比亞迪：市值逼近9000億，我還能上車嗎？

年初俞敏洪錄《酌見》，王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。

2003年港股比亞迪市值不到150億港元，而豐田市值則高達(dá)千億美元，差距何止百倍？節(jié)目中，王傳福說“學(xué)他，站到他的肩膀上”，后半句如果放在當(dāng)時(shí)說，恐怕人們都會(huì)當(dāng)成笑話。

放今天，比亞迪市值超豐田，也許不是癡心妄想了。

截至8月10日，豐田市值約18850億元，比亞迪市值8355億元。不到20年，從市值不足2%，到逼近一半，靠的什么？

那位說了，不過是趁著新能源的東風(fēng)罷了，寧德時(shí)代市值甚至到了1.2萬億，市盈率150多倍，都是泡沫。

這話我舉雙手贊同，畢竟泡沫都是用錢堆出來的，只要錢撤，泡沫就破。問題是，這錢什么時(shí)候會(huì)撤？當(dāng)真會(huì)撤嗎？

再者說，泡沫和泡沫也有區(qū)別。荷蘭郁金香、長春君子蘭是純粹的金融泡沫；英國南海公司股票泡沫是一場純粹的騙局；2000年左右的納斯達(dá)克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫；日本80年代末與美國爭雄失敗，造成日本“失落的二十年”，是屬于國運(yùn)級(jí)別的泡沫；

比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤來看，市盈率近200倍，市銷率近15倍，屬于什么泡沫？

誰是比亞迪？

1995年，王傳福向做投資的表哥貸款250萬元，下海創(chuàng)辦比亞迪。從創(chuàng)立到2003年，比亞迪的主營業(yè)務(wù)是手機(jī)電池，幾年下來就打敗了三洋，成為全球第二、國內(nèi)第一的手機(jī)電池供貨商。

這期間，比亞迪單純是個(gè)造電池的，鎳鉻電池技術(shù)壁壘不高，以王傳福在化學(xué)電池專業(yè)上的造詣，很快攻克，靠人力密集帶來的極低成本優(yōu)勢，硬生生把對手拖垮，完成原始資本積累，關(guān)鍵詞是成本。

2003年比亞迪收購秦川汽車，進(jìn)軍整車制造，心里想的卻是造電動(dòng)車。王傳福買來幾十臺(tái)豪車，全部拆掉搞“逆向研發(fā)”，說白了就是山寨，此后比亞迪陸續(xù)推出F3、F6等多款車型，2009年加冕國產(chǎn)車銷冠。

用戶為什么買比亞迪的賬？便宜。但那會(huì)是真的便宜沒好貨，曾有戲言說，有個(gè)人買了一輛比亞迪的F6，結(jié)果養(yǎng)活了鎮(zhèn)里的一家修理廠。也不光比亞迪，那會(huì)國產(chǎn)車口碑都很差，汽車市場還是合資的天下。

這期間的比亞迪，是一家靠山寨積累核心技術(shù)的主機(jī)廠，趁著中國車市規(guī)模迅速增長的東風(fēng)，完成整車供應(yīng)鏈、制造、銷售、品牌的搭建，關(guān)鍵詞是經(jīng)驗(yàn)技術(shù)積累，陸續(xù)推出ET、E6、K9等車型試水電動(dòng)車。2008年底，比亞迪上線了全球第一款量產(chǎn)雙模電動(dòng)車F3DM，采用自主研發(fā)的三電系統(tǒng)。

對于王傳福在新能源產(chǎn)業(yè)未來的構(gòu)想，巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。

