電動(dòng)車,沒有新革命

        虎嗅網(wǎng)李梓楠2022-01-18 09:49 大公司
        “我們相信固態(tài)電池會(huì)被放進(jìn)車?yán)铮@也是我們一直堅(jiān)持到今天的原因”。

        “我們會(huì)成為下一個(gè)寧德時(shí)代”。

        一位固態(tài)電池企業(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人在與虎嗅交流時(shí),對(duì)公司研發(fā)出固態(tài)電池后的場(chǎng)景作出暢想。 

        行業(yè)設(shè)想中的固態(tài)電池,可以破除液態(tài)電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。 

        “充放電上萬次不衰竭,電池的壽命可以比人的壽命還長,充滿電只要幾秒鐘,而且能量密度能到700Wh/kg”。固態(tài)電池,因遠(yuǎn)超液態(tài)鋰電池的性能表現(xiàn),被汽車、儲(chǔ)能等行業(yè)視為下一次產(chǎn)業(yè)革命的核心。 

        大眾汽車電芯中心負(fù)責(zé)人弗蘭克·布洛梅將固態(tài)電池描述為鋰離子等效電池的“終結(jié)者”,是可控核聚變實(shí)現(xiàn)之前,人類能源設(shè)備發(fā)展的終點(diǎn)。 

        從美國橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室、中科院到豐田汽車、寧德時(shí)代、松下以及Solid Power等創(chuàng)業(yè)公司,整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)最聰明的一群人,都在攻克這件事。

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        “第一個(gè)造出來的人,就是新能源產(chǎn)業(yè)的普羅米休斯”,前述人士說。他認(rèn)為自己在做一件偉大且市場(chǎng)潛力巨大的事情。這件事情的影響力相當(dāng)于,煉出長生不老藥,然后用感冒藥的價(jià)格賣給所有人。“這很酷,沒有人會(huì)拒絕為這玩意兒買單”。

        行業(yè)龍頭爭分奪秒,期望在下一次產(chǎn)業(yè)革命中拔得頭籌。一些公司重新給出了固態(tài)電池裝車的時(shí)間線,豐田認(rèn)為是2030年,寧德時(shí)代給出的時(shí)間線在2025年左右,LG化學(xué)和QuantumScape的時(shí)間線在2024年。此外,寶馬、福特等車企均表示將在2025年前后推出搭載固態(tài)電池的原型車。 

        餅很大,看起來很香,但不是所有人都吃得下。一位投資人給這個(gè)夢(mèng)想破了一盆冷水,“我們不會(huì)投資只做全固態(tài)電池的公司,那是在賭博”。

        “蔚來發(fā)布150度電池之后,我們的投資人隔三岔五就問我們進(jìn)度,我們想告訴投資人他們是在吹牛,但是也說不出口,我們只有十幾條測(cè)試線,電池充放電一次好幾個(gè)小時(shí),測(cè)試一千次就得一兩個(gè)月,哪有這么快”,另一位固態(tài)電池公司內(nèi)部人士對(duì)虎嗅表示,類似的測(cè)試電池充放電壽命的產(chǎn)線,寧德時(shí)代有上千條。

        “在我們看來,他們的技術(shù)路線是有問題的,而且他們?cè)趯?shí)驗(yàn)室階段就燒了好幾次,他們內(nèi)部現(xiàn)在也很焦慮”,這位人士透露了他了解到的為蔚來汽車提供150度電池的某企業(yè)的研發(fā)現(xiàn)狀。 

        固態(tài)電池是L5級(jí)自動(dòng)駕駛以外,汽車產(chǎn)業(yè)最大的一張餅。自動(dòng)駕駛描述了一個(gè)將人類從出行的繁雜中解放出來的故事,固態(tài)電池的故事則改變了人類儲(chǔ)存能量的方式。二者都屬于“一勞永逸”的技術(shù),但在實(shí)現(xiàn)難度上,比登月還高,至少人類已經(jīng)成功登月,而固態(tài)電池還停留在實(shí)驗(yàn)室階段。 

        處于固態(tài)電池研發(fā)最前沿的那批科學(xué)家,互相熟知,甚至有些是師兄弟,他們時(shí)常彼此傳遞進(jìn)展。其中的一位對(duì)虎嗅表達(dá)了悲觀的態(tài)度:“造不出來,或者說能造出來一個(gè)性能不太行的,汽車用不了”。 

        “固態(tài)電池裝車是我們的畢生夢(mèng)想”。 

        為什么造不出來? 

