近日，蔚來汽車在官網宣布，擬在新加坡證交所二次上市。

蔚來汽車公告稱，本次上市將采用介紹上市的方式，每股面值0.00025美元，該公司的美國存托股份將繼續主要于紐約證券交易所上市及交易，公司在新交所上市的A類股可與其在紐交所上市的美國存托股份實現完全轉換。

完成新交所上市后，蔚來將成為首家在美、港、新三地上市的智能電動汽車企業，但資本市場對此并不買賬。

截止5月6日美股收盤，蔚來汽車股價報14.920美元，較前一交易日下跌2.99%，總市值249.23億美元。相較于2021年5月頂點的550億美元來說，其美股市值已然“腰斬”。港股反映也并不理想，6日港股收盤，蔚來股價下跌超11%。

作為國內造車新勢力的三強企業，蔚來究竟存在什么問題，才讓資本市場對其“冷淡”，赴新上市又能給蔚來帶來哪些正面影響呢？

蔚來瞄準新加坡上市意欲何為？

曾幾何時，乘著新能源汽車的東風，蔚來在資本市場上順風順水。

2018年9月12日，蔚來在納斯達克上市，成為繼特斯拉之后第二家在美國上市的純電動汽車公司；2022年3月10日，蔚來又通過介紹方式在香港交易所完成上市，正式開始掛牌交易。

介紹上市是已發行證券申請上市的一種方式，不同于IPO上市，企業不需要在上市時再發行新股或出售現有股東所持股份，不涉及融資。早年間建發物業、海爾智家等企業亦采用介紹上市的方法登陸港股。

同樣是介紹上市的方式，蔚來又將目光放在了新交所。蔚來為何要三地上市？筆者認為這其中的原因頗為復雜。

首先是新加坡在國際金融界優秀的地位。新加坡是全球最重要的國際金融中心之一，據全球金融中心指數（GFCI）2021年9月第30期公布的數據，紐約在GFCI指數中位居榜首，倫敦位居第二，中國香港和新加坡位居第三、第四名。

其次，是蔚來在美國資本市場的失利。正如上文所說，蔚來的美股市值持續下滑，目前已經“腰斬”，而且就在5月4日，美國證券交易委員會(SEC)將88家中概股列入“預摘牌名單”，其中就包括蔚來汽車。

在此情境下，蔚來同時在美國、香港、新加坡上市，不僅可以拓寬融資平臺，與亞洲投資者建立更深入的聯系，打造品牌資產；更重要的是可以平攤風險，緩釋因地緣政治而導致的投資風險。

并且境外上市也受到政策支持。今年3月16日，國務院金融穩定發展委員會召開專題會議，提出中國政府繼續支持各類企業到境外上市。除了蔚來汽車將赴新交所外，新能源汽車相關企業國軒高科也于5月5日宣布將在瑞士交易所上市。

銷量持續掉隊，蔚來高端戰略遇瓶頸

關于此次新交所二次上市，蔚來方面曾公開表示，通過介紹方式在港上市并不是為了募資，主要目的是為公司投資者提供備選交易地點、緩釋地緣政治風險，在擴大投資者群體的同時，不稀釋現有股東的利益。

話說的輕松，但這根本掩蓋不住蔚來在新能源汽車高端市場中的頹勢。今年以來，蔚來汽車的銷量持續掉隊。

3月份，小鵬汽車憑借15414輛的交付量位居第一，緊隨其后的是哪吒12026輛、理想11034輛和零跑10059輛，蔚來以9985輛的交付量在“五強”中墊底，并屈居行業第七。

4月以來，蔚來的表現依然不理想。蔚來汽車公布的最新交付數據，蔚來汽車4月銷量5074輛車，同比下降28.6%，環比下降49.2%。

相比之下，小鵬汽車4月銷量為9002輛，同比增長74.9%，環比下滑41.6%；理想汽車4月銷量為4167輛，同比增長24.8%，環比下降62.2%；也就是說，曾經銷量一直領先的蔚來已跌落神壇，“蔚小理”只怕要變為“小蔚理”。

此外，新能源“第二梯隊”哪吒汽車和零跑汽車也完成了超車：4月份，哪吒以8813輛的交付量排名第三，同比增長120%，環比下滑26.7%；零跑汽車4月累計銷量為9087輛，更是一舉奪得了造車新勢力車企的銷量冠軍。 

