產(chǎn)品力沒有那么強(qiáng)的大眾ID.4，依然不失競爭力

全球最大的汽車制造商大眾集團(tuán)，11月3日晚，在深圳發(fā)布了首款MEB平臺下的純電動SUV：ID.4（兩款車型版本：一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X）。據(jù)悉，ID.4將在明年交付，補(bǔ)貼后售價不超過25萬元。

ID.4之前，大眾也發(fā)售過高爾夫、寶來、朗逸的純電動車型，但由于是在燃油車基礎(chǔ)上做的改變，所以被很多人吐槽為“油改電”，并沒有得到市場太大的認(rèn)同。但這一次，ID.4則誕生于100%為電動汽車而生的MEB平臺。

很多人都知道大眾燃油車的平臺是MQB，與此類似，MEB是一個純電動化的產(chǎn)品平臺。據(jù)悉，為了研發(fā)這個平臺，大眾集團(tuán)投入了高達(dá)70億美元資金，目的就是要使其成為大眾電動車的強(qiáng)大生產(chǎn)母體。未來，大眾、奧迪、斯柯達(dá)等品牌的不同級別、不同車身的純電動汽車，都將基于這個平臺進(jìn)行生產(chǎn)。

MEB平臺的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是空間利用率高，A+級的車身，會有B級車的空間；二是電池包組合靈活，可以根據(jù)不同需求，打造330-550公里續(xù)航里程的產(chǎn)品；三是重心低，載荷分布好，實現(xiàn)了前后配重比50:50的理想狀態(tài)，大幅提高了產(chǎn)品的起步及加速性能、制動性能以及車輛過彎時的操控性能和速度極限；四是高度集成的電驅(qū)動系統(tǒng)，提升了電控系統(tǒng)的響應(yīng)速度；五是可以實現(xiàn)前后雙電機(jī)的布局，實現(xiàn)四輪驅(qū)動。

正是得益于MEB平臺的強(qiáng)大能力，ID.4也體現(xiàn)出了比較強(qiáng)的產(chǎn)品競爭力。

ID.4的長寬高為4,592mmx1,852mmx1,629mm，軸距為2,765mm，和一汽-大眾探岳SUV的尺寸基本相當(dāng)。續(xù)航方面，ID.4搭載的是84.8kwh大電池系統(tǒng)+175wh/Kg高電池包能量密度+真高效BMS能量管理系統(tǒng)，這也令其在NEDC標(biāo)準(zhǔn)下，有了555公里的續(xù)航表現(xiàn)，超過奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3等車型。另外值得一提的是，ID.4在快充模式下，可以實現(xiàn)45分鐘充至80%的電量。

在消費(fèi)者比較關(guān)注的電動車電池安全上，ID.4的多層結(jié)構(gòu)電池包采用4重電芯安全設(shè)計，并經(jīng)過338項電池包安全測試，遠(yuǎn)超國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋碰撞、火燒、熱擴(kuò)散、高低溫存放、溫度沖擊、鹽霧測試等測試，保障電池包在各種極端工況下的安全。另外，全新的車身安全設(shè)計以及底盤處嚴(yán)密的防護(hù)系統(tǒng)，進(jìn)一步降低了電池包受到外界沖擊的風(fēng)險。

ID.4的發(fā)布，讓筆者有個很強(qiáng)烈的感覺：中國的電動車市場又迎來了一個大玩家，ID.4會成為繼特斯拉Model 3之后，又一個擠壓國內(nèi)造車新勢力的重磅車型。為什么這么說？我們可以將其與市場上的熱門電動車型做個簡單對比。

目前來看，定位為緊湊型純電SUV的ID.4在市場上并沒有完全可對標(biāo)的車型。大眾此前也表示，ID.4的對手車型是純電版豐田RAV4和本田CR-V。但這兩款的純電車型，還不知道什么時候會上市。ID.4的真正對手，應(yīng)該是同樣明年國內(nèi)上市的Model Y，但Model Y未來的售價是多少，也不清楚。所以我們目前從市場選擇了售價在25萬左右的三款明星電動車型，在續(xù)航以及動力參數(shù)上與其進(jìn)行簡單的對比（更多配置參數(shù)ID.4尚未發(fā)布）。需要說明的是，這三款車都是中型轎車，與ID.4也不完全對標(biāo)，更多是從價格區(qū)間以及關(guān)注度層面進(jìn)行一個對比，以方便大家對ID.4的產(chǎn)品力，有一個對比性的了解。這三款車分別是：小鵬P7智行版、Model 3的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版、比亞迪“漢”超常續(xù)航版。

四款車型中，在電池容量上，ID.4無疑是最大的，達(dá)到了84.8kwh，而小鵬P7則是70.8kwh，比亞迪漢是76.9kwh，Model 3是55kwh。但在續(xù)航里程上，ID.4表現(xiàn)則落后于小鵬P7的586公里、比亞迪漢的605公里，領(lǐng)先于Model 3的468公里。

