一個難投的水下賽道：規(guī)模4000億，高瓴、紅杉都出手了

這儼然是一個極其水下的賽道，如果不是偶然和投資人朋友閑聊時提及，恐怕本文也不會有機會面世。而為此可惜的是，這亦顯然是一個不應該被埋沒的賽道，甚至行業(yè)已經來到快速增長的窗口期。

換句話說，如果作為投資人的你，希望自己的portfolio里有一個真正能展示自己投資能力的經典案例，現在可能就是那個上車的極好機會。

150億的賽道，高瓴投了

如果不是做冷鏈這行的業(yè)內人士，幾乎不會有人聽說過生生物流這個項目，這里面包括相當部分的資深投資人。

生生物流是一家做醫(yī)藥冷鏈的企業(yè)，之所以提它，有故事可說：可能鮮少有人能想象，即使是在現在，許多做創(chuàng)新藥的朋友依然需要發(fā)人肉“快遞”。

人肉“快遞”，顧名思義，是指相關人員拎著裝有樣品藥的專業(yè)設備，搭乘高鐵、飛機等交通工具進行人肉運送。背后的原因十分原始——“一個樣品背后代表的是幾十上百萬的研發(fā)經費和研究人員的心血，如果途中發(fā)生溫度失控或者其他意外，結果不堪設想。”

為什么不找一個專業(yè)的冷鏈物流公司呢？我得到的回答是“國內沒有任何一家能讓人完全放心的，除了生生物流——但也僅僅只敢用于一些不那么重要的樣品身上。”對標國際的話，有一家成熟的醫(yī)藥冷鏈公司被他們信任，叫ThemoFisher（賽默飛世爾科技），后者的市值為2602億美元。

對于這些從業(yè)醫(yī)藥的人士來說，他們愿意交付高昂的費用給到專業(yè)的冷鏈公司，只要后者足夠專業(yè)。也就是說，這個賽道極具需求，且付費能力普遍很高，是一個賣方市場。

先說說生生物流這家公司，首先很明顯生生物流是一個水下項目，數據顯示，其已經融了4輪資，投資方里有頭部機構高瓴，也有業(yè)內廣泛認為投物流很專業(yè)的機構鐘鼎。

有意思的是，和我們所認為的熱門項目很不同，生生物流除了2018年3月份由協立投資獨家投資的首輪融資對外披露了之外，其他3輪均沒有進行宣傳。

其次，生生物流不是高瓴投的第一家專做冷鏈的項目，撇開綜合性平臺京東物流之外，2020年，高瓴還投資了一家韓國冷鏈企業(yè)「Market Kurly」，后者于2020年4月完成1.5億美元E輪融資，紅杉、高瓴、DST都參投了這一輪。

說到這里，問題來了，為什么這個賽道如此水下？

首先當然是這個賽道還不是很大，根據相關數據，按照中國醫(yī)藥冷鏈物流成本的流通費用率12.5%來計算，預計到2020年，中國醫(yī)藥冷鏈市場的規(guī)模在2020年約為150億元。

不過有一個利好數據是，承運普通貨物的凈利潤率在5%以下，而醫(yī)藥物流為8%。

第二，這個賽道的門檻很高，根據頭豹研究院的報告，醫(yī)藥冷鏈企業(yè)要想支持直接到患者端的冷鏈配送，需要具備非常成熟的冷鏈技術和完善的配送網絡。

回到文首為什么說現在正是投資人上車的好機會？

有一個非常重要的背景必須提一下，2021年12月12日，國務院辦公廳印發(fā)《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，首次從構建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略層面，對建設現代冷鏈物流體系作出全方位、系統性部署，提出一系列務實、可操作、可落地的具體舉措以及將打造一批具有較強國際競爭力的綜合性龍頭企業(yè)。

在疫情嚴控、消費升級、生鮮需求旺盛的今天，冷鏈物流的春天已經到來。

14年前，第一個吃螃蟹的是GGV和徐新

冷鏈這個賽道，其實也非一直深埋水下，榮慶物流曾是冷鏈賽道的老大，誕生于“中國物流之都”臨沂，直到2017年榮慶穩(wěn)居中國冷鏈營收絕對老大的位置，2018年被順豐超越。

榮慶的名字或許稍顯冷門，但它背后的資本赫赫有名。早在2007年，榮慶物流就接受了GGV紀源資本的A輪融資；2011年，“風投女王”徐新的今日資本則豪擲2億領投了榮慶的B輪。

可以說，資本從未低估過冷鏈賽道的潛力，雖然2011年時中國的冷鏈行業(yè)規(guī)模不過1000億元。

在今天，這個數字大約是4000億元。放大到整個賽道來看，4000億規(guī)模的冷鏈市場，90%的需求來自食品流通領域。

有一些數據值得深思。根據平安證券研報，在冷鏈流通率（即商品流通中使用冷鏈的比例）方面，美國果蔬、肉類和水產品冷鏈流通率在97%以上；日本的果蔬、水產品等產品的冷鏈運輸率也高達95%、90%以上，肉禽類冷鏈流通率已達到100%；而中國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率分別為35%、57%、69%。