        整個(gè)固態(tài)電池的發(fā)展史,由多數(shù)的失敗、妥協(xié)和少部分的堅(jiān)持寫就。 

        2017年,美國電動(dòng)車公司Fisker發(fā)布了一項(xiàng)剛完成申請(qǐng)的固態(tài)鋰電池專利:充電1分鐘,續(xù)航800公里。這個(gè)技術(shù)指標(biāo)在現(xiàn)在依然是駭人聽聞的。 

        創(chuàng)始人Henrik Fisker在接受采訪時(shí)信誓旦旦地表示,固態(tài)鋰電池會(huì)在2023年量產(chǎn),價(jià)格只有鋰電池的三分之一。2018年,Henrik Fisker表示,公司攻克了固態(tài)電池難題,最終設(shè)計(jì)將在數(shù)月內(nèi)公布。

        但到了2021年,Henrik Fisker表示,已徹底放棄固態(tài)電池計(jì)劃。 

        “這是一種這樣的技術(shù),當(dāng)你覺得已經(jīng)完成了90%,幾乎達(dá)到目標(biāo)時(shí),然后你意識(shí)到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現(xiàn)在,我們完全放棄了固態(tài)電池,因?yàn)檎娴臒o法落地。”Henrik Fisker說,“我個(gè)人認(rèn)為,不管是哪種形式的量產(chǎn),固態(tài)電池都至少還需要7年。” 

        Fisker的“頭鐵”,導(dǎo)致了最終的失敗。在固態(tài)電池賽道,更多的創(chuàng)業(yè)者,選擇妥協(xié)。 

        做混合鋰金屬電池的公司SES創(chuàng)始人胡啟朝向虎嗅描述了另一個(gè)探索下一代電池技術(shù)路線的故事。 

        胡啟朝的導(dǎo)師在1996年至2012年都在做固態(tài)電池的研究工作。胡啟朝自己的博士論文,也是全固態(tài)電池研究。在2012年創(chuàng)業(yè)以后,他發(fā)現(xiàn)全固態(tài)的金屬電池仍存在諸多基礎(chǔ)問題,比如正負(fù)極界面抗阻、鋰離子導(dǎo)電率問題等。

        這些問題讓固態(tài)電池的充放電性能及壽命大打折扣。 

        “做科研的人說話不會(huì)太絕對(duì),但全固態(tài)電池很難做出來,我們遇到的問題是基礎(chǔ)性的化學(xué)問題,這類問題不是可以靠時(shí)間去解決的”,他說。 

        彼時(shí),類似SES這樣的創(chuàng)業(yè)公司都選擇切換技術(shù)路線。原因很簡單,投資方可以允許創(chuàng)業(yè)公司去挑戰(zhàn)工藝難題,但基礎(chǔ)科學(xué)層面的問題,投資方無法接受。基于資方建議及自身發(fā)展考慮,胡啟朝最終選擇放棄固態(tài)電池路線,去做混合鋰金屬電池。 

        “可能需要十個(gè)愛因斯坦這樣的人物,而不是找十個(gè)成熟的科學(xué)家,才能解決這些基礎(chǔ)化學(xué)層面的問題,現(xiàn)在元素周期表上的東西都試了一遍,解決基礎(chǔ)問題等于在元素周期表上增加其他的元素”,前述人士對(duì)虎嗅表示,現(xiàn)有的化學(xué)體系無法突破固態(tài)電池的瓶頸。 

        在這樣的前提下,除了部分擁有少數(shù)關(guān)鍵專利的創(chuàng)業(yè)公司,其他多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司都將固態(tài)電池的研發(fā)作為第二方案。而最根本的基礎(chǔ)化學(xué)問題研究,主要在科研機(jī)構(gòu)和巨頭公司中進(jìn)行。

        囿于基礎(chǔ)化學(xué)瓶頸,固態(tài)電池研發(fā)機(jī)構(gòu)在最基礎(chǔ)的技術(shù)路線上都沒有達(dá)成共識(shí)。 

        當(dāng)前,固態(tài)電池的技術(shù)路線分為聚合物、硫化物及氧化物路線。其中,歐美企業(yè)側(cè)重于氧化物和聚合物技術(shù)路線;中國企業(yè)側(cè)重于氧化物技術(shù)路線;日韓偏重硫化物技術(shù)路線。 

