歷經一年的沉淀后，持續虧損的優信迎來反彈。

6月15日，優信(UXIN.US)宣布已與蔚來資本、愉悅資本簽署總額3.15億美元的融資協議。

根據優信發布的公告，優信投資機構58集團、TPG、華平等可轉債持有人擬將其持有的合共6900萬美元可轉債轉換為公司普通A類股份。此外，包含新投資人及可轉債持有人在內總計十余家重要投資人擬將所持有股份鎖定9個月。

不過，這些交易的完成還有待部分交割條件的達成。

“優信這兩年在轉型，由B2C的線索中介平臺向在線商城轉型。原來只提供銷售線索，現在是把車源掌握在自己手里，把控車源，提升品質。這是他們能融到錢的因素之一。另外，戴琨在創業之前，是易車二手車的總經理，和李斌的關系很好，李斌對他也比較支持，所以蔚來資本的投資也就可以理解了。” 中國汽車流通協會二手車領域專家告訴AI財經社。

這是3年來，優信獲得的最大一筆融資。對此優信集團創始人、董事長及CEO戴琨表示，新融資注入后，優信將會加大品質與服務升級，為客戶創造價值。

受此消息刺激，美股盤前優信股價直線拉升，漲幅最高觸及25%左右，但隨后又迅速回落。對于融資這一大利好，資本市場顯然并未給出明顯積極的反應。

事實上，不只是優信。就在優信公布融資消息的數日之前，6月10日，瓜子二手車母公司車好多集團宣布完成總額3億美元的新一輪融資，由H Capital領投，紅杉中國、IDG、楊浩涌個人基金跟投。

沉寂許久的二手車交易平臺先后獲得融資，但其所依賴的二手車市場卻仍處于冰點。更為重要的是，在非標的二手車交易中，二手車經銷商散亂卻有效，市場定價權仍然掌握在4萬二手車商手中；相比之下，數年探索，平臺模式的優勢始終停留在“紙上談兵”的階段。

優信“斷臂”，要當二手車交易的“淘寶”？

今年4月，優信發布了2021財年第三季度財報。財報顯示，截至2020年12月31日，優信集團2C交易量為2307輛，總收入3.23億元，環比上季度增長322.6%。

另外，該公司的消費者凈推薦值（NPS值）從二季度的30分提升至42分，也說明優信二手車在收入和口碑方面均有提升。

“作為中國二手車電商赴美上市的第一股，優信最早是被看好的。但是資本市場不會長期容忍中概股不賺錢，其上市后一路跳水的股價，足以證明資本有多不待見它。”一位分析師對AI財經社表示。

AI財經社了解到，優信由原易車集團副總裁戴琨在2011年時創立，自成立來，優信集團吸引了包括美國華平、百度、騰訊、高瓴、老虎、KKR、君聯在內的投資人和國際投資機構的投資。

然而，優信成立十年中，面臨的市場環境也越發復雜。從2012年開始，二手車電商逐漸受資本青睞和追捧，出現B2B、C2B、B2C和C2C四種多種業務模式并存的二手車電商，而“燒錢”、“天價廣告”、“不可持續”也成為二手車電商中的年度熱詞。

優信的初期主要業務由兩個高度協同的部分組成：優信二手車和優信拍。優信二手車是為個人消費者出售二手車的B2C業務，優信拍則是面向車商提供服務的B2B業務。

當時，優信為了在二手車電商平臺的激烈競爭中脫穎而出，在2016年至2019年間，投入了超過50億元廣告費的巨資。

為了搶占C位，優信砸下1.8億元獨家冠名知名綜藝《奔跑吧兄弟3》，并用3000萬元廣告費拍下《中國好聲音》“冠軍之夜”黃金60秒廣告位，刷新了中國電視單條廣告價格記錄。

病毒營銷之下，優信成為了家喻戶曉的二手車平臺。不過，高額聲勢的背后，優信卻一直沒能將自己建設成一間盈利的公司，甚至一度被曝出“車源數據造假”和“融資信息造假”。

2018年6月，融資渠道縮窄的優信選擇走向資本市場募資，流血上市。優信的招股書表明，優信上市之前一直處于巨額虧損中，其中2016年虧損13.9億元，2017年凈虧損逾27億元。

2019年，優信全年持續經營業務虧損為12.92億元，較2018年同期24.88億元大幅度縮減近50%。

為了實現盈利和正向現金流，優信的運營模式一改再改。從B2B、B2B到C2C都有嘗試。然而，這也都未能給優信二手車帶來穩定的現金流，相反，巨額的債務與吃緊的現金流，讓優信企圖通過剝離出售核心業務回血。

2019年開始，優信開始以出售業務線的方式增強現金流。2019年7月，優信將二手車金融業務線Golden Pacer賣給了58集團控股的汽車金融相關企業，獲得1億美元現金；2020年1月，優信以3.3億元人民幣剝離旗下事故車拍賣業務“豐順路寶”，將之出售給博車網；同年年3月，優信再度將B2B二手車拍賣業務賣給58同城，獲得1.05億美元現金。

