蔚來汽車2020年二季度交了一份“史上最佳”的財報：汽車銷量新高、收入新高、虧損縮窄、毛利率首次由負轉正、賬面現金超過了100億……

可惜資本市場最終沒有買單。美東時間8月11日開盤前，蔚來汽車（下稱“蔚來”）受財報刺激大漲6%，隨后盤中下跌，最終收盤股價下跌8.6%，為12.99美元。一夜之間，蔚來市值少了14.5億美元（約100億人民幣）。不過，蔚來股價下跌，也受美股大盤下挫影響。昨夜，美股科技股、中概股普遍表現一般，比如特斯拉跌了3.11%、理想汽車跌了2.56%。

蔚來的確交了份數字不錯的財報。4-6月收入37.19億元，比去年同期漲了147%；凈虧損收窄到了11.7億元，去年同期為虧損32.86億元、今年一季度則是16.9億元。

這一季度蔚來最大的亮點莫過于，毛利率首次由負轉正。根據財報數據，二季度蔚來整體毛利率為8.4%、汽車毛利率則為9.7%。

“（二季度目標是）整車毛利率能超過5%，全毛利率能超過3%。年底毛利率達到二位數的目標。”這是蔚來創始人李斌在一季度財報會議上提到的目標。現在，二季度目標已經兌現。

蔚來壓縮成本的方式主要通過有三個方面：電池成本、人工費用以及其他指導費用等。

目前，蔚來的ES6的補貼價格在35-50萬元之間，ES8補貼后則是45.00-59.35萬元。 

投中網根據蔚來的財報數據計算，二季度蔚來每銷售一輛車的成本降到了33萬元，上一季度為48萬元。 

研發成本上更是大幅度減少。二季度每輛車的研發成本僅為5.28萬元，去年同期為36.7萬元，今年二季度則為13.55萬元。 

“前輩”特斯拉的研發成本也在逐步減少，研發費用占總收入比例，從2015年的17.7%降到了2019年的5.5%。而蔚來在二季度研發/總收入占比為14.6%，去年同期為86.5%。 

從成立17年的特斯拉研發成本逐步降低經驗來看，蔚來或許也已過了投產初期重資產經營的階段。

從銷售收入、銷售成本以及研發成本來看，這家成立還不到6年的公司，規模量產后車均成本降下去了，逐步進入“收獲”時期。

有媒體戲稱，從二季度財報數據來看，“蔚來已經脫離了此前的ICU狀態”。的確，2020年年初牽手合肥，終于找到“錢”和“地”后，年內蔚來的股價一路高漲，年內股價漲了233%，已經高于同期特斯拉228%的漲幅。

蔚來（黑線）與特斯拉（橙線）年內股價漲幅走勢 圖/來源雅虎財經

而且，蔚來目前主要銷售兩款車型，ES8和ES6，銷售數據也不斷創新紀錄。在4-6月里，分別銷售了2263輛ES8，和8068輛ES6。以目前的銷售趨勢來看，蔚來短期內處于一個“安全期”：暫時不缺現金、市場銷售不錯、規模量產后車均成本。

但這也意味著，過了這個“安全期”，當蔚來要增加車型就會再次到了加大投入研發、銷售成本的階段，那就再次進入需要“錢錢錢”的階段。2018年蔚來IPO時稱，5年要出5款車型，目前第三款EC6計劃上市。

然而，蔚來不得不進入這個內循環。目前蔚來的市場滲透率仍在5%以下，要有突破或有更大的市場滲透率，還需要更大的銷售規模，需要更多的新車上市，需要蔚來更多的投入。

而且，從蔚來現在賬面的現金來看，它也不是處于絕對“安全期”。二季度，蔚來的現金及現金等價物和短期投資等賬面現金有107.27億元，高于以外任何一個季度的額度。

但與此同時，蔚來的應付賬款和長短期借款依然在攀升，這一季度為149億元，環比增加33%，同比增加48%。這或許也刺激了蔚來昨夜股價大跌原因。

不過，創業的公司都是如此，一半海水一半火焰。可以肯定的是，在牽手合肥后，蔚來找到了自己的發展“節奏”。而且蔚來還在探索差異化服務模式。去年NIO Day推出的新服務“Battery as a Service”（即BAAS，電池按需升級服務）也按部就班。

按照蔚來的設想，電池租用、按需升級會是電動車行業發展的一個突破點，因此推出了BAAS模式，即車和電池分開賣，電池可充、可換、可升級。而現在，蔚來出于車電分離階段。

“這是蔚來技術與商業模式創新的一個重大突破，目前我們還在進行正式提供BaaS模式服務的最后準備工作，將來三季度將正式發布實施方案。”李斌在8月11日財報電話會議上表示。

蔚來的“新模式”會帶來什么改變，尚且未知。但未來3年，汽車市場注定要遭遇坎坷—— 彭博社新能源財經稱疫情將終結電動車連續10年的強勁增長勢頭，包括蔚來在內的車企，未來要轉型或做新業務，前提更在于能融資能力的強弱。接下來，蔚來會不會再次進入“艱苦階段”？