動力方面，入門版ID.4 Pure，最大馬力為109kW，峰值扭矩220N·m；動力最強(qiáng)的ID.4 ProPerformance版最大功率150kW，最大扭矩310N·m。與之對比，小鵬P7的最大馬力為196kW、峰值扭矩為390N·m；比亞迪漢的最大馬力是163kW，峰值扭矩為330N·m；Model 3則為202kW、404N·m。所以不論是ID.4的入門版還是高配版，在動力層面都是完全落于下風(fēng)的。

通過簡單的對比，我們可以看到在目前25萬左右的價格區(qū)間，ID.4并沒有絕對的產(chǎn)品力優(yōu)勢，未來如果再面對Model Y 這樣的對手，可能會表現(xiàn)得更加吃力。但為何筆者依然看好其前景？

當(dāng)我們看一個產(chǎn)品的表現(xiàn)時，不僅要看其產(chǎn)品力層面的競爭力，更要看其背后的體系化能力。在近年來的汽車電動化、智能化趨勢面前，像大眾這樣的傳統(tǒng)燃油車巨頭，風(fēng)頭似乎都被特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想等新興的造車勢力搶光了。每當(dāng)這些新興的車企發(fā)布一款新車，都會引來極大的市場熱議和關(guān)注。這也造成了一種假象：燃油車時代的巨頭們已經(jīng)跟不上時代的發(fā)展腳步了。

但對這樣的觀點，筆者一直是持鮮明的反對意見。暫且不論巨頭們在資本、技術(shù)方面的巨大優(yōu)勢，單從生產(chǎn)體系、品牌影響、銷售渠道、售后服務(wù)等層面而言，新興車企的差距就不是一星半點。

比如在制造環(huán)節(jié)，馬斯克曾為了特斯拉產(chǎn)能的問題，一度寢食難安。他不斷向外講述著自己是如何空降工廠，在地板上過夜，怎么解決生產(chǎn)問題。小鵬汽車，在建設(shè)工廠時，甚至因為沒有土，工期被耽擱。何小鵬感慨說，造了工廠才知道，買土原來是一件很復(fù)雜的事情。工業(yè)制造環(huán)節(jié)眾多，大到材料運(yùn)輸、原料生產(chǎn)、企業(yè)間協(xié)同，小到每臺機(jī)床的用料情況、即時的加工精度、設(shè)備是否需要保養(yǎng)，以及發(fā)生的財務(wù)數(shù)據(jù)。如此巨大的網(wǎng)絡(luò)體系、如此細(xì)致入微的管理系統(tǒng)，是包括特斯拉在內(nèi)的新興造車勢力，需要耗費(fèi)巨大的精力和時間才能補(bǔ)上的課。但回頭來看，這些問題，對大眾這樣的汽車產(chǎn)業(yè)巨頭而言，完全不是任何問題。

再比如在銷售環(huán)節(jié)，大眾作為深耕市場幾十年的車企，要推出一款電動車，瞬間就可以鋪滿全國銷售網(wǎng)絡(luò)，而這樣的能力，對新興造車勢力而言，是幾乎不能想象的。事實上這樣的事情已經(jīng)在發(fā)生，今年大眾在歐洲上市ID.3，其6周時間就交付了14000多輛。而在1-9月的全球新能源車企累計銷量排行榜上，大眾也力壓比亞迪，位居全球第二。傳統(tǒng)大廠的優(yōu)勢由此可見一斑。相信這樣的現(xiàn)象，在ID.4上市之后，也會同樣在國內(nèi)上演。

曾經(jīng)小米手機(jī)發(fā)布后，中國涌現(xiàn)出了一批互聯(lián)網(wǎng)品牌的手機(jī)企業(yè)，但如今回頭來看，這個市場的大玩家，除了小米這個特例之外，依然是華為、OPPO、vivo這樣的傳統(tǒng)廠商。類似的現(xiàn)象，還有互聯(lián)網(wǎng)電視。樂視如日中天時，市場上也冒出了很多互聯(lián)網(wǎng)品牌電視，但現(xiàn)在市場的巨頭，除小米之外，依然是創(chuàng)維、海信、TCL這樣的老牌企業(yè)。新興勢力可以憑一時的炫酷產(chǎn)品，占據(jù)市場先發(fā)優(yōu)勢，但當(dāng)巨頭們真正進(jìn)場后，相互之間的競爭還是要依靠企業(yè)的綜合實力。

也正是基于上述的考量，雖然ID.4的產(chǎn)品力不是多么出類拔萃，但筆者依舊非常看好其明年在中國市場的表現(xiàn)。當(dāng)然，ID.4現(xiàn)在可能存在的最大問題，是品牌因素。大眾依然具備很強(qiáng)的品牌號召力，但在電動車領(lǐng)域，像大眾這樣的傳統(tǒng)車企已經(jīng)不能代表“最酷”“最時尚”“最具競爭力”的車企。彌補(bǔ)這一點，需要大眾通過一款款產(chǎn)品、不斷研發(fā)的新技術(shù)來改變市場認(rèn)知。但即便如此，大眾依然優(yōu)勢巨大，此次ID.4的發(fā)布，必然會對造車新勢力們，產(chǎn)生更大壓迫。因為，大眾這樣的巨頭，才是市場的真正大玩家。