圖/新浪汽車（2004年，比亞迪首款電動(dòng)概念車ET。）

2010年后，比亞迪在燃油車的投入，更像是在為王傳福的新能源夢“織網(wǎng)”，這種尋求過渡的發(fā)展方式不能算錯(cuò)，不過現(xiàn)在看來，以特斯拉以及“蔚小理”為代表的新勢力品牌，以一種更決絕和高效的姿態(tài)，很快占領(lǐng)了智能汽車的用戶心智，但互聯(lián)網(wǎng)沒有熏陶王傳福，他還是那個(gè)名片上會(huì)寫“高工”的人，以新能源為基礎(chǔ)，電子、汽車、軌道交通，比亞迪什么都能造。

到2016年，比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車，也基本穩(wěn)居國產(chǎn)品牌前五。在一系列扶持和補(bǔ)貼下，電動(dòng)車市場規(guī)模日漸擴(kuò)大，但總?cè)萘恳廊挥邢蓿蛙嚦闪擞行У耐黄瓶凇?016年，電動(dòng)客車對鋰電池需求占全國的60%，低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑，比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機(jī)量第一，關(guān)鍵詞是市場，風(fēng)快來了。

2017年后，新能源市場徹底打開，比亞迪多年積累的技術(shù)進(jìn)入應(yīng)用爆發(fā)期。銀川花博園云軌通車；純電e系列已迭代至3.0平臺(tái)；自產(chǎn)IGBT芯片已運(yùn)用于各個(gè)產(chǎn)線，還可外銷；最引人矚目的，當(dāng)屬刀片電池和DM-i混動(dòng)技術(shù)，前者能力密度不輸三元鋰電，安全性更高，后者則完勝日系插混，2020年比亞迪與豐田成立合資公司，主要提供技術(shù)支持的是比亞迪。

爆款正當(dāng)時(shí)。刀片電池除應(yīng)用在自家車型外，已確定供貨多家新能源主機(jī)廠商。配備DM-i技術(shù)的王朝車型提貨周期甚至長達(dá)半年以上，產(chǎn)品供不應(yīng)求。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛，其中50057輛為新能源車，同比增長262.7%，刷新我國新能源汽車行業(yè)單月銷量紀(jì)錄，純電與DM-i車型平分秋色，分別達(dá)24996和25061輛，其中秦Plus DM-i車型11230輛，漢純電版8522輛，一年累計(jì)銷量已超10萬。

從1995年到2021年，“成本+價(jià)格+技術(shù)+市場+爆款”，比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業(yè)的密碼。

EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全球電動(dòng)車銷量超過250萬輛，占全部汽車市場份額的6.3%；國內(nèi)上半年新注冊登記新能源汽車110.3萬輛，與去年同期相比增加77.4萬輛，增長234.92%；今年上半年，比亞迪新能源銷量為154579輛，市場占有率約14%，7月單月提升至20.3%，與此對比，7月特斯拉和“蔚小理”這一數(shù)據(jù)分別為3.4%、10%。

正如查理·芒格所說，比亞迪處在非常有利的行業(yè)地位，抓住了汽油車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的先機(jī)。換句話說，在全球這波電氣化大潮中，比亞迪的表演才剛剛開始。

比亞迪的泡沫

如果只論目前比亞迪的股價(jià)，毫無疑問，是機(jī)構(gòu)資金和短期投機(jī)資金共同推動(dòng)的結(jié)果，但市場是動(dòng)態(tài)的，如果太過于糾纏股價(jià)，勢必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中，決定一家公司短期估值的因素太多，我們不妨將視野放大一些，看看那些會(huì)影響比亞迪發(fā)展的最根本因素。

圖/華安證券

1996年，美國學(xué)者薩繆爾·亨廷頓在《文明的沖突與世界秩序的重建》中預(yù)言，冷戰(zhàn)過后，世界沖突的根源不再是意識(shí)形態(tài)，而是文明之間的沖突。近幾十年的交融，讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。

《酌見》中，王傳福對俞敏洪擺出了這樣一組數(shù)據(jù)，中國的石油儲(chǔ)備只有28天，70%以上需要進(jìn)口，70%需要經(jīng)過馬六甲海峽，70%是交通用油輛，這三個(gè)70%卡住了中國的能源命脈。

