這條賽道“理智地”半年融了1000個億，還來談理想？

自動駕駛行業(yè)到底有多特殊？

這是一個無法復制國外成熟方案的行業(yè)。有創(chuàng)始人提到，做工業(yè)檢測可以抄國外的，做互聯(lián)網(wǎng)可以抄國外的，但這個行業(yè)沒法抄。換句話說，無捷徑可走。

這是一個跳躍式發(fā)展的行業(yè)。一投資人說，產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，都是先有理論，后有技術(shù)，然后有工程，但是自動駕駛這個行業(yè)特別有意思，“資本直接把它推到了工程”。也即是說，和其他產(chǎn)業(yè)相比，它前期的發(fā)展省略了一大步，節(jié)奏更快，同時大受資本追捧。

對正處在初期階段的自動駕駛行業(yè)，有投資人說，可能你技術(shù)好有資本喜歡，你落地場景好有資本喜歡，甚至可能你PR和GR做得好也有資本喜歡。

這是一個令投資人垂涎的萬億級市場。中金報告曾預測，按潛在規(guī)模測算，我們預計中國高速城際物流市場達3.3萬億元，自動駕駛出行服務市場近1.7萬億元，礦區(qū)無人駕駛市場近6,700億元，無人末端配送市場達1,700億元，自主代客泊車市場規(guī)模約800億元。除了“龐大”好像沒有比這更貼切的形容詞了。

短短五六年時間，自動駕駛投資熱甚至已經(jīng)形成了一個小小的周期。

2015年至2017年是第一次熱。有創(chuàng)始人形容，“那時把投資人帶著轉(zhuǎn)一圈就能融資。”一創(chuàng)業(yè)公司高管評價，當時下游產(chǎn)業(yè)瘋狂，上游產(chǎn)業(yè)理智，大家都奔著做L4、L5。大批創(chuàng)業(yè)公司涌現(xiàn)，比如地平線、圖森、小馬智行、文遠智行等，紅杉中國、高瓴資本等知名機構(gòu)也都悉數(shù)進場。

2019年是低谷。融資金額大幅減少。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，自動駕駛賽道的融資總額超800億，而2019年僅為184億。

一創(chuàng)業(yè)者解釋，AI沒達到預期。“人工智能就是五六歲兒童的智商，如果你指望它在老司機一樣開車，在當前的時間內(nèi)我做不到。”類似的說法還有，有人提到，第一波熱是技術(shù)驅(qū)動，做一個Demo出來讓大家看到這個東西可以跑。但Demo不具備產(chǎn)品化，又跟場景沒有掛鉤，跟人們最初的想象還差很遠，所以低谷就自然而然來了。

而現(xiàn)在又熱了。天眼查顯示，今年上半年，自動駕駛賽道融資近千億元，其中11起超過10億元。有創(chuàng)業(yè)公司高管評價，現(xiàn)在是下游產(chǎn)業(yè)理智、上游產(chǎn)業(yè)瘋狂，投資人都在往上游投。

但也有人提到，“現(xiàn)在再來跟投資人講有什么樣的理想，大家已經(jīng)不太信了。”

第二波熱潮來臨，投資人和創(chuàng)業(yè)者在想什么？自動駕駛的終局又會如何？在海松資本的支持下，投中2?沙龍對進行了上述問題進行了探討，以下為討論精華。

自動駕駛又熱了，投資人在想什么？

很多人提到了場景。云九資本王京提到，會關(guān)注團隊用什么樣的策略應對車在行駛過程中遇到的問題。

比如自動駕駛車等紅燈，車輛兩邊都是實線。恰巧你前面的又車追尾了，我的車它不能并實線，不能過去。怎么辦？團隊怎么思考這個問題？這比車的純技術(shù)上的問題要大得多。可能攝像頭、雷達都解決好了，最終車能不能變成未來大家使用的工具，都卡在這些一個一個很小很小的策略上。

