過去幾年，寶馬在中國市場可謂是高歌猛進，風生水起。雖然國內車市連續兩年負增長，但寶馬卻保持著強勁的增長。2016年，寶馬品牌在中國市場的銷量為516,355輛，落后奧迪近8萬輛，但去年寶馬集團（含MINI、勞斯萊斯）在中國銷量已經達到了723680輛，超越了在中國市場深耕30多年的奧迪，位居一線豪華品牌老大的位置。而在剛剛過去的9月份，寶馬繼續保持高速增長，銷量同比增長27%，在豪華車品牌中穩居冠軍。

寶馬銷量雖然生猛，但其支撐銷量的產品卻幾乎主要是燃油車。在新能源乘用車市場，除了插電的混動寶馬5系表現尚可外（2019年累計銷售了27603輛），其在純電動車市場，卻是蹤跡難覓。而市場也把注意力主要集中在特斯拉、蔚來、小鵬、理想等明星車企之中。這也給很多人造成一種錯覺，似乎寶馬這樣的燃油車巨頭，已跟不上時代的發展潮流。

其實對于火熱的電動車市場，作為全球汽車產業的巨頭，寶馬并未袖手旁觀。只是新能源電動車產業投入巨大，市場培育也需要時間，寶馬之所以在市場端沒有發力，在筆者看來只是在坐等時機。相比很多熱熱鬧鬧的造車新勢力，寶馬這樣的傳統車企巨頭從技術積累、生產體系、品牌影響、銷售渠道、售后服務等層面而言，優勢巨大，正如有觀點認為“一旦某天賣新能源比傳統汽車更賺錢，傳統車企翻牌即是”。

這也正是老牌企業的精明之處：很多生意進場早了做先烈，進場晚了被淘汰，合適的時間要做合適的事情。這從中國5年前還有50多家的造車新勢力，到如今卻僅有8家有產品在售，其它“傷亡殆盡”的現狀，就可見一斑。

不過今年，面對中國新能源汽車市場月銷數萬輛的盛況，寶馬顯然覺得到了翻牌的時間。9月13日，寶馬的首款純電中型SUV iX3在中國首發亮相并正式開啟預售。iX3共推出2款配置車型，官方預售價分別為47萬元、51萬元。其搭載第五代寶馬eDrive電力驅動技術，綜合續航里程達到500km（NEDC工況），百公里加速6.8秒。寶馬iX3也是寶馬集團首款在中國生產并銷往全球市場的車型，主要面對歐洲市場。

不過iX3的發布，并沒有在國內市場引起太多關注，確實從外觀、內飾、性能角度來看，iX3幾乎照搬寶馬X3，并沒有太多令市場感到驚喜的內容。這讓一些媒體認為iX3不過是寶馬集團為搶奪新能源電動車市場的倉促之作。但筆者認為，這種看法大大低估了寶馬在電動車市場的野心，也低估了iX3這款車的殺傷力。

寶馬在電動車市場的謀劃，可謂是布局良久。早在2007年，寶馬就秘密展開了對現代新能源汽車技術的正式規模、量產化研發；2011年，寶馬推出主打電動的“i”系列；2013年，寶馬推出了i3和i8兩款震驚業界的純電車型，其從材料、車身、驅動、造型、技術理念，都站在了當時車企的最前沿。

而且在電動汽車關鍵的電池技術上，寶馬積累也頗深。如今市值高達5000多億的寧德時代，其早期發展就離不開寶馬的提攜之功。而在全球車企之中，像寶馬一樣具備十多年鋰離子電動車研發歷史的廠家其實屈指可數。寶馬董事長齊普策曾表示，“寶馬已經具備電芯設計能力，并能夠指導電池供應商按照寶馬的需求進行定制化生產。盡管目前我們暫不需要自行量產電芯，但是獲得電芯研發和生產方面的專業知識和技能，對寶馬而言至關重要。因為，這些電動汽車的核心技術將確保寶馬的電動化戰略的靈活性和獨立性。”

如今，與其他包括奔馳在內的絕大多數廠商缺乏動力電池開發技術相比，寶馬的電池包開發技術則已經發展到第5代。與電池包技術一樣，寶馬的電驅動技術eDrive也已經發展到第5代。

根據規劃，寶馬計劃在2030年前要銷售700萬輛新能源車，而2023年前要為全球市場提供25款新能源車型。所以說，很多人是嚴重低估了寶馬在電動汽車領域的實力與野心了。

回頭再看iX3，其不僅是華晨寶馬首次國產純電動版本的車型，而且未來還將從中國出口到全球市場，同時也是寶馬搭載第五代動力電池技術的首款車型。可以說，在寶馬的新能源電動車規劃中，iX3承擔著開路先鋒的戰略角色。

當然一些人之所以低估iX3，是認為在如今的電車市場中，iX3競爭對手眾多，比如特斯拉的model X、奧迪的e-tron、奔馳的EQC、蔚來的ES6等等。但冷靜來看，model X、奧迪e-tron的售價高達70萬以上，遠高于iX3。蔚來的ES6雖然占據價格優勢，但其品牌調性與寶馬差距還很大。愿意用四五十萬購車的用戶群體，大多還是看重品牌帶來的尊貴感。而奔馳EQC，雖然品牌和價格與iX3比較接近，但奔馳在電芯等關鍵技術領域，與寶馬尚有差距。這也造成EQC的產品力，在一些人看來，并不能與iX3相提并論。

我們可以再設想一個場景，一個要買電動車，而且希望是中型SUV，并且品牌檔次足夠，產品力不錯，那么市場中，可以滿足的產品有多少？我想可供選擇的產品中iX3一定是最具競爭力的一款。