        這三個(gè)技術(shù)路線都存在相應(yīng)的技術(shù)難題。聚合物電解質(zhì)需要加熱到60℃才可以獲得足夠的導(dǎo)電率;氧化物電解質(zhì)中鋰離子的電導(dǎo)率比液態(tài)要低很多;硫化物電解質(zhì)中的鋰離子導(dǎo)電率跟液態(tài)相近但是易氧化產(chǎn)生有毒氣體。 

        除了電解質(zhì)難造外,固態(tài)電池的問題還包括循環(huán)性能差、固固界面的反應(yīng)機(jī)理及機(jī)制問題,以及鋰負(fù)極的可充性等等。

        當(dāng)前,在業(yè)內(nèi)看來最有可能率先量產(chǎn)固態(tài)電池的企業(yè)是豐田汽車,豐田擁有全世界最多的固態(tài)電池專利,僅豐田一家的專利數(shù)量及質(zhì)量就遠(yuǎn)超中國之和。 

        早在2017年12月,豐田就曾表示將在2020年初開始生產(chǎn)固態(tài)電池,但是在2019年,豐田研發(fā)部負(fù)責(zé)人寺重茂樹表示,豐田只會(huì)在東京奧運(yùn)會(huì)技術(shù)展中推出一款使用固態(tài)電池供電的電動(dòng)汽車,且在2030年之前不會(huì)銷售使用固態(tài)電池的車輛。

        他說:“我們將生產(chǎn)配備固態(tài)電池的汽車,并在2020年展示該產(chǎn)品,但批量生產(chǎn)固態(tài)電池的時(shí)間將稍晚一些。”

        但到了2022年,豐田的全固態(tài)電池車也遲遲沒有亮相。“豐田采用的技術(shù)路線是性能天花板最高的,但豐田也沒有解決硫化物容易產(chǎn)生有害氣體的問題”,前述人士對(duì)虎嗅表示。

        除了豐田外,目前對(duì)外宣布固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展的公司,也普遍遭受質(zhì)疑。“比如QuantumScape聲稱自己通過陶瓷材料解決了鋰枝晶問題,但從我們拿到的樣品中,這個(gè)解法又出現(xiàn)了新的問題,陶瓷的導(dǎo)電性是很差的”。 

        而國內(nèi)的贛鋒鋰業(yè)、輝能科技等公司,在此前也遇到固態(tài)電池的研發(fā)難題。其中,贛鋒鋰業(yè)在2020年業(yè)績說明會(huì)上曾宣布其研發(fā)的第二代固態(tài)電池能量密度超350Wh/kg,循環(huán)壽命接近400次。 

        但事實(shí)上,400次的循環(huán)壽命連國標(biāo)的一半都沒達(dá)到,更不用提量產(chǎn)裝車。而清陶能源、輝能科技等固態(tài)電池企業(yè)的產(chǎn)品,在循環(huán)壽命或充放電性能上都存在較大的難題無法突破。 

        “這些問題看似差之毫厘,實(shí)際上失之千里,現(xiàn)在市面上的公司都是報(bào)喜不報(bào)憂,比如那些不敢公開自己體積數(shù)據(jù)的電池,體積上常常都是有問題的,看起來重量能量密度很好看,但是能量和功率除以提及,性能就很難看了,拿充放電性能說事的,又回答不了能量密度的問題”,前述人士表示。 

        “電池量產(chǎn)裝車是需要給出A、B、C三種樣品的,這些樣品需要一至兩年的時(shí)間去驗(yàn)證可靠性才會(huì)裝車,如果一個(gè)企業(yè)說自己2025年之前可以裝車,那么目前肯定已經(jīng)完成了實(shí)驗(yàn)室階段的研發(fā)工作,但據(jù)我了解,現(xiàn)在多數(shù)電池企業(yè)在實(shí)驗(yàn)室中造出來的固態(tài)電池,性能還沒達(dá)到樣品的標(biāo)準(zhǔn)”。 

        “現(xiàn)在與之前最大的不同是,固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)取得了進(jìn)步,人們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了阻礙其商業(yè)化的問題,這足以讓我們感到樂觀”,一位更加樂觀的人士認(rèn)為,至少業(yè)內(nèi)已經(jīng)知曉固態(tài)電池面臨的困難,剩下的只要解決問題就行。 

        不過,這位人士并未告知虎嗅,解決問題需要多久。 

        造出來就用得起嗎? 

