開什么玩笑，說這家汽車芯片巨頭掉隊的

2021年下半年，車廠對激光雷達與高算力芯片的渴求與營銷噱頭，以及英偉達自動駕駛芯片Orin的強勢出擊，讓輔助駕駛芯片市占率高達70%的英特爾子公司Mobileye，不可能感受不到來自中國市場的強大壓力。 

而非常有趣的是，即便Mobileye在本周發布了L4級自動駕駛芯片，讓一眾人驚呼“這家以色列公司不再被擅長磨嘰的英特爾‘附身’，終于要支愣起來了”，但仍有很多人不看好Mobileye的未來。一位工程師甚至非常直白地向我們表達了觀點： 

“沒什么可比性，這家汽車輔助駕駛芯片巨頭的動作太晚了。”

這些年來，對于很多高階自動駕駛（L3以上）從業者，英偉達的確是“永遠且唯一的神”。因為5年過去，現實仍然殘酷而直白：攤手，就是沒有其他同類產品可以選擇；

而2019年開始，高階自動駕駛風潮被特斯拉和新勢力們強行拉入消費級汽車產業后，英偉達也隨之成為老頑固們最好的選擇—— 

2019年發布自動駕駛芯片 Orin 后，樣片在2021年陸續到達了自動駕駛公司與車企手中，多家車企宣布未來車型將有 Orin 一席之地，而這必然會擠占Mobileye未來市場。 

“如果從營銷上來看，無人駕駛是噱頭，而其中最大的噱頭就是算力。我不確定這些算力是否真的能被充分用到，但英偉達提供了一種不是特斯拉但是可以比得過特斯拉算力的選項，而這點是Mobileye沒有的。 

如果從技術上看這件事情，還有一個明顯的趨勢就是車企開始都自研算法了。如果算法自研，那么大家需要的就是開放的硬件產品，而Mobileye本身不足夠開放，或者說沒有英偉達開放的軟件工具鏈那么完整。” 一位軟件工程師認為，從營銷和技術選擇上看，Mobileye都沒有什么優勢。 

“另外從英特爾角度來看，CPU這邊英特爾與AMD相爭略處下風，在Mobileye上有多少資源傾斜，或者在不觸碰英偉達專利的情況下，有多少選擇空間，看上去都不是特別樂觀。”

以上這個觀點其實并不新，但很多人深以為然。 

因為我們必須認識到一個殘酷的事實——就是在汽車產業里，搞科技創新噱頭已被逐漸合理化（上一個是手機產業）。在馬斯克把L2+功能稱為“全自動駕駛”的帶頭下，在汽車產業里，任何夸張說法似乎都顯得不過分了。 

另外，對于具備超強軟件生態與工具鏈的英偉達來說，2022年量產的 Orin 絕不代表他們2025年的實際水平。而Mobileye要在2025年量產的EyeQ Ultra，要比的到底是2022年量產的Orin，還是2025年的英偉達水平？ 

如果說兩家公司比的是承載L4以上自動駕駛的硬件能力，非常明顯，英偉達贏。

不過，在L4后面加上一個“消費級汽車”，則是另外一會兒事。

當然，必須注意，L4自動駕駛芯片也被一些分析師稱為“上市前為估值的最后一搏”。

因為另一個事關 Mobileye 未來5年商業前途的大事，便是上個月讓整個華爾街為之側目的“英特爾分拆上市計劃”。

這家被英特爾在2017年以153億美元的超高價（約為其同年銷售額的42倍）收購的以色列輔助駕駛芯片小巨頭，將會在2022年獨立進行IPO，估值高達500億美元。 

當然，英特爾，這家目前市值幾近停滯的半導體巨頭，此次拆分目的有點過于明顯——籌集足夠多的資金，來填自己在2021年畫出的“投資至少800億美元在全球各地建立晶圓廠”大餅。

但這次IPO計劃在華爾街也引起了極大爭議—— 

雖然Mobileye的年收入在2021年終于突破了10億美元大關，但對輔助駕駛業務未來5年的收入預測，以及未來3年內面臨來自英偉達與其他中國新興自動駕駛芯片公司的挑戰，不少分析師對500億估值提出了質疑。而IPO時間越推遲，越不利于其估值。 

另外的確如上所說，英特爾對于Mobileye究竟有多少資源傾斜，以及英特爾在拆分Mobileye后，自己的傳統業務能力是否會被曝光地更加徹底（畢竟有AMD虎視眈眈），都令人懷疑。 

譬如，此前作為子公司，Mobileye并未明確表態使用了英特爾的工廠制造芯片。根據公開資料，其早期的 EyeQ 系列處理器使用了意法半導體（STM）的制造工藝，而其最近一代產品則選擇了臺積電。