2021上半年，蔚來還穩坐榜單頭把交椅，曾經蟬聯新勢力銷量榜冠軍21個月，但現如今，蔚來銷量掉隊成了常態。

筆者認為，蔚來汽車的銷量掉隊，主要原因還是其老產品的吸引力下滑，而新產品又剛剛起步尚未成氣候，整體處于青黃不接的狀態。

蔚來為人熟知的車型有三款，分別是ES8、ES6、EC6，但這三款老牌車型已經多年沒有改款升級，而且平均起售價為36.8萬元，處于造車新勢力中的頂端。相比之下，小鵬P7、P5、G3i三款車的平均起售價為19.56萬元；理想ONE的統一起售價為34.98萬元，蔚來汽車的競爭力并不強。

而且，蔚來的部分車型也受到小鵬和理想新品的沖擊。比如，小鵬在去年11月發布了一款大五座SUV產品，目標定價在30-40萬元，對標蔚來ES6；理想新品全尺寸SUV理想L9則將預售價定在45-50萬元，試圖與蔚來ES8爭奪市場。

新車方面，蔚來計劃在2022年向市場推出ET7、ES7、ET5三款全新車型。目前ET7在3月底已經開啟交付。

根據公開數據，新車蔚來ET7的4月交付量僅為695輛，表現能力并不是很突出，后續新品的到來能否讓蔚來汽車擺脫銷量下滑困境，還需要時間來檢驗。

值得一提的是，蔚來近幾年在研發方面的投入十分保守。財報數據顯示，2019年至2021年，蔚來年度收入分別為78.25億元、162.60億元、361億元，三年復合增長率為68.66%；同期蔚來的研發支出為44.29億元、24.88億元、45.92億元，分別占收入的49.08%、17.03%、15.66%，研發收入比一直在下降。

新能源競爭逐步激烈，但蔚來的研發收入比卻一直在下降，也難怪資本市場對其信心不足，未來，沒有科技硬實力的蔚來在高端道路上只會越發難走。

持續虧損，蔚來難有未來

所謂福無雙至，禍不單行。除了銷量下滑之外，蔚來對于供應鏈的掌控能力也一直令市場詬病。

早在3月，蔚來汽車就因為多家供應鏈合作商陸續停產導致一些車型交付推遲；4月9日，蔚來宣布整車停產，蔚來汽車官方發布消息稱：因為受疫情波及，蔚來位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前零件庫存消耗殆盡，不得不停產。

由此可見，蔚來對供應鏈的掌控有所欠缺，在缺芯危機和全球疫情反復的嚴峻環境下，蔚來汽車后續的產量、銷量都無法保障。

另外，蔚來真正的壓力還是在于新能源汽車產業鏈飛漲的成本。今年以來，由于原材料價格飆升，新能源汽車產業鏈迎來了大幅漲價。特斯拉、理想、小鵬、威馬、零跑、五菱宏光MINI EV相繼漲價，漲價幅度在2000元到3萬元間不等。

蔚來也加入到了漲價的隊列里。4月10日，蔚來宣布ES8、ES6、EC6各版本車型起售價上調一萬元，蔚來ET7、ET5的起售價格不變，Bass長續航電池租用服務費由1480元/月上調至1680元/月。 

在新能源高端市場上，蔚來的競爭力一直不強，所以在各品牌普漲的情況下，李斌曾信誓旦旦地說不漲，但最終抗不過疫情和原材料上漲的雙重夾擊。李斌無奈道：“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這么一搞更扛不住了，漲價也是迫不得己，還請大家理解。”

但是，比“光速打臉”更尷尬的是，蔚來在新能源高端市場中的地位岌岌可危。目前，上汽集團推出“飛凡”汽車，定位為高端品牌并將獨立運營；此外，比亞迪、阿維塔、長城沙龍、等車企也開始發力布局高端市場，新能源高端市場的競爭越發激烈。

為此，蔚來將發展目光看向了更具環保意識的歐洲。據蔚來汽車規劃，2022年蔚來汽車將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥等歐洲四國搭建銷售網絡和服務體系，并于今年9月在挪威開啟首款車型——智能電動旗艦SUV全新ES8的交付。

隨著國內競爭日趨激烈，出海也許能幫助蔚來搏得更大的市場。但需要注意的是，作為一個全新的品牌，蔚來前期需要在品牌建設、渠道發展、本土化調整等方面大力投入。短期之內，海外業務很難給蔚來帶來滿意的收益。

除此之外，蔚來至今并未實現真正的盈利，持續虧損成為資本的“心頭痛”。招股書顯示，2018年-2020年，蔚來對應凈虧損分別為96.390億元、112.957億元以及53.041億元；2021年前9月蔚來凈虧損18.735億元。

高端路線遭遇瓶頸，海外業務尚在啟動，蔚來的成本支出或將繼續增長，手中的現金流持續承壓。對于缺乏“造血”能力的蔚來來說，即便是三地上市，蔚來也難有未來。