頭部自動駕駛公司的估值仍在猛漲。近日，小馬智行宣布完成新一輪融資，融資額超3億美元，投后估值60億美元。僅僅半年之前，今年2月，其宣布完成4.62億美元融資時，還提及估值略高于30億美元。

巨額融資當然不是沒有理由的，小馬智行有其公布的數據作為支撐：年初宣稱在中美兩地所擁有的自動駕駛車輛規模超過100輛，全球測試里程超過350萬公里，全球總訂單量超過10萬個。

這其后，在自動駕駛大范圍商業化應用之前，作為最有可能率先實現商業化場景之一的自動駕駛出租車（Robotaxi），風口正勁。

傳統車企、科技巨頭、造車新勢力、初創公司，所有人都看中了Robotaxi的未來潛在價值并且不惜真金白銀地重倉，賽道愈發擁擠：相關頭部企業頻頻融資圈地，新的入局者源源不斷加入競爭，即便有先烈，也抵擋不住大家的熱情。

Robotaxi的馬拉松，剛剛開始。

巨額融資繼續，Robotaxi商業前途未卜

5年前，自動駕駛從業者有個一致性的預言：2020年將成為自動駕駛爆發的拐點，自動駕駛終將照進現實。

如今“時線”已到，但真正的自動駕駛服務并沒能照進現實。與此同時，自動駕駛行業卻迎來了一個更加落地、具有吸引力的產品：Robotaxi。

我們從最頭部的企業看起。10月22日，特斯拉Q3財報電話會議上，馬斯克稱其全自動駕駛系統測試大面積推送將會在年底前完成。一旦該系統進入正軌，只要法律法規允許，馬斯克在2019年承諾的Robotaxi業務很可能在1-2年時間內就能落地。

馬斯克還畫了個更具體的餅：大約三年后，他有信心制造出一款價格為25000美元的全自動駕駛汽車，年產能2000萬輛。甚至馬斯克已經開始迫不及待地就此展開自己全自動駕駛的商業化運作：全自動駕駛配置由原來的8000美元上漲到1萬美元。

另外一家公認的標桿性自動駕駛公司waymo，10月初也宣布恢復因疫情影響的Robotaxi服務，且此服務沒有安全員，這也是自動駕駛公司首次向公眾開放完全無人駕駛的Robotaxi。

國內Robotaxi更是熱得發燙。10月初，百度Apollo GO Robotaxi在北京全面開放；6月，滴滴和AutoX先后在上海啟動該產品；小馬智行和文遠知行也很早就在廣州推進了此業務。截止目前，傳統車企諸如大眾、東風，科技巨頭諸如滴滴、百度，以及一大批初創公司都已經裹挾到了Robotaxi的戰場之中。

Robotaxi熱浪背后的驅動力來自于未來巨大的商業價值空間：麥肯錫研究報告指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

而在這樣廣闊的市場前景之下，因為自動駕駛行業技術門檻偏高，業內人士都相信，真正能夠參與市場爭奪戰的企業并不多，每家都可以分到足夠大的市場，所以都加足馬力開疆拓土。

金錢是最有說服力的投票器。也正是基于上述的判斷，不同的資本看到了相似的巨大價值，繼續加速進場。

據CVSource投中數據顯示，近半年來，相關頭部企業融資有：waymo宣布額外籌集了7.5億美元資金，滴滴旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資；初創公司融資有：縱目科技完成近億元人民幣C+輪融資，智行者科技宣布完成數億元的C+輪融資，地平線宣布完成戰略投資融資；早期公司融資有：宏景智駕、希迪智駕……

與此同時，上述企業也在積極推進Robotaxi產品落地，并為此展開了時間爭奪賽。

百度Robotaxi開放一周的高峰期單日訂單量超2600單，擁有 40 張自動駕駛載人測試牌照，是北京之最。文遠知行也披露了其運營情況，國慶8天數百名乘客體驗，單車日均訂單量達到17.9單。

每臺Robotaxi背后都響著算盤聲兒。對于初創公司來說，開展相關業務的初衷，或許是為了更好地融資，更好地活下去；對于科巨頭而言，Robotaxi則可以展示其先進的技術，從而幫助其在跟整車廠合作時博得有效的話語權；而對于傳統車企來講，其較大概率是為了對技術和產品進行提前布局，免得被特斯拉等后來者取而代之。

但持續大規模融資背后，所有的Robotaxi產品都有個繞不過去的定語：免費，并且是測試階段的小范圍體驗，遠遠談不上商業化。甚至有從業者指出，鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協同行業現狀，Robotaxi還停留在“偽概念”階段。