        制造出全固態(tài)電池這個(gè)“長生不老藥”只是第一步,汽車行業(yè)需要“長生不老藥”變成白菜價(jià)。

        “我本科的時(shí)候,我的老師就告訴我,汽車制造的研發(fā)是最難的,航天、半導(dǎo)體這樣的領(lǐng)域看似技術(shù)壁壘高,但是他們可以不計(jì)成本去研發(fā),汽車不行,成本和使用壽命至關(guān)重要”,一位固態(tài)電池研發(fā)工程師對(duì)虎嗅表示。 

        據(jù)該人士透露,目前部分頭部公司的固態(tài)電池產(chǎn)品已可以在手機(jī)、無人機(jī)等領(lǐng)域應(yīng)用,但在汽車領(lǐng)域應(yīng)用仍面臨諸多技術(shù)難題和工程問題。 

        首先是電池壽命。手機(jī)等3C產(chǎn)品對(duì)電池充放電壽命的要求約為600次,無人機(jī)則是200次,不考慮造價(jià)的情況下,現(xiàn)有的固態(tài)電池樣品可在性能上滿足使用要求。但在汽車領(lǐng)域,國標(biāo)對(duì)動(dòng)力電池的壽命要求是1000次以上。且僅達(dá)到國標(biāo)的固態(tài)電池,是無法與充放電壽命超過3000次的鋰電池競爭的。 

        這其中還面臨如何將電池尺寸做大、集成的問題。“我們現(xiàn)在只能做出單片的樣品,但是最終做成電池組和電池包會(huì)面臨新的技術(shù)難點(diǎn),就像搭積木一樣,你有一塊積木了,還需要繼續(xù)考慮怎么把積木搭成房子”。 

        另一點(diǎn)就是制造的難題。通常情況下,現(xiàn)有的鋰電池存在尺寸、材料的不同,但不同的電池產(chǎn)品生產(chǎn)線的共用率可以達(dá)到60%。全固態(tài)電池是一個(gè)新的體系,如何去設(shè)計(jì)一條自動(dòng)化的固態(tài)電池生產(chǎn)線,是橫亙?cè)谒腥嗣媲暗碾y題。 

        以固態(tài)電池等下一代所采用的鋰金屬材料為例,該材料對(duì)空氣中的水分和氧化性分組極為敏感,反應(yīng)產(chǎn)生的絕緣物體會(huì)直接影響成品的電化學(xué)性能。更嚴(yán)重的是,如果鋰金屬材料不慎與水接觸,會(huì)發(fā)生劇烈的產(chǎn)熱反應(yīng)引發(fā)爆燃。

        這使得鋰金屬對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存和加工過程的操作工藝、設(shè)備及環(huán)境要求非常嚴(yán)格。“意思就是,固態(tài)電池所需的材料需要在真空中制備,甚至在部分化學(xué)氣體中才能制備,且對(duì)溫度等條件的要求極高”。 

        而另一樣可以提升固態(tài)電池穩(wěn)定性的元素鉑,則一直被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是不適合大規(guī)模量產(chǎn)與應(yīng)用的元素,因?yàn)槌杀具^高。此外,富鋰正極等材料,雖然已成為業(yè)內(nèi)對(duì)技術(shù)路線的共識(shí)。但目前基本停留在,知道要用這個(gè),不知道如何規(guī)模化的階段。 

        寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群也曾在接受采訪時(shí)表示,全固態(tài)電池所需的固態(tài)電解質(zhì)中離子擴(kuò)散速度僅為電解液的十分之一,若要提升能量密度只能將固態(tài)顆粒納米化,這也是固態(tài)電池帶來的工藝難題。

        這位人士透露,搭建一條這樣嚴(yán)苛的固態(tài)電池產(chǎn)線,是一個(gè)系統(tǒng)性工程,除了需要多制造環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),還需要設(shè)計(jì)新的制造設(shè)備。

        對(duì)于豐田、寶馬等制造業(yè)巨頭而言,固態(tài)電池新生產(chǎn)線的研發(fā)或許可以如期實(shí)現(xiàn) ,但對(duì)于缺乏從頭開始制造關(guān)鍵零部件能力的初創(chuàng)企業(yè)而言,制造的關(guān)卡就是死穴。 

