隨著吉利控股集團(tuán)CEO李東輝和沃爾沃汽車CEO漢肯·塞繆爾森共同敲響開市鐘聲，被吉利收購11年后，北歐來客最終回歸北歐。

上市首日，沃爾沃股價首日報64.85瑞典克朗，較IPO價格53克朗漲22.35%，公司的市值達(dá)到220億美元，接近原先的招股區(qū)間上沿。 

220億美元不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于此前傳說中的250億美元估值，和通用771 億美元和大眾1562 億美元的市值也無法相提并論，遑論特斯拉 7775 億美元的身家。

究其原因，近兩年資本市場對汽車企業(yè)估值定價依據(jù)的迅速變化，相較基本面，更傾向于將公司想象力作為主要定價依據(jù)。盡管沃爾沃最早喊出全面電動化轉(zhuǎn)型，但資本視角的沃爾沃汽車是傳統(tǒng)車企，仍沿用市盈率法對其估值。

披著“傳統(tǒng)車企”外衣，實(shí)際想要的是新能源車企的估值，沃爾沃陷入了一個尷尬的境地：一邊是對資金的極度渴望，一邊卻是四年多來艱難的上市之路。

“早入二級市場，獲得更多資金支持，更重要的是守住時間窗口，對沃爾沃來說其實(shí)是生死關(guān)頭。”前梅賽德斯奔馳中國研究與發(fā)展中心研究員李雨嘉一語道破了沃爾沃對上市的急切。

可以說，并不是沃爾沃“主動”選擇了這個時間點(diǎn)，而是被一系列變化推著走到了現(xiàn)在。即使歐洲資本市場普遍對企業(yè)估值不高，但對于沃爾沃來說，這已然是“最好的安排”。

焦慮的“全面電動化”

沃爾沃汽車集團(tuán)總裁漢肯·賽繆爾森曾表示，沃爾沃謀求IPO，意在“加速實(shí)現(xiàn)全面電動化”。與此同時，IPO也將助力沃爾沃“實(shí)現(xiàn)銷量、營收和盈利能力的不斷增長”。

追溯過往，一路走來，沃爾沃電動化的步伐其實(shí)邁得并不堅(jiān)定。

2017年沃爾沃宣布放棄柴油發(fā)動機(jī)的研發(fā)，2019年宣布徹底剝離燃油發(fā)動機(jī)資產(chǎn)，將轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ｗ㈤_發(fā)純電動高端汽車的品牌。但直到2021年10月上市，剝離燃油發(fā)動機(jī)的工作才得以落實(shí)。

起步時間不算晚，沃爾沃的電動化業(yè)務(wù)為何雷聲大雨點(diǎn)小？

“殺死”油車業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向電動車，這和沃爾沃的自身利益在一定程度上相左，勢必面臨內(nèi)部的阻力。和造車新勢力從0到1的成長路徑相比，沃爾沃這樣的傳統(tǒng)車企想要轉(zhuǎn)型不是一件易事。

更加重要的是，研發(fā)新能源車，最重要有的就是“燒錢”的能力和魄力，在這兩件事上，沃爾沃都有些犯難。 

2010年，虧損嚴(yán)重的沃爾沃被福特以18億美元的價格賣給了吉利。脫離了福特的控制，有了吉利的加持，沃爾沃投入了110億美元研發(fā)SPA整車架構(gòu)平臺技術(shù)，并取得了較好的市場反響。

2014年開始，沃爾沃汽車銷量大增，并改變了此前連年虧損的情況。也是在這一年，中國一躍成為沃爾沃歐洲以外的最大市場。

然而好景不長，沃爾沃的主力車型很快遭遇了銷售瓶頸，更大的壓力則源于燃油車的“黃金時代”的遠(yuǎn)去。

2020年主力車型XC60全球年銷量停留在19萬輛左右，XC90的全球年銷量停留在到9萬輛左右；S90的全球年銷量快速上升到5萬輛左右的水平后，也停止增長。同時，V90和V40以及衍生車型，則進(jìn)入生命周期尾聲。

數(shù)據(jù)來源：沃爾沃年報，36kr制圖

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年到2020年，沃爾沃營收、凈利增速也進(jìn)入疲軟期。凈營業(yè)利潤維持在140億瑞典克朗附近（2020年受疫情影響，營收、凈利大幅下降），毛利率從22%下降到18%。