因此，綜合中國汽車市場的野蠻生長與全球技術趨勢，盡管2021年 Mobileye 業務收入漲幅達到了歷史性的30%，甚至2022年漲幅預計將高達40%，對這家以色列公司的唱衰之聲卻紛至沓來，不絕于耳，尤以國內最甚。 

甚至有文章直接稱“Mobileye已掉隊，時代落幕”。 

于是，這家一直在外界形象中極為傲嬌和少言的以色列芯片公司，在2022年CES上，將演講的最大“火力”集中在下一代L4級自動駕駛芯片的能耗與功率上。

當然，這個產品雖然絕不是短期內的想法與成果，但回應市場雜音和競爭對手英偉達的目的與情緒卻呼之欲出—— 

你的強項，可能是我的弱項。而你的弱項，恰恰是我擅長的。 

算力不高？但不要低估我 

很多時候，我們總是把一家企業最最突出的東西，來直接代表一家企業。譬如說到英特爾就是CPU（有人知道他們在量子芯片研發上也很牛逼嗎），說到華為就是手機和通信設備，說到英偉達就是顯卡，說到Mobileye就是輔助駕駛…

然而有趣的是，只要你翻看過Mobileye每年的CES演講，他們連續3年的戰略規劃時間表上，2025年的目標一直都是推出“全自動駕駛（full self-driving）服務&產品”（當然這個詞誰說我都不信）。

之所以Mobileye一直被認為保守和“落后”，是因為他們從2004年成立，再到2014年終于成為輔助駕駛首屈一指的Tier1&2，身份注定了它體現的永遠都是車廠意志。 

如果非要說哪一點落后，那么就是標準汽車供應商一直需要要按照汽車產品更新計劃，而非技術更新計劃：每一代新產品相隔數年，且都是對此前產品的重大升級，一切的基礎是“可靠”；而不是某CEO強勢要求工程師修改一個細節就可以迭代的東西（當然這個也不啥好事）。 

不過，對于這家雖然技術理念較新，但已經成立超過17年的科技公司來說，他們在過去兩年里有了一個明顯變化——雖然賣的仍然是輔助駕駛芯片，但基本把圍繞“L4級以上無人駕駛汽車”能想到的所有關鍵技術點都做了個遍： 

REM地圖繪制技術（高精地圖）、毫米波雷達與激光雷達系統，一個希望能“統一”汽車產業自動駕駛安全責任歸屬的標準——RSS責任敏感安全模型，以及2021年讓我們想不到的無人出租車2C端服務平臺（MaaS）。

就差發布一枚L4級自動駕駛芯片了。 

而這個本周剛在CES上公開基礎參數的自動駕駛芯片產品 EyeQ Ultra，雖然建立在 Mobileye 很早就開發完成的4種自研加速器之上，但很快就引發了“算力不足”的爭議——只有176Tops（處理器運算能力單位，一般情況下做人工智能訓練通常需要較高的算力），這是英偉達水平的1/5。

但沒想到，Mobileye CEO Shashua 教授，這位一直被公認為業內嘴巴極為犀利的以色列大叔，一上來展現的，竟然是“自刀”能力：

“跟競爭對手（別懷疑，這里就是指的英偉達）的數字相比，176 聽上去是一個很小的數字，大概只有競爭對手號稱算力的1/5。但關鍵的不僅是算力，更重要的是效率。” 

他直接點明了一個芯片工程師多年來血淚驗證過的觀點——只有深入認知和了解軟硬件之間的相互作用是什么，才清楚，到底用什么樣的核支持什么樣的算法。 

而證據則來自于他們在各地無人駕駛出租車的運行經驗，因為這些車由8顆EyeQ 5（他們最新一代量產的輔助駕駛芯片）驅動，而176TOPS大概是10顆EyeQ 5芯片算力的總和。 

“通過一個單芯片的電子架構就可以驅動L4，而系統能耗不到10W，價格是幾百美金。在成本和能效方面，這是一個重大進步。”  這幾個維度，是車廠的“七寸”。 

如果這樣思考，2023年才會有樣片的Mobileye，的確落后于早就在高階自動駕駛市場占據主動的英偉達；但L4消費級汽車重視的能耗、成本與功效，以及十幾年的車廠配合與聯動經驗，能幫Mobileye獲得一些小跑機會。 

而另一邊，雖然很多媒體統計了英偉達 Orin 拿到了大量汽車品牌訂單，但據一位有經驗的汽車芯片工程師透露，雖然英偉達的產品的確很強，但大多數車廠在測試過程中仍然出現了各種各樣的問題：

一邊是車廠根本沒有足夠的人才和能力把芯片性能全部釋放出來，另一邊則是英偉達并不會太care服務能力。

“就像武俠小說里寫的那樣，掛在那里的尚方寶劍，你能拿到，但你不一定‘有命’去用。擁有軟硬件協同與調優能力的工程師其實非常少，更不用說車廠了。”