比亞迪從2008年就決定堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池，王傳福解釋這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。

能源安全，這一關(guān)乎國家安全的重要棋局，包括比亞迪在內(nèi)的新能源企業(yè)，與其說是被裹挾進(jìn)來，更不如說已經(jīng)參與局中的各方，如果沒能預(yù)判到這一步，就不要妄想?yún)⑴c以后更為激烈的競爭。能源自主，不僅關(guān)乎國家安全，更關(guān)乎一眾企業(yè)生死存亡。

“遠(yuǎn)川研究所”在《陽謀與賭局：中國動(dòng)力電池的生死競賽》一文中介紹，天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)、青山控股在資源和技術(shù)上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾，如果我們做最壞的打算，在撲朔迷離的國際局勢，讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下，比亞迪自給自足的模式，顯然是更為穩(wěn)妥的存在。

自從尼采宣布“上帝已死”，科學(xué)和理性用幾百年時(shí)間塑造了現(xiàn)代社會(huì)，各個(gè)國家在政治、經(jīng)濟(jì)、精神的深層結(jié)構(gòu)中形成了不同的“運(yùn)行方案”，文明間的沖突自然也會(huì)造成自身策略的演變，拿互聯(lián)網(wǎng)來說，個(gè)人消費(fèi)生活的改善，不再是重要的創(chuàng)新方向，所謂“反內(nèi)卷”，也不止“催生”這么簡單。

可以確定的，或者說必須相信的是什么？我認(rèn)為有三層答案。

第一層：雖然中國可能是目前世界上唯一倡導(dǎo)多邊主義的大國，但形勢比人強(qiáng)，中國不得不接受同美國等在各個(gè)領(lǐng)域的正面對抗，面對壓制必須學(xué)會(huì)反抗，或許細(xì)節(jié)上有更智慧的處理方式，但總之，失敗是我們不能承受的代價(jià)。

第二層：能源產(chǎn)業(yè)一直備受重視，但對能源自天這樣急迫，不管是電能、核能或其他能源，只要能夠完全滿足國內(nèi)需求而不被卡脖子，就是未來的方向，而今天我們面臨的新能源革命，是幾十年來擺脫石油依賴最好的機(jī)會(huì)。

第三層：天塌下來肯定有個(gè)子高的頂著，你說是能力也好、巧合也罷，不管他是企業(yè)還是個(gè)人，無論如何，問題總會(huì)被解決。薩特說，我們都有可以想要改變現(xiàn)狀的自由，我認(rèn)為沒有人想變得更糟，為此你總得抱有一種信念。

如果現(xiàn)在的新能源、比亞迪是泡沫，那我寧愿相信，他們會(huì)是建立在這三層答案之上的泡沫。比亞迪在2016年以前，就擁有整車制造、電池、云軌、電子制造等多項(xiàng)核心業(yè)務(wù)，現(xiàn)在翻看券商研報(bào)或財(cái)經(jīng)媒體對其估值的預(yù)測，約在6000億元至15000億元不等，然而無論是哪一個(gè)數(shù)字，都遠(yuǎn)超比亞迪在2020年3月，刀片電池推出前的僅不到1500億元市值。

然而通往王座的道路必然不會(huì)一帆風(fēng)順，茅臺(tái)在市值登頂A股之前，至少經(jīng)歷過兩次50%左右幅度的回撤，騰訊也有一次接近50%的回撤，如亞馬遜、蘋果等歷史最大回撤幅度都超過80%，比特幣這類波動(dòng)幅度就更不必說，如果站在2000年、2010年這幾個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，沒點(diǎn)信仰，怎么拿得住？