真是個奇怪的圖景。動輒上百億的估值，堪稱最熱門的投資領域，號稱最有標志性的產品，卻被視為偽概念，飄在通往商業化的半空。

某些一度爆紅的公司現狀很能說明問題：Cruise和ArgoAI被通用、福特收購至麾下，成為旗下企業；Otto、NoTonomy、Zoox也直接被Uber、亞馬遜收購為己有；Drive.ai、Starsky Robotics等則更慘，直接倒閉了事。

無論自動駕駛和robotaxi的故事如何性感，終究還是要靠實力和商業化說話。

事實是什么？事實是無人駕駛的商業化道路依然漫長。

主導者未定，車輪戰已定

資本追捧當然不會沒有理由。目前載人版本的robotaxi是自動駕駛走向商業化的重要環節，這也是吸引眾多玩家心甘情愿投入到這場持久戰之中的重要原因。

但只有完全取代司機，Robotaxi才有真正可能盈利的空間所在：維持出租車價格不變的情況下，一旦實現無人駕駛，毛利將提升40%以上。

想要實現目標，先要達到指標。自動駕駛汽車至少要進行千億公里的測試才能確保安全，相當于100萬輛車，以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。百度也才剛于上周宣布，自動駕駛安全測試里程達到600萬公里，位于國內同行前列，但行業整體差距顯而易見的。

仍以Waymo為例，此前其服務僅在在鳳凰城服務區內每周提供1000至2000次乘車體驗，如今再次在幾周內開放，卻還是只針對鳳凰城50平方英里內下載其APP的人，仍呈線性增長，并未產生質變。

但谷歌母公司Alphabet卻每年都要為Waymo投入10億美元，今年上半年，Waymo還首次從外部融資22.5億美元用以支持自動駕駛技術的研發和商業落地。

也正是基于此，摩根斯坦利先是將Waymo的估值從700億美元上調至1750億美元，又再次下調40%至1050億美元。突如其來的資本，并非都是慈善家，一旦進程緩慢，首先退潮的就是資本，Drive.ai有吳恩達加持，卻最終停運了事，也是鮮明的例證。

那么，擺在自動駕駛公司面前的都是怎樣的發展前景呢？

具有規模優勢的是亞馬遜等科技巨頭：今年7月，亞馬遜宣布斥資13億美元收購自動駕駛初創公司Zoox，其初衷在于如若使用無人車，每年可以至少節約200以美元的物流配送成本。但對于在2018年就估值32億美元的Zoox而言，顯然是為亞馬遜做嫁衣了。

技術、法規等各方面的不成熟，注定當下的RoboTaxi無法實現短期盈利。相關公司要做的，就是至少能“撐”到盈利之時，這樣至少可以保證自己一直不下牌桌，才有后續翻身的機會。

從美國多家自動駕駛初創公司現狀來看，選擇與傳統車企、互聯網巨頭深度綁定，甚至被收購，都算是一種普遍而安全的選擇，甚至有的初創公司還會接受多家的橄欖枝。

有了國外的效仿榜樣，國內的一些初創公司也在努力向傳統車企等靠攏。比如，小馬智行和Momenta都不約而同地向豐田靠攏，豐田是小馬智行B輪融資的領投方，也與Momenta達成了戰略合作。

當然，國內還有另外一種資本靠攏形式。很多企業開始跟地方政府深度捆綁，一起以成立合資公司的方式深度捆綁，并一起跑步入場。百度和長沙、文遠知行和廣州、大眾和合肥、東風和武漢等等都已經開始了或深或淺的嘗試，以保證自己可以比同行快出半個身位。

只不過，仍然沒有哪家公司能給出Robotaxi商業化落地的確切時間表，只是頻繁使用“未來3-5年”、“或將率先商業化”等表述。

那么問題來了，當前跑步進場的資本，必然會有相當一部分會成為產業的沉沒成本。很難說是否會像O2O、千團大戰、共享經濟那般慘烈，但是，“燒錢養市場”的習慣算是在Robotaxi身上延續下來了。

后來者還在不斷進場。比如新造車勢力的態度就愈發積極，蔚來、理想、小鵬等都表示要加大自動駕駛研發投入力度，未來為消費者提供L3級及以上自動駕駛功能。

而退場也在進行中。曾經拿到自動駕駛國內最高融資額、A輪融資1.28億美元的Roadstar就因內訌而告終，項目清盤，三個鬧掰了的創始人還得聯合承擔上億元的連帶債務，徹底成了墊腳石。

自動駕駛的幸存者游戲，才剛剛開始。