而Shashua想強調的就是目前市場反饋的情形——低Tops的情況下，如果算力被使用地非常高效，不一定超不過高Tops產品。 

也就是說，通過好的軟硬件設計可以實現高效與精益計算的平衡。而這是否是一種技術優勢？就交給業內的汽車芯片調優工程師來判斷了。 

這其實很容易讓人回憶起2018年一大波手機廠商，都拿“AI手機”作為營銷噱頭，并且與高算力AI芯片直接掛鉤。但實際上，據當時芯片工程師透露，其實手機上遠遠沒有那么多AI功能可以用到后者的算力。

另一個被忽略的實力——雷達系統 

很遺憾，由于Mobileye給外界呈現出的總是一種“傲嬌又低調的氣質”，因此他們每年在CES上才會開設的技術外露小課堂，很容易被太多造型夸張與噱頭型概念科技產品所掩蓋。當然，驕傲的以色列技術大師們也不在乎。 

而去年，曾有人問起英偉達繼 CPU 之后，下一個最有代表和影響力的產品究竟是什么，有分析師竟然說出過一個特別有意思且另類的答案——可能是Mobileye的激光雷達芯片。 

激光雷達，這個汽車產業寄希望躍升至L4自動駕駛汽車的現象級零部件，除了引發一波又一波創業熱潮，也是華為與大疆牢牢握在手里的車載產品。然而，并沒有很多人了解Mobileye在去年發布了激光雷達芯片，而且是難度極大的FMCW（調頻連續波）技術路線產品。

去年1月，他們公開FMCW激光雷達芯片的消息曾讓我們極為震驚。要知道，一家做感知系統的公司，邁入了一個看似與原有市場不相關的硬件領域，而且選擇的是相對難走的路，這在業內屈指可數。

除了原有的芯片設計與生產經驗，Mobileye其實跟諸如 Aeva、被Aurora收購的Blackmore 以及Voyant Photonics 等激光雷達 FMCW 芯片創業公司幾乎站在同一起跑線上，后者甚至剛剛才拿到A輪融資。

但從今年 Mobileye 的一系列動作中，其實我們反而愈加明確了 Mobileye 這樣做的目的—— 

除了維持對輔助駕駛技術市場的緊密控制，自主研發激光雷達、毫米波雷達、L4自動駕駛芯片以及自動駕駛出租車服務，都是在站在車廠角度，深度橫向交錯實驗“如何在大幅降低傳感器成本，和保持低功率與長壽命的前提下，實現高階自動駕駛”。 

與 Shashua 在強調 Mobileye L4自動駕駛芯片低功耗優勢差不多，FMCW技術的最大優勢在于芯片級產品成本與穩定性，以及人眼安全與測距性能的最佳平衡。

然而，由于這一路線實現難度極高，目前成果較少，所以全球在開發這項技術的公司應該不超過10家。

當然，國內頭部激光雷達企業可能并不在乎——畢竟目前國內2022~2024年很多新車型早就定好了使用誰家的固態激光雷達。

但實際上，這個目前最重要車載細分市場所追求的“技術、車規與成本的最佳配比”，還遠未有定局。就連狂拿車廠訂單的國內激光雷達“二大龍二小龍”，其內部也在持續研發不同的技術路線。 

無論如何，壽命長、穩定性以及保證最大限度的安全性，本就是刻在全球主流車企里骨子里的東西，而“芯片化”將是最靠譜的形態。所以，激光雷達創業公司將會遭遇的對手，將遠遠比現在市面上有的更強大和可怕。 

然而，這個Mobileye親口說將會在2024年量產的激光雷達硅光子芯片，其實僅僅是企業內部雷達開發團隊的分支之一。

這三個未來會發布的新產品——L4自動駕駛芯片（左）、被重新定義的成像雷達（中）以及FMCW激光雷達芯片，被Shashua稱為未來可能會改變游戲規則的產品。

他們通過各國L4級路測車與地圖測繪車，既收集了必要的軟件訓練數據，也在做攝像頭感知系統與雷達系列產品的性能創新實驗。

有趣的是，他們并不想把攝像頭與雷達等各種傳感器做融合處理（這是目前產業持有的主流觀點），而是堅定認為，L4級真正的冗余概念，應該是把攝像頭、毫米波雷達和激光雷達作為相互完全獨立的子系統。

“如果做這樣一個由兩個子系統組成的冗余系統，不僅能提升魯棒性和平均故障間隔時間，也更容易驗證系統真實的效率。” 

更有意思的是，以色列技術專家“敢想敢做”的腦回路，在他們另一個激光雷達分支路線中體驗的淋漓盡致—— 

你只是名字叫激光雷達而已，但憑什么毫米波雷達，就做不到你能做的事情？我們為什么不能重新定義一下？

而這個想法基礎，又是車廠的成本思維——傳統雷達成本大概是激光雷達成本1/5~1/10。 

其實這個想法早在4年前激光雷達（那時機械式為主流，價格高達幾萬幾十萬）還遠未被車廠接納時，便有國內毫米波雷達企業提出過，然而之后就沒什么后續了。但這位以色列大叔剛剛展示了他們利用深度學習做出的成果： 