比亞迪的隱憂

未來幾十年，比亞迪市值想要再上一個(gè)臺(tái)階，除了外部環(huán)境的配合外，依然有一些問題需要解決，畢竟打鐵還需自身硬。

第一是市場結(jié)構(gòu)。

國內(nèi)新能源市場固然體量龐大，但世界還有更廣闊的天地。以豐田為例，日本汽車本土銷量約為500多萬輛，豐田市場份額約30%，而豐田全球銷量基本穩(wěn)定在1000萬輛以上，也就是說本土僅占豐田全球銷量的不到20%。

豐田汽車已有近100年歷史，2007年全球銷量首次排名第一，2012年全球銷量首次突破1000萬輛，2021年上半年全球銷量5417218輛，其中中國市場970600輛，單以數(shù)字來看，分別是比亞迪的21倍和3.8倍。

從國內(nèi)市場新能源汽車增速來看，比亞迪顯然吊打豐田，但一是燃油車在全球滲透率依然高達(dá)90%以上，二是比亞迪新能源車的高增速也只局限于本土市場。以豐田美國市場為例，2021年上半年其銷量同比2020年同比上漲43.5%，依然很能打。

不得不說，就算比亞迪邁過了國內(nèi)這道坎，以市占率以20%計(jì)算，年銷量約400萬輛，與豐田依然有數(shù)量級(jí)的差距，因此無論是汽車還是電池等其他業(yè)務(wù)，能否找到國外的第二、第三增量市場，非常關(guān)鍵。當(dāng)然這可能是很多年之后的事情，比亞迪的新能源客車品牌和云軌已經(jīng)在國外打開一定的市場，如何協(xié)同要看王傳福的規(guī)劃了。

第二是在三電、混動(dòng)技術(shù)等方面，能否一直保持領(lǐng)先和創(chuàng)新。

從股價(jià)上看，在2020年3月底正式推出刀片電池之前，比亞迪股價(jià)一直在40元到80元的區(qū)間震蕩，但刀片電池并未立即獲得市場認(rèn)可，股價(jià)也是從6月中旬正式開啟這一波5倍的行情，長達(dá)3個(gè)月的時(shí)間，市場才最終重新確認(rèn)，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的未來前景。

刀片電池的優(yōu)勢無需贅述，但追趕者甚眾，比如今年廣汽埃安就自主研發(fā)“彈夾電池”，據(jù)說安全性不差，寧德時(shí)代甚至成功研發(fā)第一代鈉離子電池，在能量密度不輸磷酸鐵鋰電池的情況下，具有穩(wěn)定性好，低溫性能好和高集成效率等優(yōu)勢，并且中科海納數(shù)據(jù)顯示，在目前鋰電池原材料緊缺的情況下，不含鈷與鋰的鈉離子電池，成本將比鋰電池低30%到40%，而對比刀片電池成本僅較三元鋰電低15%左右。

另外刀片電池良品率目前也是個(gè)大問題，據(jù)媒體報(bào)道，前期受制于刀片電池良品率低的影響，比亞迪產(chǎn)能就一直受限，經(jīng)過一年多的迭代，目前良品率也只能達(dá)到80%多，這個(gè)數(shù)字如果自用問題不大，但比亞迪的供應(yīng)鏈顯然呈對外開放趨勢，而良品率對成本影響卻非常大，對比幾年前，日韓電池的次品率就已經(jīng)達(dá)到0.0001%以下，松下電池成本甚至只有寧德時(shí)代的74%。

圖/瑞銀、界面新聞研究部

第三是仍受詬病的車機(jī)系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)。

2014年比亞迪就確立了新能源汽車性能“5-4-2”戰(zhàn)略，具體來講是“百公里加速5秒內(nèi)、全時(shí)電4驅(qū)、百公里油耗2升以內(nèi)”，售價(jià)20萬左右的秦DM-i、漢DM-i、宋DM-i，擁有不輸幾十上百萬豪車的性能，還能兼具低能耗，也難怪DM-i車型能“賣爆”。