同時，全程冷鏈使得美國蔬菜在加工運輸環(huán)節(jié)中的腐損率僅為1%-2%，日本運輸過程中的產品腐損率在5%以下；而我國經過近幾年發(fā)展才將果蔬、肉類、水產品流通環(huán)節(jié)腐損率分別降低至20%、8%、10%左右。

簡而言之，中國的農業(yè)“重生產、輕流通”，冷鏈流通率比發(fā)達國家低了不止一個檔次。

美國、日本的冷鏈流通率已經近乎100%，但中國的果蔬冷鏈流通率還不到五成。而冷鏈的流通率低又導致了食品損耗率高，一方面造成了極大的浪費，使得下游的綜合成本居高不下，另一方面也讓食品質量得不到保證。

顯然，完善冷鏈網絡、提高冷鏈質量是剛性需求。因此，將冷鏈建設提到日程，也就不足為奇了。

生鮮電商、社區(qū)團購等新業(yè)態(tài)疊加冷凍食品和低溫奶滲透率的不斷提升，也為冷鏈行業(yè)制造了大量增量需求。僅生鮮電商一個細分賽道，2021年就存在約1600億元的冷鏈物流需求。而鐘薛高和簡愛的成功，同樣反向證明了冷鏈這個基礎設施在消費升級大潮中的重要性。

但目前來看，這個賽道的競爭格局仍然分散。

根據中物聯冷鏈委公布的數據，2020冷鏈行業(yè)前五名的營業(yè)收入合計達694.70億元，占2020年冷鏈物流市場規(guī)模的18.13%；百強企業(yè)市場占有率相較于2018年的13.79%、2019年的16.21%逐年增長，首次突破18%。但前五名的公司營收合計256.42億元，行業(yè)的CR5仍然只有6.7%。可以說，這個行業(yè)有頭部聚集的趨勢，但整體來看，仍然呈現小、散、亂的形態(tài)。

目前看，冷鏈物流企業(yè)多數為區(qū)域型，很少能有企業(yè)能建立完善的全國性網絡。前期投入高、車輛規(guī)范化程度低、信息化水平差、需求分散等諸多問題，都讓組網這件事顯得困難重重。

一邊是高速增長的剛需，另一邊則是需要解決的諸多問題，聽起來，這又是一件“難而正確的事”。

現在，已經有一批投資人走在前端

必須要說的是，已經有一批投資人走在了前端。

比如背靠新希望集團的鮮生活冷鏈，2021年1月完成了6億元的A輪融資，天壹資本、中金、厚生投資、遠東宏信等都投資入股。2021年9月，鮮生活表示已啟動B輪融資，融資后估值將達到100億元。

比如瑞云冷鏈2021年也完成了2輪融資，中間間隔僅不到3個月，分別是2021年5月完成天使輪1.2億元融資，本輪投資方包括招商局創(chuàng)投、磐霖資本、青松基金和斯道資本。8月，瑞云收到億元Pre-A輪融資，斯道資本領投，老股東跟投。

比如中健云康，截至目前已經完成了3輪融資，最近一輪在2021年11月，融資金額數千萬元，由松禾資本獨家投資。公司此前曾先后獲得華大基因與經緯創(chuàng)投的數千萬元股權投資。

再比如九曳，完成了7輪融資，最近一輪于2021年4月，由遠洋資本投資，招商局資本、德同資本、正大集團都是該公司的股東。

而綜合這些投資人視角，他們都擁有一個共識，隨著中國消費者線上購買生鮮食品的習慣已逐步養(yǎng)成，冷鏈產業(yè)資源集約化發(fā)展，這個賽道會出現平臺型機會。

一位專投物流的投資人則表示，“冷鏈物流的建設成本遠高于普貨物流。冷庫的、冷鏈車輛的價格都遠高于傳統的倉庫和普通卡車。當然，這些問題可以采用租賃、外協等方式解決，但大量使用第三方供應商又和冷鏈準求強運營、高服務質量的特性相違背，因此平衡輕重模式、實現全國網絡并保證服務質量就成了一個“不可能三角”，非常考驗團隊的經驗和能力。

當然，在市場高速發(fā)展、需求不斷提升的當下，順豐、京東以外的公司仍有機會實現超越，尤其是專注冷鏈的物流企業(yè)。同時，高保溫效率的新材料、有助于實現雙碳的新能源冷藏車等細分環(huán)節(jié)，如果能夠幫助行業(yè)降本增效，投資機會很大。”

冷鏈無疑是一個難投的賽道，而越是難投越考驗投資人的能力，同樣的，一旦押中，很可能就是一個回報極高的行業(yè)隱形冠軍。