很多人關(guān)注未來的商業(yè)態(tài)勢。新鼎資本陳理達說，最開始投車和相關(guān)的領(lǐng)域，選擇的思路是以整車廠為核心，去上游選一些核心零部件，去下游投一些使用場景。但是現(xiàn)在越來越覺得可能后面不一定是由車廠定義產(chǎn)品，可能會出現(xiàn)一些類似于tier0.5，甚至再極端一點，車廠有可能會成為富士康這種代工廠，因為汽車裝配工藝越來越成熟，整車的生產(chǎn)難度在降低，現(xiàn)在提的模塊化也使得汽車零部件的數(shù)量大幅減少。投資理念有部分轉(zhuǎn)變。

當下是判斷智能化的大趨勢的時點。首鋼基金總經(jīng)理張謙認為，現(xiàn)在智能手機和汽車在逐步地同質(zhì)化，這種同質(zhì)化中，誰未來是Android，誰未來是蘋果，中國的公司到底能不能做蘋果，還是重復Android，這個大趨勢的判斷在這個時間點尤為重要。

但明勢資本合伙人曾穎哲表示，不會只有一條路，當蘋果或Android都挺好的，但是究竟哪一家會火，這不是有你沒我的事情，因為自動駕駛賽道足夠大。

他也提到，2015年出來非常多做L4、L5自動駕駛初創(chuàng)公司，但明勢資本一個都沒有投。第一，技術(shù)演進需要比較長的時間。第二，主機廠偏保守。正向研發(fā)一款車最起碼三到四年，要提前讓主機廠看到技術(shù)紅利才能開始慢慢合作。第三，最終創(chuàng)業(yè)公司還是有可能被主機廠并購，另外主機廠會不會花這么大的溢價并購一家公司也是問題。所以明勢資本選擇回過頭投了兩家ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）公司。2018年，市場開始遇到寒冬，自動駕駛落地困難。我們認為可能最有希望解決這個問題的是那些賣出了大量的車，能夠采集大量的數(shù)據(jù)，自己形成閉環(huán)的主機廠，所以明勢繼續(xù)重倉理想，這是當時我們整體的邏輯。

而線性資本執(zhí)行董事劉牧觀察到，新的產(chǎn)品理念也出現(xiàn)了。頭部新造車勢力在下一代產(chǎn)品的規(guī)劃中更強調(diào)車載交互。這不僅是說把車當做一個移動的計算平臺，一個服務交付履約平臺，更多地是解決與用戶之間的人格化的表達和情感溝通需求。這是非常新的產(chǎn)品設(shè)計理念，對傳統(tǒng)整車廠也會是非常大的挑戰(zhàn)。這不僅僅是汽車新四化M.A.D.E.，即Mobility移動出行，Autonomous driving自動駕駛，Digitalization數(shù)字化，Electrification電氣化，帶來的變化，整個產(chǎn)品和OTA服務，通過技術(shù)來解決Designbility問題的設(shè)計理念，都是全新的。這方面造車新勢力更有優(yōu)勢。

另外海松資本高級副總裁趙文健表示，未來會關(guān)注三大趨勢。第一，在自動駕駛領(lǐng)域融合、系統(tǒng)繼承和整合的大背景下，關(guān)注企業(yè)的比較優(yōu)勢。造車企業(yè)在慢慢深入研究自動駕駛，頭部的初創(chuàng)自動駕駛企業(yè)也開始涉獵造車，企業(yè)如何找到自己的比較優(yōu)勢很重要。第二，能否持續(xù)穩(wěn)定抓數(shù)據(jù)。自動駕駛是人工智能的一種，算力、算法和數(shù)據(jù)，最核心的是數(shù)據(jù)。第三，場景。目前大家一直提的是L4場景，如果是通用場景、泛場景，還比較遙遠。

