寧德時代的“巧克力”，憑什么值一萬億？

小小一塊“巧克力”，掀起了新能源汽車領(lǐng)域的腥風(fēng)血雨。

2022年初，寧德時代正式發(fā)布換電品牌EVOGO，攜核心技術(shù)“巧克力換電塊”搭配組合換電整體解決方案，不動神色的向新能源市場傳遞著重磅信息，寧德時代正式進(jìn)軍換電領(lǐng)域。

此次換電計劃面向所有車企，如果共享換電得以實現(xiàn)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，那么新能源汽車的行業(yè)格局必將會再度重洗。

發(fā)布會尾聲的視頻中，寧德時代董事長曾毓群從一輛電動汽車中遞出一塊巧克力，笑著招徠觀眾“來一塊？”輕便小巧的設(shè)計，高能量的存儲，再配上寧德時代董事長親切和藹的笑臉，仿佛困擾新能源汽車長久以來的充電難題，即將被輕松化解。

不知道，寧德時代牌“巧克力”，能否真讓充電更享絲滑？

2022，風(fēng)潮又起

有人將2022年稱為“換電元年”，開年之初，就迎來萬億電池巨頭寧德時代正式官宣進(jìn)軍換電市場。隨即，吉利也宣布了將發(fā)布首款專門針對新能源汽車換電市場的換電轎車：楓葉60S。

而在乘用車領(lǐng)域一直大力推行換電技術(shù)的蔚來，截至1月15日，也已經(jīng)在全國建成791座換電站，去年4月蔚來還與中石化達(dá)成合作，將充電站建在加油站內(nèi)，覆蓋了西北、東北之外的一二三線城市。除此之外，北汽、長安等汽車廠商也是動作頻頻。

眼看各路玩家切入換電賽道愈演愈熱，其實早在2010年起，就已經(jīng)有不少先驅(qū)者開始嘗試換電技術(shù)的研發(fā)與市場推行，只可惜風(fēng)口未到，再有預(yù)判性的眼光，也被現(xiàn)實掐滅了火苗。

2010年北京車展期間，來自以色列的科創(chuàng)明星公司Better Place與當(dāng)時風(fēng)頭正盛的中國汽車自主龍頭簽署合作協(xié)議，雙方計劃共同開發(fā)可更換電池的電動汽車，并在北京車展期間展示一輛可換電的奇瑞G5。

2011年，Bette Place還與中國南方電網(wǎng)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計劃在廣州建立電動車換電體驗中心。南方電網(wǎng)對外宣稱：“中國電動汽車的未來趨勢或以換電為主”。

而Better Place的創(chuàng)始人沙伊·阿加西，稱得上是科創(chuàng)領(lǐng)域的傳奇人物。這位“創(chuàng)業(yè)天才”，自4歲起學(xué)編程，23歲開始創(chuàng)業(yè)，后連續(xù)創(chuàng)辦3家軟件公司，33歲成為SAP最年輕全球執(zhí)行董事。在阿加西創(chuàng)辦Better Place時，其還宣言要讓世界減少對石油的依賴，通過一個覆蓋全球的智能充電網(wǎng)絡(luò)，取代加油站。

只可惜，由于當(dāng)時電動車銷量低、換電站建店成本高、電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等原因，融資12.5億美元的Better Place最終未能跑通商業(yè)模式，于2013年申請破產(chǎn)。

在2013年，“狂人”埃隆·馬斯克也曾嘗試過93秒換電技術(shù)，并建立多個換電站。然而，這次嘗試也最終以成本過高而失敗告終，特斯拉于2015年6月宣布放棄換電模式，改為直充。

就算是近些年，一直在換電領(lǐng)域走在前列的蔚來汽車，2017年歲末，創(chuàng)始人李斌在北京五棵松體育館的es8發(fā)布會上首提“換電模式”時，也是換來業(yè)界的一片噓聲。

然而誰能想到，短短四年時間，隨著智能電動車?yán)顺毕砣颍瑯I(yè)界對換電技術(shù)的一片噓聲漸漸變成了摩拳擦掌聲。市場各路玩家和資本機構(gòu)不吝真金白銀，紛紛砸向這個當(dāng)年不被看好的領(lǐng)域，企圖在智能汽車市場多占據(jù)一席之地。

“換電元年”，引來資本狂歡

換電模式在多輪爭議、數(shù)年低迷之后，終于迎來春天。究其背后原因，離不開政策驅(qū)動和市場需求。

在“雙碳”目標(biāo)和“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)、智能化發(fā)展的緊迫需求下，對化石能源逐步替代已箭在弦上。最明顯的信號是，近些年在政策層面，換電模式多次得到政府部門與相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的力挺：

2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼新政，規(guī)定起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。