通過神經網絡的訓練，讓傳統毫米波雷達輸出的數據質量達到了幾乎跟激光雷達數據一模一樣的程度；

Mobileye訓練了神經網絡使用的數據是傳統雷達input與激光雷達output，當把雷達和激光雷達放在一起，用激光雷達作為神經網絡輸出，將雷達映射到激光雷達上，兩邊效果基本一樣

甚至讓毫米波雷達的輸出數據，呈現出與攝像機圖像幾乎一樣的效果。

這很難不讓我想到當年谷歌發布 Pixel 手機時，讓人過目不忘的軟硬件協同能力——的確，在算法足夠牛逼的情況下，是完全可以補足硬件一些性能上不足的。 

不過，就像開頭所說的，有時候噱頭也很重要——激光雷達等很多新型傳感器如今在國內也是品牌營銷的一部分。

但無論如何，既然選擇在這兩年陸續發布激光雷達與L4自動駕駛芯片，聰明的以色列公司應該把很多因素都納入到自己未來幾年的商業版圖里。 

總之，不夸張，永遠不要小看全面掌握了自動駕駛軟硬件之間系統聯動能力的公司，永遠不要小看以色列人的創新力。

寫在最后： 

那么，Mobileye未來是否會依賴英特爾強大的芯片制造能力？

雖然此前并沒有凸顯這部分優勢，但2021年5月英特爾發布的IDM2.0戰略里，明顯把Mobileye作為自己未來戰略版圖的關鍵部分：

投資100億美元在以色列興建芯片廠，同時投資4億美元擴建Mobileye自動駕駛技術研發中心。 

另外，Mobileye十幾年來交付的除了1顆芯片，其實在復雜的商業市場里，更重要的是支付過的巨大車廠磨合成本，以及他們在全球各地，特別是國內，早就與各類代理商建立的盤根錯節的利益紐帶。 

“不可否認英偉達非常強，但媒體上露出的與全球范圍內產業里Mobileye經歷的實際情況并不符合。” 一位供應鏈人士指出，英偉達與當下所謂國內L4自動駕駛芯片公司，勢頭雖猛，并沒有撼動Mobileye的市場。車廠的態度其實很微妙，因為車廠永遠不可能站在一家芯片廠背后。 

“不過Mobileye的確需要更多的開放性，無論是軟件還是信息披露。他們典型屬于做了很多，但長期做隱形冠軍習慣了，幾乎不怎么提及的企業。” 

但一旦出來公開說話，就必然有的放矢，甚至引起軒然大波。 

不得不說， Shashua這位以色列大叔，其耿直的脾氣、非凡的技術解析口才與諷刺性文筆，不僅凸顯了Mobileye作為細分產業巨頭的驕傲，也證明強者之間的競爭，才最有可能引發行業變革。

當然，也最有看頭。 

就像2019年初，Shashua這一紙振動產業內外的“英偉達‘抄襲’ Mobileye 安全敏感責任模型（RSS）告天下書”——《創新需要獨創性》一樣（以下為截取）： 

“據說‘模仿’是最真誠的奉承形式。我們的創新并沒有被忽視，許多人都贊同我們開創的相同概念。特別是有一個行業參與者習慣于追隨我們的腳步，今天我想就其最新的仿制品澄清事實。 

我們提出的RSS發表在2017年的一篇學術論文中。我們曾公開分享了 RSS 背后的所有技術細節和數學知識，因為我們相信自動駕駛車的安全理念不應該是獨有的，這個行業應該與政府合作，共同研究安全駕駛的意義。 

我們公開邀請了整個行業來貢獻他們關于如何改進 RSS 的想法。2018年英偉達響應這一號召，就相關合作事宜進行溝通，我們非常高興。但后來英偉達退出合作關系時我們感到很困惑。 

想象一下，當英偉達CEO黃仁勛上周宣布了一種“史無前例”的自動駕駛汽車安全模型（SFF）時，我們到底有多驚訝。出于對英偉達‘首創’的好奇，我們急迫閱讀了 SFF 白皮書，結果卻很上頭——我們感覺自己在照鏡子。 

如果模仿是最真誠的恭維，那么英偉達肯定對我們評價很高。很明顯，英偉達所謂的‘首個’安全概念是我們兩年前發布的RSS模型復制品。在我們看來，SFF只是RSS的低劣版本。 

某種程度上，如果說英偉達這方面有什么創新，那也只是語言上的創新。” 

請神仙們繼續打架，這樣才有利于產業真正的進步。