數(shù)據(jù)來源：沃爾沃年報，36kr制圖

研發(fā)新能源車到底有多“燒錢”？理想汽車創(chuàng)始人李想今年5月時表態(tài)，不介意任何一種方式的融資，包括二級市場、銀行貸款和發(fā)債等，“錢當(dāng)然要多多益善”。蔚來創(chuàng)始人李斌也曾經(jīng)直白表示，“找到錢就活，找不到就死”。造車新勢力尚且如此，遲遲無法上市融資的沃爾沃更復(fù)如是。

至于沃爾沃缺少“燒錢”的魄力，更多的原因可以追溯到和吉利復(fù)雜的關(guān)系上。

買下沃爾沃時，吉利創(chuàng)始人李書福當(dāng)時承諾，將沃爾沃“放虎歸山”，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃。”但在后來新品牌領(lǐng)克的利益劃分上，隱約可以感受到沃爾沃受到了一些羈絆，其中一個比較明顯的例子就是領(lǐng)克。 

在吉利的支持下，沃爾沃開發(fā)了SPA和CMA平臺。除了分紅，吉利并不能從中獲得利益，于是和沃爾沃一同創(chuàng)造了新品牌領(lǐng)克，其中吉利占比70%，沃爾沃占比30%。

一個明顯的事實(shí)是，吉利想從獨(dú)資轉(zhuǎn)為合資，從名義、技術(shù)底子到利益關(guān)系都捆綁上沃爾沃。知乎汽車作者作者楊文軒曾撰文表示，“沃爾沃需要領(lǐng)克嗎？不需要。當(dāng)時XC40消息出來以后，外界紛紛報道出自CMA平臺的首款車是XC40，結(jié)果領(lǐng)克先上了，顯然沃爾沃讓步了。”

與此同時，市場開始看衰吉利。

2018年之后，和沃爾沃一樣，吉利汽車也陷入困境，燃油車總銷量連年下降，電動車不溫不火。吉利股價在2017年11月左右達(dá)到巔峰。2018年開始，其自身銷售增速放慢，2020年銷售132萬輛，同比再次下滑。新能源車型總銷量為6.8萬輛，同比降幅達(dá)40%，吉利股價也因此與最高時相比幾乎腰斬。

除了上市，融資，全力發(fā)展新能源車，沃爾沃別無他法。

市場變速 > 轉(zhuǎn)型速度 = 估值偏低

從外部環(huán)境來看，如今中國的車市和數(shù)年前沃爾沃籌劃上市時已經(jīng)天地變換。 

特斯拉使得汽車“硬件作為入口，軟件實(shí)現(xiàn)收費(fèi)”的商業(yè)模式成為現(xiàn)實(shí)，迫使其他車廠快速跟進(jìn)。“蔚小理”已經(jīng)成長起來，紛紛突破十萬輛大關(guān)。

新進(jìn)入者不僅給老牌企業(yè)施加了競爭壓力，甚至開始顛覆汽車行業(yè)。在沃爾沃所處的豪華車市場，特斯拉的風(fēng)頭已經(jīng)蓋過老牌豪華車品牌。殘酷的洗牌已經(jīng)開始，國內(nèi)尾部合資車企無力抵御新的沖擊，甚至已在“滅亡”的邊緣垂死掙扎。

乘用車銷售數(shù)據(jù)更能直觀反映這一點(diǎn)。當(dāng)前車市雖疲軟，但新能源汽車市場仍然勢頭強(qiáng)勁。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，中國新能源汽車銷量35.7萬輛，環(huán)比增長11.4%，同比增長148.4%。

而在新能源車市場，沃爾沃與吉利交出的答卷都沒那么理想。

據(jù)EV視界，沃爾沃電動車子品牌極星首款插電式混動車型Polestar1將于年底正式停產(chǎn)。在中國汽車市場，國內(nèi)機(jī)動車上險量數(shù)據(jù)顯示，Polestar2在2020年上險量僅為342輛。而目前沃爾沃國內(nèi)在售的唯一一款純電動車型XC40 RECHARGE上半年月銷量不到三位數(shù)。