        這些因素,共同推高了固態(tài)電池的成本。 

        上世紀(jì)九十年代,美國橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室造出全固態(tài)薄膜電池的電解質(zhì)時(shí),就有人測(cè)算過相關(guān)材料量產(chǎn)后的造價(jià)。“按目前一輛電動(dòng)車的70度電算,足夠裝備一輛車的早期全固態(tài)薄膜電池造價(jià)超過4億美元”,前述人士說。

        即便制造工藝改進(jìn)后,全固態(tài)薄膜電池的造價(jià)依舊超過三元鋰電池?cái)?shù)十倍。 

        “我們現(xiàn)在在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境中做的一小片樣品,就要好幾萬,最終的成品我們估算規(guī)模起來之后成本也在150-200萬元”,前述固態(tài)電池研發(fā)人員對(duì)虎嗅表示。

        而目前裝備在主流消費(fèi)市場(chǎng)電動(dòng)車中的電池,最高成本也很少會(huì)超過 15 萬。 

        目前,汽車行業(yè)普遍認(rèn)為,在固態(tài)電池量產(chǎn)后,汽車用的動(dòng)力電池將會(huì)出現(xiàn)分化。高售價(jià)的豪華車型采用造價(jià)極高的固態(tài)電池,中低端車型采用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。 

        但這樣的設(shè)想也仍需固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)降本,盡管這是一個(gè)剛性問題,只能通過燒錢解決。 

        “我們多久能達(dá)到大規(guī)模生產(chǎn),只是投資多少的問題。”一位美股分析師曾表示,“以芯片制造為例,大多數(shù)限制,包括那些曾經(jīng)被說成是技術(shù)上不可能的限制,都已經(jīng)通過增加資金來克服。最近電動(dòng)汽車市場(chǎng)的增長意味著,現(xiàn)在可以分配更多的資金將固態(tài)電池推向市場(chǎng)。” 

        但再造一個(gè)顛覆性行業(yè),所需的資金并不等同于研發(fā)一個(gè)新產(chǎn)品。2021年,豐田就表示,將固態(tài)電池領(lǐng)域持續(xù)投入135億美元資金,寶馬、福特等車企都選擇押注擁有少量專利的創(chuàng)業(yè)公司。而在國內(nèi),在液態(tài)電池領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)也在持續(xù)投入。

        這個(gè)過程存在運(yùn)氣,沒人知道電池領(lǐng)域的愛因斯坦會(huì)在哪里,唯一的辦法是通過燒錢去提高成功的概率。“沒人有十足的把握,也沒人想放棄,就繼續(xù)燒唄,固態(tài)電池的燒錢能力可不弱于航天”,一位投資人對(duì)虎嗅表示。

        沒有固態(tài)電池,電動(dòng)車也能發(fā)展 

        電池能量密度的提升不同于集成電路容量的增長模式,儲(chǔ)能電池的能量密度提升是臺(tái)階式的,當(dāng)新的電池材料體系確定時(shí),電池的理論能量密度就已經(jīng)確定。因此,只有發(fā)明出新的材料體系,電池能量密度的飛躍才有可能實(shí)現(xiàn)。 

        上一次電池材料體系的更替,是鋰電池出現(xiàn)并超越鉛酸電池。也正因?yàn)殇囯姵貞?yīng)用,我們才得以告別“大哥大”,用上智能機(jī)。 

        但是,固態(tài)電池沒戲,電動(dòng)車就不發(fā)展了嗎?當(dāng)然不是。 

        目前,液態(tài)鋰電池的能量密度仍以每年約10%的速度提升。 

        2021年初,寧德時(shí)代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火就曾表示,寧德時(shí)代計(jì)劃通過對(duì)磷酸鐵鋰材料體系的設(shè)計(jì)與挖掘,將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升至200Wh/kg-230Wh/kg。

        此外,比亞迪也曾表示磷酸鐵鋰電池材料仍有提升空間,在單體能量密度上也會(huì)通過材料體系和工藝的優(yōu)化繼續(xù)提升。

        圖片

        工信部此前給出的動(dòng)力電池性能提升指引

        但從寧德時(shí)代的表態(tài)來看,磷酸鐵鋰電池未來能量密度的提升將更多從電芯結(jié)構(gòu)入手。據(jù)項(xiàng)延火介紹,寧德時(shí)代目前正在開發(fā)第二代平臺(tái)化的CTP電池系統(tǒng),計(jì)劃于2022年-2023年投放市場(chǎng)。 