但如果“5-4-2”是車輛性能的“面子”，那相比之下比亞迪的“里子”就稍顯差點(diǎn)意思。在懂車帝、汽車之家的車輛口碑下，車輛不夠人性化的吐槽屢見不鮮，B站也有UP主專門拍攝了視頻來吐槽。從我本人體驗(yàn)來看，排除價(jià)格因素，確實(shí)與特斯拉、“蔚小理”的差距比較明顯，顯然具備互聯(lián)網(wǎng)基因的品牌，可能比傳統(tǒng)汽車廠商更懂用戶，如果比亞迪要在品牌、口碑上更進(jìn)一步，這方面要著實(shí)下一番功夫。

輔助駕駛或者說自動(dòng)駕駛技術(shù)，比亞迪也選擇自研，但不得不說從既往經(jīng)驗(yàn)來看，這并不是其強(qiáng)項(xiàng)，我接觸到的一些比亞迪銷售，往往不會(huì)將此項(xiàng)作為重點(diǎn)向客戶推薦，這與多數(shù)國產(chǎn)品牌類似，顯然“自家人”也對自己的系統(tǒng)沒什么太大的信心。

特斯拉體驗(yàn)店和“蔚小理”的銷售人員則完全相反，通常會(huì)將“自動(dòng)駕駛”當(dāng)做最主要的賣點(diǎn)之一，向客戶重點(diǎn)推介，UP主“Alan聊特斯”甚至發(fā)布了一則視頻，用特斯拉FSD全程往返美國西雅圖到芝加哥，距離長達(dá)4455英里，雖然這些話術(shù)和行為并不值得提倡，但也能窺見比亞迪們和新勢力們在戰(zhàn)略側(cè)重的不同。

有人說自動(dòng)駕駛將如果普及，意義不下于工業(yè)革命和信息革命，這顯然是句有用的廢話，畢竟暢想未來太美好也太容易了。從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛，路還很長，以目前的競爭形勢看，拿到第一張船票的估計(jì)不會(huì)是比亞迪。

第四是未來比亞迪能否把握好融資和擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏。

就在8月14日，寧德時(shí)代拋出582億元巨額定增公告，市場一片嘩然。公告顯示，募集資金帶來的新增年產(chǎn)能共計(jì)約165GWh，開展新一代動(dòng)力及儲(chǔ)能電池關(guān)鍵材料體系研發(fā)、鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵材料及設(shè)備開發(fā)等6個(gè)項(xiàng)目及補(bǔ)充流動(dòng)資金。

就在不到6個(gè)月前，寧德時(shí)代剛新增了80GWh的產(chǎn)能，有分析顯示，2025年寧德時(shí)代總產(chǎn)能將接近500GWh。這是什么概念？2025年，EV Volumes預(yù)測，到2025年全球動(dòng)力電池需求量有望超過1000GWh，寧德時(shí)代的規(guī)劃總產(chǎn)能，已占全球2025年動(dòng)力電池總需求量的一半。

寧德時(shí)代選擇此時(shí)定增擴(kuò)產(chǎn)，除了處于歷史最高點(diǎn)的股價(jià)，能讓定增成本最小化外，想必也是算準(zhǔn)了擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏，寧德時(shí)代表示，這次融資主要是為了長期規(guī)劃，如果等到2022 年后再去融資擴(kuò)大產(chǎn)能就晚了。融資被競爭對手搶了先，這對比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)顯然不算好消息，未來如何把握好融資和擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏，是對管理層的重大考驗(yàn)。

你可能覺得，本文價(jià)值判斷遠(yuǎn)多于理性分析，如此分析一只股票，未免也有些唐突，但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在，你也并不能抓住影響一只股票未來幾十年股價(jià)的全部因素，與其糾結(jié)5年后比亞迪的每股盈利到底是幾塊錢，倒不如做這樣一個(gè)簡單地判斷——未來我們需不需要一個(gè)市值超過豐田的“比亞迪”？

注：本文據(jù)公開資料撰寫而成，作者不持有比亞迪股票，不構(gòu)成任何形式的投資建議。