2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，原來“建設(shè)充電樁”的表述變?yōu)?“增加充電樁和換電站設(shè)施”。

2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟(jì)南、宜賓、唐山、包頭等13個城市展開新能源汽車換電模式應(yīng)用試點。在此之前，工信部領(lǐng)導(dǎo)多次明確表態(tài)支持換電模式，“將大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型”。

2021年11月，《電動汽車換電安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)正式實施，這是在我國汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域制訂的第一個基本通用性國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2020年12月，《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，標(biāo)準(zhǔn)制定了共享換電站的統(tǒng)一技術(shù)要求，從各個層面對電動乘用車共享換電站進(jìn)行了規(guī)范，讓換電站建設(shè)和管理有規(guī)可循。

可以說，從身份地位到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，國家政策在全方位支持換電。而另一邊，新能源汽車銷量一路高歌猛進(jìn)，2021年，新能源汽車市場銷量達(dá)到354.5萬輛，同比增長幅度1.6倍。屢創(chuàng)銷量新高的背后，是補能體系的各種矛盾糾紛逐漸浮現(xiàn)：無論是節(jié)假日期間出現(xiàn)的高速充電困難，還是平常時段時常面臨的充電時間過長，亦或是充電排隊久等問題，都成為市場熱議話題。

充電不便會制約電動汽車行業(yè)的發(fā)展，換電扶持政策密集出臺、市場需求改善迫在眉睫，各路玩家和資本機構(gòu)又豈能不聞風(fēng)而動？

一場圍繞著換電市場的資本狂歡大戲已然拉開帷幕。一方面，主機廠投入增大，各大車廠先后進(jìn)入換電領(lǐng)域，加快換電車型推出和量產(chǎn)，并且有計劃地推進(jìn)換電站布局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。同時，奧動、伯坦、協(xié)鑫能科等換電站運營商加快換電站建設(shè)，積極與主機廠合作。中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進(jìn)行戰(zhàn)略合作，開展換電站建設(shè)、運營工作。另一方面，華為、軟銀等資本投資換電模式。

政策影響下，我國換電相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量也進(jìn)入高速增長階段。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截止2021年11月，我國現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬家；2021年10月，我國新增換電相關(guān)企業(yè)3.36萬家，同比增長184.83%。

而根據(jù)目前主流換電站的電池數(shù)量、電池容量和價格等參數(shù)計算，有分析師預(yù)計2025年換電站保有量將突破2萬座，較2022年的預(yù)期增長7倍；運營空間有望超過1350億元，較2022年預(yù)期增長15倍。更有樂觀者認(rèn)為，換電賽道完全是再造一個萬億市場。

萬億“寧王”，要下一盤大棋

天時地利人和，坐擁萬億市值的電池供應(yīng)商寧德時代，此時官宣進(jìn)軍換電顯然是有備而來。

2020年8月，寧德時代攜手蔚來合資成立蔚能；當(dāng)月，寧德時代又在廈門成立時代電服；9月13日與福田汽車合作的電池銀行+換電站；12月24日與貴州政府合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)……

去年5月17日的業(yè)績說明會上，寧德時代董事長曾毓群也公開表示對換電的支持：“作為電動車的能量來源，我們認(rèn)為換電、快充，在經(jīng)濟(jì)性和成熟度上都比氫能好。公司和車企有洽談相關(guān)合作。”這句話在現(xiàn)在看來，有點為親自下場做鋪墊的味道了。

當(dāng)然，也難怪寧德時代“蓄謀已久”。作為全球最大的新能源電池供應(yīng)商，2021年占據(jù)國內(nèi)動力電池52.1%市場份額的寧德時代，此次出手換電領(lǐng)域，必然是為了下一盤大棋。

從近兩年來看，寧德時代在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資布局明顯加快。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年1月至今，寧德時代的對外投資高達(dá)39起，數(shù)量已接近公司過去幾年的投資總和，投資涉及新能源科技、新能源材料、礦業(yè)等領(lǐng)域，加速往產(chǎn)業(yè)上下游滲透的意味明顯。

背后原因，一方面是寧德時代在鋰電池領(lǐng)域所面臨著愈加復(fù)雜的競爭環(huán)境，身處合圍之勢，依靠“買買買”緩解焦慮，加固“寧王”護(hù)城河；另一方面，寧德時代在B端市場確立了優(yōu)勢地位之后，這家世界級的電池巨頭，希望通過“車電分離”的換電模式把優(yōu)勢延續(xù)到C端市場，做成換電電池標(biāo)準(zhǔn)化和電池資產(chǎn)管理者，將新能源汽車行業(yè)發(fā)展的話語權(quán)牢牢握在手中。

