如果說第一任金主北汽福田是被寶沃拖累的，那么第二任金主陸正耀操刀下的神州優車，則把寶沃最終推向了深淵。

6月21日，據新浪科技報道，寶沃汽車即將進入破產程序，這一消息最早在7月初公布。對于這一傳聞，寶沃汽車方面并未回應。但外界對于這一消息，卻并不感到驚訝。公開信息中，根據全國乘用車市場信息聯席會的統計，2020年寶沃累計銷售新車8740輛，同比大幅下降84%。

寶沃破產的消息，在經銷商眼中并不是什么大事，寶沃的生死早已與他們無關。

“我們店現在每個月大概還能賣10輛車左右，網上的消息我們也不是很關心。外界都說寶沃工廠停產了，這其實對我們的影響也不是很大，我們還有很多庫存車。”一位經銷商銷售人員告訴AI財經社。

截至6月22日，寶沃從此前的800家在網經銷商到如今僅剩211家。AI財經社撥打寶沃官網經銷商聯系電話時，不少門店電話無法接聽，撥通的門店也紛紛表示早已退網。

北汽福田難以消化的“德味”

歷史上，寶沃品牌創立于1919年的德國，1961年經營不善破產。2014年，為了發展乘用車，福田汽車（600166.SH）斥500萬歐元從Borgward AG公司收購已經破產半個世紀的寶沃品牌，在中國SUV藍海下，試圖借力寶沃的德系基因這一剩余價值，編織自己的乘用車夢想。

復活路上的寶沃并非沒有迎來“高光時刻”。2015年，寶沃汽車正式成立，當時的寶沃自詡“德系四強”，將自己塑造成一個比肩奔馳、寶馬、奧迪的德國品牌，試圖直接打造出品牌的高端形象，獲取市場份額。

推出即巔峰。在當年法蘭克福車展上，寶沃推出首款SUV車型BX7。也是因為中國人對德系車具有天然的好感和偏愛，2016年4月，寶沃BX7一上市就獲得市場追捧。初次接觸寶沃的人，都被“BBBA”和德國制造洗腦。當時BX7月銷量可達5000輛，推出第一年銷售近3萬輛。創業初的2016年、2017兩年，寶沃分別實現3萬輛、4.4萬輛的銷量。然而從2018開始，SUV賽道競爭加劇，缺乏品牌和產品核心競爭力的寶沃開始潰敗，銷量下跌至3.3萬輛，跌去了四分之一。

“到了北汽福田手上，寶沃汽車早已失去德國技術底蘊和傳承，僅僅是一個空殼和品牌，北汽福田只能用自主技術去盤活寶沃品牌，從車系研發到底盤三大家，其實都是‘北汽福田制造’，這時的寶沃其實已經是一個不折不扣的自主品牌了。”有業內人士稱。

在汽車行業中的人看來，寶沃就像觀致，僅僅是整合了全球汽車業內精英重新打造的全新品牌。在外界看來，寶沃披著“德國血統”的外衣，其實本質上已然是商用車企北汽福田孵化的自主乘用車品牌，技術積淀和品牌積累上都需重新構建。

盡管寶沃強調自身德國品質定位，但它始終沒有達到消費者期待。沒有核心技術的“偽德系”、“偽豪華品牌”被識破后，加上“終身質保”下的車輛頻頻被投訴油耗過大、電瓶故障、發動機噪聲大、漏防凍液、發動機燒機油、轉向異響，售后服務態度等問題，寶沃汽車銷量一路下坡。

2017年，寶沃BX7月銷量下滑至3000輛左右，新上市的BX5銷量也不盡人意，與此同原寶沃高管紛紛出走。但其實，自2016年寶沃汽車首款車型BX7上市以來，北汽福田和寶沃就進入了虧損狀態。

由于銷量低迷、虧損嚴重，自己花錢買來并打造的品牌并沒能帶來增益，北汽福田打算賣掉寶沃的消息不脛而走。

北汽為何“不待見”寶沃？

事實上，寶沃自身的業績，只是這家面臨淘汰汽車品牌故事的一半。另一半，取決于寶沃不同時期的主導方。

寶沃被出售的主要原因在于自身效益不好，加上乘用車又是比較燒錢的項目，北汽福田商用車利潤已經無法支撐其發展，需要引進戰略投資者。此外，對于寶沃而言，北汽福田因自身在乘用車上并無積累，無論是渠道上還是產品研發上，都無法給寶沃以足夠支持。然而，在乘用車上有更強積累的北汽，卻也并未給予援手。

北汽持有北汽福田超過27%的股份，是后者第一大股東。

這背后，彼時的北汽集團正在籌劃重返A股，寶沃卻成為其間“絆腳石”。AI財經社了解到，北汽集團旗下乘用車業務被納入在“北京汽車股份有限公司（下稱北京汽車）”中，與北汽福田分屬不同業務板塊，但隨著寶沃的出現，北汽福田與北京汽車存在同業競爭風險。