創(chuàng)業(yè)者有何體會？

“資本的熱潮到來對企業(yè)的發(fā)展有它的好處，但也會促成更激烈的人才爭奪”。覺非科技的聯(lián)合創(chuàng)始人劉斌提到，今年造車新勢力都在布局自動駕駛，人才競爭非常激烈，相比前兩年，我們明顯在人才招聘和管理上都投入了更大的精力。

“誰掌握了人才誰就掌握了無人駕駛的最值錢的策略。” 斯年智駕CEO何貝說，但他認為，“留給新興公司的時間和窗口越來越少了”。他說，這個行業(yè)很缺人才，來得越早的公司越會搶人，一個新興的公司除非特別牛，不然很難搶人。行業(yè)的頭部已經(jīng)快形成梯隊化了。

何貝也提到，過去五六年，本質(zhì)上自動駕駛行業(yè)沒有質(zhì)的飛躍，沒有誰家說我這個產(chǎn)品一定能夠?qū)崿F(xiàn)高等級的自動駕駛。L2可能是可以的，但是L4是不行的。如果期待通用的L4級別的無人駕駛，可能要再過20年，才能有科學的質(zhì)的飛躍。

但自動駕駛技術(shù)成熟度和用戶以及市場的接受度越來越高。宏景智駕戰(zhàn)略和業(yè)務拓展副總裁的楊武提到，能夠量產(chǎn)落地的低等級自動駕駛產(chǎn)品比如ADAS在大規(guī)模的爆發(fā)，另外從干線物流賽道來看，很多物流企業(yè)以前還認為自動駕駛不靠譜，但是今年會主動找上門來問詢公司的相關(guān)產(chǎn)品信息。

元戎啟行合伙人副總裁劉軒也表示，L4 Robot-taxi的技術(shù)迭代速度在逐漸加快。自動駕駛供應鏈也在進步，國內(nèi)上游供應鏈企業(yè)的崛起，將改善供應鏈緊張、核心零部件成本高等“卡脖子”問題。過去大家認為L4級自動駕駛的成本太高，不太賺錢，但更低成本，更低功耗的解決方案已經(jīng)研發(fā)落地了。我們預計L4級自動駕駛的硬件成本還有很大的下降空間，硬件整體成本不超過25萬人民幣。2019年疫情爆發(fā)后，“無人化”的必要性凸顯，明顯感到自動駕駛整個行業(yè)更加受資本市場的青睞，我們的業(yè)務需求量也增加了。

希迪智駕投資總監(jiān)李剛說，比如長沙智慧公交這些應用做起來以后，它會真正跟用戶產(chǎn)生交互，這是很有意義的場景。場景一個一個落在實處，讓大家能夠看到、體會到，整個產(chǎn)業(yè)應用才能真正有利于發(fā)展，真正可以自己自生長的狀態(tài)。

有的還提到，關(guān)注政策很重要。易控智駕技術(shù)副總裁林巧表示：“自動駕駛領(lǐng)域的數(shù)據(jù)保護非常重要，從知識產(chǎn)權(quán)角度，涉及客戶隱私，從數(shù)據(jù)安全角度，涉及政策風險，因此從業(yè)者應當多研究國家政策。”林巧還提到，目前投資人也會傾向于從政策和市場兩方面對項目進行考量，比如礦山賽道，痛點明顯同時政策支持力度大，能夠率先落地無人駕駛。

還有創(chuàng)業(yè)者認為，現(xiàn)在是千載難逢的機會。黑芝麻智能科技CMO楊宇欣認為，這可以從兩個維度來看，第一個維度是地緣政治帶來的對整個產(chǎn)業(yè)鏈的變化。所有的車廠考慮到供應鏈安全，大家都會想用中國自己的東西，從芯片到器件到軟件。第二個是純市場化、商業(yè)化的原因。中國車廠智能化的發(fā)展速度快于全球。外國車廠比中國慢兩年。這是上游產(chǎn)業(yè)鏈玩家的機會。