首先，換電站寧德時代并不是第一家，蔚來、奧動、吉利、北汽等都已初具規(guī)模。后三者均是面向B端，針對的主要是網(wǎng)約車、出租車、商用車；唯有蔚來面向C端用戶，也是最為被用戶所熟知，雖是目前國內(nèi)換電站興建數(shù)量最多的存在，但其換電站僅支持蔚來車型，且換電設(shè)備的使用頻次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到純商業(yè)化的要求。

這也不得不提，目前我國換電領(lǐng)域的三大難題：動力電池難以標(biāo)準(zhǔn)化；換電方式難以統(tǒng)一；前期投入和后期運營成本高。

由于各新能源車企的發(fā)展、設(shè)計理念相差巨大，各家車企的電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能為單一品牌的極少部分車型服務(wù)，效率很低。而不同企業(yè)要建設(shè)自己的換電站，不能通用，這也導(dǎo)致?lián)Q電站布局分散，單一企業(yè)布局密度不夠，推廣受阻。

缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是目前換電行業(yè)最大的發(fā)展障礙。而寧德時代此次推出的“巧克力換電塊”和組合換電整體解決方案，有望為打破企業(yè)間壁壘、實現(xiàn)電池產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范管理，提供新的解題思路。將汽車動力電池做成家用5號、7號電池一樣的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，還可以像樂高一樣，按需對電塊進(jìn)行組合，靈活搭配出續(xù)航長短不同的電池包；而“巧克力”塊體積大下的電池塊，每個標(biāo)準(zhǔn)站內(nèi)可存儲48個換電塊，有效節(jié)省換電站空間，單個電塊換電約1分鐘，高效便捷。

對于新能源汽車的換電而言，能否從車上拆下電池，換上去并不是最重要的。根本的挑戰(zhàn)在于將“電池”這種資產(chǎn)真的管理起來，并且與電動車產(chǎn)業(yè)、用戶、電池全生命周期的其他合作方全面形成協(xié)作。也只有這樣全產(chǎn)業(yè)鏈合作、挖掘電池全生命周期利潤的商業(yè)模式，才有望最終實現(xiàn)換電的全市場推廣。

而寧德時代此次提出的換電整體解決方案，也意在成為眾多車企背后做電池資產(chǎn)管理的核心存在。

熱議不斷，“寧”有種乎？

對于寧德時代精心布置的這盤大棋，業(yè)內(nèi)有人叫好，也有人看衰，熱議不斷。

叫好的是，換電技術(shù)有利于解決新能源汽車的充電難題，電池供應(yīng)商來做標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品和資產(chǎn)管理運營，技術(shù)和資源上可行性更高；看衰的是，迄今為止換電都沒有跑通盈利路徑，大家都是賠錢在做，是否盈利難以評估。

相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站帶有重資產(chǎn)屬性，前期投入包括了用地、人力、換電設(shè)備、電池儲備和用電成本等。

根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元；單個重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，線路及其他投資235萬元，電池投資350萬元，總投資額1015.14萬元約為單個乘用車換電站的兩倍。

而實際中，各家企業(yè)投資龐大的換電站，目前基本處于虧損狀態(tài)。

以奧東新能源為例，據(jù)暢聯(lián)股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業(yè)收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。

該公司負(fù)責(zé)人介紹，北京地區(qū)工業(yè)用電均價在0.87元左右，相對偏高，導(dǎo)致?lián)Q電站利潤微薄；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市運營的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數(shù)略高于每天100輛，但負(fù)荷率也遠(yuǎn)低于每站24小時內(nèi)可承擔(dān)近300次的換電，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。

面向大眾市場私家車換電的蔚來，想要盈利只能靠賣更多的車來實現(xiàn)。蔚來副總裁沈斐曾對媒體估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。

如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達(dá)到盈虧平衡點。考慮到蔚來目前的換電站數(shù)量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本，這遠(yuǎn)高于截至去年底蔚來累計交付的16.7萬輛。

另外，蔚來在去年7月份，宣布“NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)向全行業(yè)開放。”則被業(yè)界解讀為，以開放合作爭取換電模式標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)，因為這意味著合作車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)，此舉尚未有其他車企響應(yīng)。

蔚來做不好的生意，寧德時代能做好嗎？

所以，也有觀點認(rèn)為，整車企業(yè)為保護(hù)自己的主導(dǎo)地位與產(chǎn)品和技術(shù)差異化，不會大規(guī)模推廣換電模式。換電模式始終只是充電模式的輔助陪襯，難以唱主角。

雖然從選手實力上，“寧王”糧草充足、技術(shù)領(lǐng)先、資源整合能力等各方面都屬拔尖，但在換電征程“勞神耗財”，寧德時代能下好這盤大棋嗎？