蘋果汽車明年將發(fā)布：比原計劃提前兩年，但它還有機(jī)會嗎？

蘋果電動車可能真的來了，但留給它的機(jī)會已經(jīng)不多。

12月21日，有臺灣媒體報道：臺灣關(guān)鍵供應(yīng)鏈證實(shí)，蘋果預(yù)計明年9月發(fā)布Apple Car，比原先計劃的提早至少兩年。其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試。

仿照蘋果iPhone備料會向供應(yīng)商催貨的慣例，蘋果也向多家臺灣地區(qū)汽車零組件廠提出備貨要求，將它們列入首波供應(yīng)鏈，包括和大工業(yè)、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等。甚至電動車供應(yīng)鏈已經(jīng)出現(xiàn)“美國雙A”的做法，即蘋果和亞馬遜。

但蘋果已經(jīng)在造車這件事情上因戰(zhàn)略搖擺，浪費(fèi)了很多年。如今，汽車智能化的高端人才被瓜分的差不多，有一票公司在路測里程上遙遙領(lǐng)先，消費(fèi)者心智也被數(shù)個大品牌占領(lǐng)。蘋果的Apple Car還有機(jī)會嗎？

蘋果造車戰(zhàn)略搖擺史

2007年，iPhone面世的同一年，底特律正面臨一場浩劫：通用的季度銷量首次被豐田超過，福特迎來127億美元年度虧損，克萊斯勒被戴姆勒拋棄，無人接盤。

“請喬布斯救救底特律吧”，《紐約時報》如是說。

而喬布斯確實(shí)有意成立一家汽車公司。他與時任大眾集團(tuán)CEO馬丁·文德恩見了面，討論一款名為“iCar”的產(chǎn)品。2010年，他還單獨(dú)約見汽車設(shè)計師布萊恩?湯普森，在車內(nèi)密談時還把后座同事趕了出去。

但也許喬布斯沒有找到一個令他滿意的產(chǎn)品，這些設(shè)想最后都沒有落實(shí)。2013年，直到喬布斯去世以后，蘋果才推出一款名叫“Carplay”的車載智能操作系統(tǒng)，次年又推出了著名的“泰坦計劃”。

“泰坦計劃”旨在設(shè)計一款電動微型貨車，而不是如今的乘用車。蘋果CEO蒂姆·庫克給予這項(xiàng)計劃相當(dāng)高的規(guī)格：可以從其他項(xiàng)目挖人，人數(shù)可以超過1000人。這也是蘋果第一次表示要造一臺整車。

正如人們盯著蘋果手機(jī)專利一樣，當(dāng)時的人們也為蘋果的汽車專利所振奮：包括靜音電動車門、無方向盤和油門的汽車內(nèi)飾、AR顯示器、Lidar傳感器、球形輪子等。

蘋果還在距離庫比蒂諾總部1公里遠(yuǎn)的地方，租賃了大量建筑物，獲得市政府批準(zhǔn)建設(shè)“汽車工作區(qū)”和“維修車庫”。這些建筑物的名字，包括宙斯和雅典娜，都與泰坦息息相關(guān)。

在2015年，蘋果注冊了三個域名：：apple.car、apple.cars和apple.auto。這似乎預(yù)示蘋果汽車終于要上線了。

但真實(shí)情況卻讓人們大跌眼鏡。據(jù)MacRumors報道，在蘋果內(nèi)部，連要造什么車，是完全自動駕駛汽車，還是半自動駕駛汽車，高管間都無法達(dá)成一致。2016年，蘋果造車負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基干脆退出項(xiàng)目，由另一位已退休高管鮑勃·曼斯菲爾德接手。

此后，蘋果放棄了造車計劃，開始專注智能化軟件部分。2017年6月，庫克表示：“我們專注于自動駕駛系統(tǒng)，這是核心技術(shù)，我們視之為所有AI項(xiàng)目之母。”這似乎宣告了蘋果造車計劃失敗。

這一年，蘋果也取得美國加州機(jī)動車輛管理局（DMV）的路測許可，開始在街道上測試改裝后的雷克薩斯RX450h SUV。

但即便如此，仍然有大量的人相信蘋果在制造整車。天風(fēng)證券的分析師郭明就指出：蘋果仍在研究整車技術(shù)，可能在2023到2025年推出蘋果汽車，它將是蘋果的“下一個明星產(chǎn)品”。而最近報道指出，這一時間可能被提前到了2021年。

現(xiàn)在造車，晚嗎？

2020年，沒有一家科技公司不眼饞電動汽車。特斯拉的股價從85美元漲到了695美元，漲了8倍。中國造車新勢力蔚來也漲了16倍。傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛聯(lián)手下場造車。

對蘋果來說，現(xiàn)在造車還來得及嗎？

需要明確的是，科技公司造電動車不在于跟通用搶生意，而是作為智能化的載體，特別是未來的自動駕駛技術(shù)。華為輪值CEO徐值軍有過判斷：“未來汽車價值的構(gòu)成70%不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和聯(lián)接的技術(shù)。”

但蘋果的自動駕駛技術(shù)水平，實(shí)在不盡如人意。自動駕駛模型訓(xùn)練需要路測數(shù)據(jù)，而路測里程不會騙人。2019年，根據(jù)加州的公開信息，谷歌Waymo的路測里程超過233萬公里；蘋果盡管沒有數(shù)據(jù)，但登記的路測車輛從69輛下降到23輛。

在市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Navigant Research發(fā)布的《自動駕駛競爭力排行榜》里，蘋果和特斯拉墊底，遠(yuǎn)不及谷歌Waymo、通用Cruise或是百度。

另一個值得擔(dān)憂的問題是：蘋果不是在開創(chuàng)新賽道，而是作為跟隨者入場。

達(dá)維多定律指出：進(jìn)入市場的第一代產(chǎn)品能夠自動獲得50%份額。因此如果想占領(lǐng)主要份額，就要親自發(fā)明賽道。蘋果iPhone開創(chuàng)了智能手機(jī)品類，蘋果AirPods則開創(chuàng)了TWS耳機(jī)賽道。但對于Apple Car，人們還不知道蘋果能發(fā)明什么。

過去三年，蘋果已經(jīng)從特斯拉挖了大量工程師，如特斯拉工程副總裁史蒂夫?麥克馬納斯、驅(qū)動系統(tǒng)副總裁邁克爾?施韋庫奇、首席汽車工程師道格?菲爾德。馬斯克都諷刺道，“如果你在特斯拉干不下去，那就去蘋果吧。這不是開玩笑。”這些人才能起到多大效果，要拭目以待。

但對蘋果來說，仍有一個機(jī)會，就是特斯拉的價格下探正損害“豪華車”的品牌調(diào)性，為蘋果讓出一個位置。在國內(nèi)，伴隨降價，特斯拉“富人玩具”的地位正在消失，已經(jīng)有部分車主轉(zhuǎn)投保時捷Taycan這樣的高端電動車。在海外市場，會不會發(fā)生同樣的事情？如果不想當(dāng)顛覆者，而想成為高端細(xì)分市場的贏家，蘋果可能仍然有機(jī)會。