在去年。

大眾為何選擇了小鵬？這次聯姻，能改變雙方的現狀嗎？

累計投資超700億元，大眾加速沖刺電動化

在此次出手前，大眾正經歷一段艱難的時期。2022年，大眾在全球的汽車交付量創下11年來新低，全球暢銷車型榜單前二十中，大眾沒有一款車型上榜；而到了今年上半年，大眾在中國市場無論是整體銷量還是電動車銷量，都有所下滑。

在此背景下，公司股價在過去的一年半出現腰斬，一路向著近三年以來的新低俯沖而去；今年5月的股東大會現場，甚至有抗議者在集團董事長波茨演講時將蛋糕扔上了講臺。

大眾的焦慮主要集中在電動化與數字化轉型上。事實上，大眾立項造純電平臺的時間很早，其一度被視為傳統車企擁抱新能源浪潮的“激進派”；2018年新CEO上任后，更是提出了“Electric for all”的戰略，不僅請來馬斯克給高管講課，還設立軟件公司CARIAD推動轉型。

但從如今的銷量上來看，這一系列組合拳并沒有達到預期的效果。特別是在中國市場，2022年在歐洲純電車型銷量排前五的大眾ID.4、ID.3，在國內連前十五都排不進去。

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而智能化程度不足，則被認為是大眾ID系列產品最大的短板之一。麥肯錫的報告顯示，相比歐洲用戶，中國用戶更在乎智能化方面的體驗。為了做好本土化，大眾想到了向中國電車市場取經。

小鵬汽車只是大眾瘋狂砸錢進行電動化轉型的縮影，象征著大眾對一線車企的投入。與此同時，奧迪也與上汽簽署了戰略備忘錄。這背后是奧迪目前在售的純電動車沒有自己的專屬平臺，而共享的大眾平臺又存在一定短板，相較而言，上汽智己平臺則展現出了較強的競爭力。

在此之前，大眾已經在國內新能源汽車產業鏈上連下數城。

如2020年，大眾斥資約11億歐元收購了鋰電池龍頭國軒高科26.47%股份；同年，大眾又耗資10億歐元增持江淮大眾股權至75%，并將其更名為大眾安徽，承載部分零部件、整車、路試相關的認證工作。

與大眾在上海和廣東的工廠不同，大眾安徽是大眾在中國首家僅專注于新能源汽車的合資企業。今年5月，大眾進一步宣稱，大眾安徽項目將投資231億元，包括建設研發中心的固定資產投資和車型上市前研發費用。同時，大眾集團還將拿出10億歐元在合肥建立一個聚焦于電動化、智能化的新總部。

此外，去年至今，大眾軟件子公司CARIAD還連續與自動駕駛芯片公司地平線、智能網聯汽車操作系統提供商中科創達成立了兩家合資公司，其中僅與地平線合作就耗資24億歐元，將圍繞用戶交互、自動駕駛、車輛與系統整合等方面進行本土化研發。

今年7月，大眾還攜手一汽大眾共同向其充電合資公司開邁斯增資約8億元。

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考慮到小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛方面的建樹，大眾在國內的投資版圖已經覆蓋了電池、電芯、零部件、自動駕駛、充電等產業鏈中下游的多個領域，累計耗資在700億元以上，對中國市場的重視可見一斑。

這份重視可能不只與國內市場的銷售有關。據“億歐汽車”報道，2024年大眾安徽生產出的新MEB電動車將投產并銷往歐洲地區，其可能將靠著中國產業鏈的成本優勢實現“價格和利潤上的屠殺”。也就是說，大眾雖然是在中國做投資，但在全球市場可能產生更為深遠的效果。

不過，全產業鏈布局也并不是只有大眾一家在做，近來銷量一騎絕塵的比亞迪，便是這方面的代表企業。因此盡管外界對此次入股不乏看好的聲音，但雙方能否在銷量方面高奏凱歌，還有待時間的檢驗。

退一步講，即使小鵬與大眾的合作沒能達到預期效果，至少大眾還可能收獲了一次成功的財務投資。截至7月26日，小鵬汽車港股股價較歷史高點跌幅逾70%，已經處于相對底部的位置。而在7月27日大眾入股的消息傳出后，小鵬單日收漲33.88%，以大眾持股市值計算，一天就能浮盈超2億美元。

失意小鵬，能翻身嗎？

低迷的業績給了大眾變革的動力。從這個角度來看，小鵬也處在類似的境況中。

2022年對于小鵬來說是格外艱難的一年。“造車新勢力銷冠”位置拱手讓人，越賣越虧的局面不但沒有好轉反而變本加厲，被視為沖擊高端市場的關鍵車型G9剛一上市就出現“重大失誤”，不得不通過“二次上市”來彌補。

連續刺激的背后，也反映了小鵬內部管理出現的問題。于是何小鵬啟動內部組織架構調整，由其一人統管設計、研發、生產、供應鏈、組織管理和流程制度團隊；其還找來前長城汽車總經理王鳳英擔任總裁，對公司營銷和服務體系進行了大刀闊斧的改革。

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不過，無論怎么變革，智能化都是小鵬汽車一直以來對外最明確的標簽，也是其核心競爭力。而在變革后，小鵬還出現了強化這一標簽的趨勢。

今年4月，小鵬汽車發布了“扶搖”全域智能進化架構。按照公司的說法，“扶搖”是過去5年累計100億投入得來，將讓小鵬在技術上保持三年領先；未來5年里，小鵬還將投入超300億，推動整個架構的進一步研發。

扶搖可以實現的效果有很多，比如加速充電、超長續航、大幅降低整車研發成本等等。但最讓人眼前一亮的描述，還是聚焦在扶搖架構與車輛智能體系的關系上。

何小鵬稱，扶搖可以助力Xmart OS車載智能系統擁有“GPT般的大腦”，到2025年XNGP智能輔助駕駛系統可以實現城市場景每百公里接管次數小于1次。

6月底發布的小鵬G6便是首款扶搖架構下的產品，其定價也反映了小鵬在降本增效方面的成果。其搭載XNGP版本的最低售價是22.99萬元，何小鵬稱將給行業帶來巨大壓力。

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而這一售價區間，也是小鵬的主攻區間。此前，小鵬G3、P7、P5主要覆蓋15萬元-25萬元的價格帶，其中P7是小鵬躋身造車新勢力銷量領頭羊的關鍵。而去年劍指高端、定價在30萬元-47萬元的G9，今年以來月銷量僅維持在1000輛左右，遠遠無法扛起增收的大旗。

目前，小鵬G6的產品力已經得到了業內很多人士的認可。有博主稱，上市不到兩周，其訂單已經直奔5萬而去，且還在不斷增長，在同級別車中具有統治力。

但小鵬目前仍面臨交付問題。官網顯示，現在想要訂一輛小鵬G6 Pro版本，需等待6周交付，而Max版本則需等待12周。

而這或許就是大眾為小鵬帶來的意義。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，雙方合作后，大眾可以在供應鏈方面為小鵬帶來幫助，一方面是帶來話語權，另一方面有望體現出規模經濟的優勢，進一步降低成本。

此外，張翔認為，小鵬現在缺資金，國際知名度也不是很高。有大眾做背書后，小鵬在歐洲出口汽車也會更加順利。

值得一提的是，大眾ID.3、ID.4也恰好聚焦在15萬元-25萬元的區間，算起來合作雙方還是直接競爭對手。不過，這也側面體現了兩家車企調性相合之處，為日后共同開發的新車做好了鋪墊。