在新能源車市場表現(xiàn)不佳，即使籌謀5年才得以上市，估值卻一直是圍繞沃爾沃上市的核心問題。 

從基本面看，作為一家高端豪華汽車企業(yè)，沃爾沃近5年的營收和凈利潤的確逐年增長。2021年上半年公司營業(yè)收入約人民幣1034.82億元，同比增長26.3%；營業(yè)利潤約人民幣96.8億元，利潤率達(dá)到9.4％。但是，雖然沃爾沃營收水平等于1.13個比亞迪，比亞迪總市值卻是沃爾沃的6倍之多。

究其原因，近兩年汽車賽道發(fā)展方向發(fā)生了巨大變革，時間不再是傳統(tǒng)車企的朋友。以“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）為發(fā)展方向的“科技故事”成為資本競逐的新風(fēng)口。

資本市場已經(jīng)不把基本面作為主要的定價依據(jù)，而是把公司想象力作為主要定價依據(jù)。盡管沃爾沃最早喊出全面電動化轉(zhuǎn)型，但資本視角的沃爾沃汽車是傳統(tǒng)車企，仍沿用市盈率法對其估值。

“新四化”是沃爾沃的軟肋，也是所有傳統(tǒng)車企要解決的問題。從全球汽車行業(yè)上市公司市值分布看，傳統(tǒng)的跨國車企市值普遍不高。 

除了資本市使用了傳統(tǒng)車企的視角，沃爾沃的保守還體現(xiàn)在其他方面。

轉(zhuǎn)型做了汽車博主的李雨嘉還給出了一個有趣的觀察：就品牌策略來看，沃爾沃還未在純電車領(lǐng)域建立自己的品牌資產(chǎn)，仍堅(jiān)守老牌營銷人熟練操作的“工業(yè)化品牌”打造中，比如宣傳重點(diǎn)停留在百公里加速等技術(shù)指標(biāo)。而自特斯拉開始，汽車營銷已經(jīng)跑步進(jìn)入“數(shù)字化智能化品牌”時代，車和智能技術(shù)并行。

沃爾沃上市一定程度上緩解了吉利的杠桿壓力也為公司擴(kuò)充了權(quán)益資本。但是，新能源車汽車的門檻是電驅(qū)動、動力電池、芯片、軟件、自動駕駛系統(tǒng)等，而沃爾沃在這些方面依然也處于探索階段。在大變革時代，沃爾沃對吉利光環(huán)效應(yīng)或許會逐漸消逝。 

無論如何，吉利用11年的時間，走完了別人幾十年造車躍升之路，甚至還成為了自主品牌的領(lǐng)頭羊，這背后離不開沃爾沃對吉利的技術(shù)輔助。沃爾沃能夠重振雄風(fēng)，也離不開吉利的成就。

吉利控股集團(tuán)CEO、沃爾沃汽車董事李東輝在接受采訪時曾表示，“我覺得這既對過去十年是一個很好的成績單，但同時它又開啟了一個新的里程碑。如果說過去十年我們對于沃爾沃汽車的戰(zhàn)略是‘放虎歸山’、充分授權(quán)，未來十年我相信沃爾沃汽車將如虎添翼、自由馳騁。”

事實(shí)也證明吉利給了沃爾沃充分的自由度。為了實(shí)現(xiàn)在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型，沃爾沃與吉利控股展開了一系列的資產(chǎn)重組，重新梳理了產(chǎn)權(quán)關(guān)系。

今年7月21日，沃爾沃汽車集團(tuán)宣布與吉利集團(tuán)簽署協(xié)議，收購雙方三家合資公司大慶基地、成都基地以及上海研發(fā)中吉利所持有的50%的股權(quán)，從而全面整合沃爾沃汽車在中國的制造、研發(fā)和銷售業(yè)務(wù)。

但沃爾沃和吉利的關(guān)系，未來更多的羈絆還在全球市場層面。正如李東輝公開表示的那樣，吉利控股將繼續(xù)協(xié)同沃爾沃汽車與吉利其他品牌在研發(fā)、采購、制造、商業(yè)模式，全球市場開拓等領(lǐng)域全方位深協(xié)同。 

總之，吉利的全球化戰(zhàn)略，離不開沃爾沃的海外渠道支持，而這也不是一件新鮮事了。