“過去兩年，優信先后賣掉金融和優信拍業務，基本把核心資產賣得差不多了，再加上裁員和關店風波，恐怕只剩一個空殼了。”今年4月，一位投資人評論稱。

其實，自2019年下半年以后，二手車電商進入洗牌期，客流下降、銷量下滑、車源減少、資金壓力增大等挑戰，一些頭部二手車電商甚至被傳倒閉。進入2020年，中國二手車交易更是全面下行。

在行業端的表現是，整個二手車市場陷入低迷。從總量上看，2020中國二手車交易量為1434.14萬輛，較2019年減少了58.14萬輛，同比下滑3.9%。

在平臺方面，優信二手車被收購后市值下滑近9成，虧損嚴重。瓜子二手車的嚴選店規模有所萎縮，部分店面的經營陣地開始由商場轉移至成本更低的停車場。此情況下，行業中已有人人車債務纏身，不得不申請破產。

優信則通過調整自身業務模式，斷臂剝離核心資產后，企圖自建庫存求生。

有人說，轉型之后的瓜子成了“淘寶”，而優信通過自建庫存開展線下交易，像極了“京東自營”，全身心押注在To C全國購業務上。戴琨卻說，優信走在一條“正確”但“不快”的路上。即使在國際上來說，這條路都不會太快，全球二手車頭部品牌Carmax走了20年，Carvana走了9年。

換個角度而言，中國二手車交易和車源分布具備很強的地域屬性和特征，跨地區流轉形成的二手車的價格差現在在明顯弱化，其實二手車交易屬地特征更加明顯。

“一個二手車經銷商進行網絡化經營，需要建立起標準化的經銷體系。從運營邏輯上來講，二手車是非標品，非標品服務鏈長，美國CarMax通過和拍賣公司合作，建立標準化的經銷體系。中國雖然有人復制，但是沒有很好的結合點。優信作為市場先行者，希望他們能夠真正把模式走通。”一位二手車行業人士告訴AI財經社。

二手車交易需要電商平臺嗎？

今年4月，優信在西安開啟全國首家二手車超級賣場，賣場與優信線上商城聯動，承載倉儲、檢測、整備、門店展示等功能，大賣場占地面積2.4萬平方米，可容納1000輛車，為本地消費者提供一站式購車服務。

“原來優信做B2C線索中介，畢竟車輛掌握在別人手中，沒辦法給消費者提供承諾和保障，現在他們自己做，就要讓消費者相信優信的品牌，在品控方面就要比車商做得好，這體現在品牌擔保、收購把控、檢測和售后服務各個方面。” 信車智聯CMO黃培文告訴AI財經社，這樣一來，優信的體量相當于十幾個大的車商。

“現在全國的大車商，一年賺幾個億是常見的。一臺車均價算20萬元，毛利在6%左右，再加上金融，一臺車能賺到10%以上，平均周轉在15-30天，庫存500臺車，一個月就能賺1千萬元以上。優信除了線下的庫存，還有線上商城的車源，總體上看，至少是有賺錢能力的。”黃培文稱。

當然，也有行業人士認為，這一估算方式過于理想化。

“行業關注的是二手車信息透明化的問題，雖然在各方的關注和努力下有了調整和變化，但二手車交易以經銷商為主、平臺作為服務機構的結構沒有變化，另外在模式方面，我沒有看到突破性的改觀。此外，我認為，支撐一個龐大的車商來做全國二手車的經銷業務，條件并不成熟。”上述行業人士向AI財經社表示。

對消費者而言，汽車電商依然沒能化解傳統交易中的信息不對稱、車況不透明、交易流程復雜、售后保障良莠不齊等行業痛點。在不少投訴平臺，優信因“金融貸款”名目套路多、“貸款還完卻無法過戶”、車輛信息被修改等問題依然多次被消費者投訴。

“所有二手車平臺都沒有解決行業痛點，優信宣傳稱省車價、享底價，可底價是多少，多年來一直沒有標準。”上述投資人說。

由于二手車源的分散和碎片化屬性，國內二手車市場價格通常都掌握在4萬個二手車商手中，瓜子曾經試圖搶奪定價權，但卻沒有得到市場認可。想要通過大車商呼風喚雨，結合自身優勢擴大規模，需要如何規避和管控人員、車源、信息跑冒滴漏現象，但這背后所蘊含的資本和管理問題也非常龐雜。

二手車平臺屢戰屢敗，也主要因為消費者并沒有對二手車消費形成品牌認可。

而且，二手車的拉新成本太高，汽車作為重資產、重線下的大宗商品，更新換代的周期起碼在3-5年，對平臺而言，就需要不斷砸廣告來吸引客戶，所以攤到每個客戶身上的拉新成本就高得可怕。

這足以證明，垂直低頻二手車平臺，流量是永恒之痛。

上述投資人甚至判斷，二手車行業中任何一家平臺，都不是二手車商的對手。“摸爬滾打多年積累的行業經驗是車販子的護城河，平臺即便砸錢也學不來，所謂幾百道專業檢測工序，標準化是做到了，但其實只是走個流程。哪怕二手車平臺全軍覆沒，也不會影響二手車市場的交易。”