博登智能創(chuàng)始人趙捷也看到了機會。他提到，主機廠在這兩年也加大了搭建數(shù)據(jù)中心的投入。從市場層面來講，軟件定義汽車推動了數(shù)據(jù)驅(qū)動的軟件開發(fā)的發(fā)展。特斯拉最早的時候2015年就在自建數(shù)據(jù)中心，今年做了道場Dojo系統(tǒng)。他最大的優(yōu)勢還是在數(shù)據(jù)處理的技術(shù)層面，他能盡量的讓數(shù)據(jù)的自動化流動。AI工程師只要把訓練腳本寫好，讓它在計算機上跑一周，一周之后就可以收到想要的結(jié)果，這就是所謂的Vacation Operation（度假運營模式）。

目前，國內(nèi)的主機廠和特斯拉有差距。比如自動駕駛研發(fā)團隊和各個部門之間存在數(shù)據(jù)壁壘。，他他們數(shù)據(jù)中心采集的數(shù)據(jù)和做算法研發(fā)的數(shù)據(jù)，就不是一條數(shù)據(jù)，他們各個部門之間都沒有流通起來。在這個層面上，創(chuàng)業(yè)公司可以幫助主機廠解決這些問題。

“創(chuàng)業(yè)就是為更大系統(tǒng)的效率提升來提供支點，帶來杠桿解”，踏歌智行聯(lián)合創(chuàng)始人張彥說，“我們將自動駕駛技術(shù)應用到可商用落地的礦山運輸場景，短期看我們通過智能化提升了礦業(yè)企業(yè)的產(chǎn)能和生產(chǎn)效率，長遠來看我們正在改變礦業(yè)行業(yè)甚至影響到國家層面能源資源的監(jiān)管模式。我們很高興資本更關(guān)注落地。無論科技、政策、資本都是周期性的，勢來的時候迎浪而上借勢而為，但長期不變的是企業(yè)需要形成自身的造血能力”。

自動駕駛的終局如何？

關(guān)于自動駕駛行業(yè)的技術(shù)終局和行業(yè)終局，也引起了投資人和創(chuàng)業(yè)者激烈的討論。

“最終是軟件定義汽車，核心硬件定義汽車，還是回到供應鏈和品牌定義汽車，智駕系統(tǒng)在未來的汽車工業(yè)中最終充當什么角色，變量還很多。”深創(chuàng)投華北總部副總經(jīng)理權(quán)樂說，他認為，誰都希望也確有機會成為新鏈條里的tier1，價值鏈的核心，技術(shù)本身的確很重要，但企業(yè)家才能同樣有機會改變進程。同時他也好奇，中國的“FSD”雛形在中短期會以什么樣的形態(tài)出現(xiàn)，是追隨特斯拉的閉環(huán)模式，還是會形成類似Android的完整生態(tài)？

越秀產(chǎn)業(yè)基金股權(quán)投資部執(zhí)行總經(jīng)理吳煜則提出，tier1格局會變。變成什么樣的情況？今天我們汽車行業(yè)的tier1還是能夠一邊左手牽著主機廠的鼻子，另一邊右手可以壓著上游供應鏈的價值，而隨著電子電氣架構(gòu)趨勢下的車廠更主動、深入地參與整車功能定義和實現(xiàn)，以后的tier1是否就類似于今天電子OEM的富士康，逐步被產(chǎn)業(yè)鏈兩頭擠壓著價值。今天我們回過頭看，在功能手機向智能手機消費轉(zhuǎn)換的時候，給了ICT企業(yè)、白牌OEM企業(yè)進入手機領(lǐng)域的機會，而對應往前看造車的領(lǐng)域，無論是做ICT的企業(yè)、消費電子的企業(yè)，如果大家都切入到汽車智能駕駛的賽道上來，那么未來整個產(chǎn)業(yè)格局的終局會怎么樣？