        磷酸鐵鋰這條技術(shù)路線上,未來的終極解決方案或許是類似于寧德時(shí)代CTC(Cell To Pack,將電芯集成到電池包)技術(shù)的電芯結(jié)構(gòu)。寧德時(shí)代預(yù)計(jì)于2025年在車輛上應(yīng)用CTC技術(shù)。

        簡單來說,這樣的思路還是非常粗暴,就是電池既然增長不多,那就想辦法在保證安全的前提下說往車?yán)锶M可能多的電池。 

        磷酸鐵鋰前途未卜,改進(jìn)三元鋰電池材料成為另一條突圍路徑。當(dāng)前,LG化學(xué)與寧德時(shí)代等廠商都在探索超高鎳三元鋰電池,四元電池及811電池就是這條技術(shù)路線的產(chǎn)物。通過提高三元鋰電池中鎳元素的比例,可以將電池能量密度進(jìn)一步提升并降低原材料成本。

        據(jù)一位接近寧德時(shí)代的人士測(cè)算,未來超高鎳電池能量密度有望到達(dá)350Wh/kg。但在鎳含量超過 90% 后,電池的熱穩(wěn)定性會(huì)迅速下降,同時(shí)容量保持率也開始下降。也就是安全性降低、更容易衰減。 

        當(dāng)前,改善高鎳三元電池安全性的主要方式是提升其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。通過用鎂、鈦等元素?fù)诫s和金屬氧化物的包覆以穩(wěn)定電池的層結(jié)構(gòu)。但這個(gè)解決方案并不完美,摻雜和包覆用量多會(huì)很大程度降低材料的容量,過少就不能很好地穩(wěn)定材料的結(jié)構(gòu),因此無法從根本上解決高鎳三元材料的安全性問題。 

        在這樣的情況下,一個(gè)既能保持電芯能量密度又可兼顧安全性的過渡性方案出現(xiàn)了--固混電池。通過將電池中的電解液換成固態(tài)電解質(zhì)與電解液混合的狀態(tài),可大幅提升電池的安全性。 

        據(jù)前述人士介紹,當(dāng)電解液占整體電解質(zhì)的5%-10%時(shí),動(dòng)力電池的安全問題可基本解決。但如何提高固混電池的能量密度仍是個(gè)難題。“電解液的密度接近水的密度,但固態(tài)電解質(zhì)的密度比電解液大很多,如果在相同體積的電池中加入固態(tài)電解質(zhì),電池的重量就會(huì)增加,同時(shí)意味著單位質(zhì)量的能量密度降低”,他說。

        但如果鋰金屬材料可以順利應(yīng)用,固混電池的能量密度問題就會(huì)迎刃而解。短期內(nèi),液態(tài)鋰電池還未到達(dá)性能天花板。電動(dòng)車技術(shù)只會(huì)在液體鋰電池到達(dá)天花板且固態(tài)電池沒辦法商業(yè)化時(shí),才會(huì)陷入停滯。 

        革命性技術(shù)的發(fā)展不會(huì)一蹴而就。在固態(tài)電池量產(chǎn)以前,我們還會(huì)看到特斯拉的4680電池,寧德時(shí)代與LG的超高鎳電池。有人會(huì)將這樣的改進(jìn)技術(shù)視為液態(tài)電池“回光返照”。但在10年前,液態(tài)電池的進(jìn)步也是超出想象的。固態(tài)電池的設(shè)想能否實(shí)現(xiàn),仍需要時(shí)間去解答。 

        “我們相信固態(tài)電池會(huì)被放進(jìn)車?yán)铮@也是我們一直堅(jiān)持到今天的原因”。

        【本文為合作媒體授權(quán)博望財(cái)經(jīng)轉(zhuǎn)載,文章版權(quán)歸原作者及原出處所有。文章系作者個(gè)人觀點(diǎn),不代表博望財(cái)經(jīng)立場(chǎng),轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系原作者及原出處獲得授權(quán)。有任何疑問都請(qǐng)聯(lián)系(聯(lián)系(微信公眾號(hào)ID:AppleiTree)。免責(zé)聲明:本網(wǎng)站所有文章僅作為資訊傳播使用,既不代表任何觀點(diǎn)導(dǎo)向,也不構(gòu)成任何投資建議。】

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