當時解決方法有兩個，一是將北京汽車并入上市公司福田汽車中，二是北汽福田剝離寶沃。在兩項選擇中，北汽選擇了后者。

對此，有業內人士告訴AI財經社，北汽本不希望福田涉足乘用車。但更為重要的原因在于，寶沃自身業務并沒有太大起色。

期間，寶沃再次陷入尷尬處境。一方面，主導北汽福田乘用車落地的原北汽福田汽車總經理王金玉辭職，寶沃前途未卜；另一方面，寶沃的品牌屬性遭遇質疑，營銷陷入僵局。此時，寶沃需要打造一個全新概念，快速走出泥潭。

這時汽車圈中被譽為“營銷鬼才”的楊嵩被推向前臺。2018年初，出任寶沃汽車集團總裁后的首個發布會上，楊嵩再次強調了寶沃的品牌屬性，即中國資本控股的德國品牌，并極力渲染寶沃的汽車工程師文化。

只是，接下來的幾個月，這個長達3小時的發布會上所提及的提振銷量的舉措和營銷軍規，也未能讓寶沃扭轉虧損局面。有消息稱，楊嵩加入寶沃是意向投資方的建議，寶沃將作為北汽混改的一塊“試金石”，而楊嵩執掌寶沃的目的，是北汽集團高層有意將寶沃從北汽福田剝離。

一方面是投入過大卻得不到回報，另一方面自身業務也遭遇重創，2018年北汽福田汽車遭遇歷史最大虧損，營收創下五年歷史最低，凈虧損達35.75億。

2018年10月，北汽福田對外掛牌轉讓寶沃67%的股權，兩個月后，神州優車以長盛興業實體名義拿下寶沃67%股權，2019年3月完成正式交割，交易金額為41億元。

據不完全統計，從2014年到出售寶沃，北汽福田汽車在寶沃身上花費的資金已高達100億元。剝離了寶沃的北汽福田汽車，正在迅速回血。2019年，北汽福田扭虧為盈，凈利潤為1.9億元，2020年為1.5億元。

寶沃終成“棄子”

親自將兩個神州系企業送去美國上市的陸正耀，并沒有想到，被自己視為“最重要的一塊拼圖”的寶沃，也會在瑞幸咖啡爆雷的連鎖反應下迅速崩潰。

收購寶沃之前，陸正耀的神州汽車生態圈已經基本成型，神州租車、神州專車、神州買車等構建了神州租車、網約車、二手車、汽車金融業務的閉環。收購寶沃成為了汽車業務生態的重要一環，陸正耀當時希望通過寶沃汽車為旗下租車公司提供車源。同時寶沃作為造車平臺，還可以生產其他品牌汽車。

無疑，寶沃所涉及的汽車制造的確是撬動神州優車金融、二手車、租售業務的關鍵，通過這張汽車版圖的大網，整個“神州系”陷入“牽一發動全身”的境地。

從港股上市公司神州租車的財報中看到，2019年神州租車最大供應商的采購量占其總采購量的比重高達60.53%，這一最大供應商便是寶沃。

在陸正耀的安排下，剛將寶沃收入囊中僅一個月后，2019年1月，陸正耀宣稱要通過“產業鏈改造和平臺賦能，全面實現產銷分離、渠道重塑，重構汽車消費”，由此推出神州寶沃汽車新零售平臺。

實際上，這是一套激進的策略。陸正耀通過神州租車全國的網絡，為寶沃推出了深度試駕、零首付購車、90天內無理由退車等服務，但在渠道端卻引發了整個經銷商網絡普遍不滿。從2019年開始，很多自“福田時代”開始跟隨寶沃的經銷商要求退網。

2020年之后，受到瑞幸咖啡財務造假的影響，神州系開始崩盤。神州租車在2020年業績暴跌，不得不縮減采購，寶沃的銷量也隨之驟降。神州租車被出售，高度依賴神州租車的寶沃汽車銷量下滑84%，僅為8740輛。

對于此次寶沃破產傳聞，神州優車方面并未發表評論。

“破產并不意味著就是終點，寶沃具有傳統車和新能源汽車雙重生產資質，密云工廠生產線還是比較值錢的，這對那些新進入造車領域的企業很有吸引力。”一位業內人士表示。

今年4月，有知情人士透露，小米宣布造車后，雷軍想借陸正耀的資本困局順勢將寶沃收歸囊中，不過由于雷軍出價極低，遠低于陸正耀的心理預期，目前談判陷入僵持狀態。

寶沃還有未來嗎？業界正拭目以待。