“我認為中國出現(xiàn)不了FSD。” 黑芝麻智能科技CMO 楊宇欣表示。他提到，蘋果的出現(xiàn)和特斯拉的出現(xiàn)，這種全棧自研的模式，不單是他選擇的問題，跟技術(shù)儲備和發(fā)展階段是有關(guān)。蘋果之所以換棧自研，是因為它當時想做的東西找不到現(xiàn)成的，也沒有人愿意做。特斯拉也是不得已為之。他剛開始做的時候，一個月賣幾百輛電動車，哪個車廠會給他做？但他有IT行業(yè)最聰明的人，這在他能力所及的范圍。但是每個行業(yè)只能出一家，包括手機行業(yè)也沒長出第二個蘋果，三星和華為只是自己做了點芯片和器件，操作系統(tǒng)都是Android的。

元戎啟行合伙人副總裁劉軒對此有不同的觀點，“我個人認為，F(xiàn)SD目前的技術(shù)水平，中國是有機會做到的。FSD的技術(shù)要求離L4自動駕駛是有一定差距的，中國有能做L4自動駕駛的企業(yè)，從技術(shù)角度，出現(xiàn)FSD這種產(chǎn)品是沒有技術(shù)障礙的。”

另外楊宇欣預測，未來產(chǎn)業(yè)鏈肯定會出現(xiàn)一些上下游的整合，比如形成tier1.5和tier0.5，但是大概率也不會像Android。現(xiàn)在還是分段式的，有人做芯片，有人做算法，有人做域控制器。未來核心的芯片硬件可能還是獨立的，可能新勢力只把生產(chǎn)切出去，剩下都自己干了。現(xiàn)在的傳統(tǒng)車廠組裝自己干，他們也在嘗試切算法。

有的則更關(guān)注營收和盈利的問題。覺非科技的聯(lián)合創(chuàng)始人劉斌說，無論產(chǎn)業(yè)的終局如何，經(jīng)營企業(yè)最重要的是要解決持續(xù)造血或者營收的問題。現(xiàn)在跟投資人交流的重點都是企業(yè)如何更好的持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展，如何與客戶有更深入的規(guī)模化合作。創(chuàng)業(yè)需要有詩和遠方，同時也要腳踏實地。

新鼎資本陳理達也提到，自動駕駛行業(yè)處于初期階段，可能技術(shù)好有資本喜歡，你落地場景好有資本喜歡，甚至你可能做的PR和GR好也有資本喜歡。但是企業(yè)還是以盈利為目的。資本總有耐心耗完的那一天。

“也許需要我們更多地堅持長期主義。”凱得投控孟吉表示，要達到汽車自動駕駛的終極目標絕非易事，即使在技術(shù)層面目前也仍有許多重要障礙需要去克服，其中至少包括：1、感知層的總體策略未最終成熟（尚有純視覺路線與非純視覺路線之爭）2、數(shù)據(jù)缺失與結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)過度冗余同存（顯示感知數(shù)據(jù)覆蓋不完整且精確性不足）3、硬件設(shè)備的物理性能局限、4、核心設(shè)備成本過高等等。我們相信，無論對于行業(yè)內(nèi)的企業(yè)還是對投資機構(gòu)來說，這都將是一場漫長而艱苦的歷程。

博登智能的趙捷認為，新一代的中國國內(nèi)的Tier 1-4廠家是有機會替代像Bosch，Continental，ZF這樣傳統(tǒng)的供應商的，借助智能化這一波浪潮可以迅速成長為國際上知名的供應商的。

云九資本王京則表示，今天電商的終局是淘寶、京東、拼多多，但是技術(shù)類產(chǎn)品的終局也許一直不會發(fā)生。什么事情都有終結(jié)，但也許它是一個很漫長的過程。可能在未來的十年、二十年的可見的時間里，終局一直在路上。