劉強東又一王牌上市！市值2800億港元，首日高開14%

今日上午，京東物流在香港上市。敲鑼的不是劉強東等高管，取而代之的是9名客戶員工代表以及象征京東物流科技的機械臂。

京東物流掛牌首日高開逾14%，報46.05港元，總市值超2800億港元。此前，京東物流公布其發(fā)行價為40.36港元，將募資241.13億港元。若行使超配權(quán)，京東物流可額外募資36.32億港元。

這是繼京東、京東健康后，劉強東又收獲一家上市公司。根據(jù)福布斯富豪榜顯示，劉強東以224億美元財富位居全球富豪榜第77位。

此外，昨日京東物流暗盤就大漲，富途證券暗盤交易數(shù)據(jù)顯示，京東物流最高漲至56.9港元，漲幅達(dá)到41%。此外，京東物流還獲得8名基石投資者同意認(rèn)購約119億港元股票，包括軟銀、淡馬錫、Tiger Global、中國國有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金、中國誠通投資、黑石、Matthews Funds和Oaktree。

四年營收連年增長，虧損共近80億

根據(jù)招股書顯示，京東物流營收連年增長。2018、2019及2020年營收分別為379億、498億和734億，2021年第一季度營收為224億元，同比增長64.1%。

毛利層面，京東物流2018年、2019年、2020年前9個月的毛利分別為10.8億元、34.32億元、54.18億元，毛利率則從2018年的2.9%提升到了2020年前9個月的10.9%，去年同期毛利率為8.5%。

在經(jīng)歷多年虧損后，京東物流雖然止虧趨勢向好但虧損金額依然不小。

5月19日，京東公布一季度財報，京東物流經(jīng)營虧損達(dá)14.7億元。2018年、2019年及2020年前9個月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元（加上15.56億元的公允價值損益，虧損仍高達(dá)近16億元），以物流為主的新業(yè)務(wù)（物流、健康、海外、云等）虧損超7個億，虧損率達(dá)到了6%。四年下來，京東物流總計燒錢近80億。

招股書揭示的風(fēng)險就包括持續(xù)性的大額虧損一項。京東物流表示，未來也有可能無法實現(xiàn)或維持盈利的風(fēng)險。因為京東物流還將繼續(xù)擴大物流基礎(chǔ)設(shè)施、加強供應(yīng)鏈能力、開發(fā)及啟動新的解決方案及服務(wù)、擴大現(xiàn)有市場的客戶群并向新市場滲透，以及繼續(xù)投入科技創(chuàng)新。這些成本及開支可能將在未來進一步增加。

確實如此，京東物流在持續(xù)性對技術(shù)研發(fā)的投入依然領(lǐng)先同行。

近三年，京東物流持續(xù)增加在技術(shù)研發(fā)上的投入，2018年至2020年第三季度的11個季度內(nèi)，京東物流累計技術(shù)投入達(dá)到46億，呈不斷增長趨勢。在這11個季度中，京東物流技術(shù)投入在同期收入的平均占比達(dá)到3.4%。

掣肘京東物流盈利的，還有內(nèi)部人力成本。

2019年，劉強東對物流業(yè)務(wù)進行了大規(guī)模調(diào)整引發(fā)了社會輿論。他取消了配送員底薪、調(diào)低公積金繳納比例、增加攬件任務(wù)等舉動。經(jīng)過一系列所謂“降低成本”操作之后，效果并不明顯。

根據(jù)京東物流招股書顯示，其最大成本來自于員工福利，這一成本從2018年的170.71億增長到了2020年前三季度的178.89億，占比則從45.1%下降到了36.1%。

在員工支出方面，2020年京東物流共計為一線員工支出261億，按招股書披露的2020年底一線員工數(shù)量進行保守估算，平均每位員工年支出近11萬，月支出近9000元。

相比之下，外包成本的支出的占比則從27.7%上升到了32.8%，由此看來，京東也在加大對于第三方倉配團隊的依賴。截至目前，京東物流員工數(shù)量達(dá)到約26萬人，同比去年一季度增加9萬，并將持續(xù)擴大。

此外，近三個季度，京東物流還在不斷強化下沉市場的覆蓋以及在C端攬件業(yè)務(wù)上的投入。而對于京東物流而言，其自誕生以來，核心競爭力就在于倉配供應(yīng)鏈，短板是攬收。而C端業(yè)務(wù)作為一個必不可少的業(yè)務(wù)，京東物流在未來的虧損面，似乎并不會太樂觀。

京東集團是最大股東

IPO前，京東集團持股79.12%，Ocean HHJ Holding Limited持股0.17%，中國人壽信托持股0.81%，Jungle Parent持股為0.81%；

Skycus China Fund, L.P.持股為0.56%，SCC Growth IV Holdco A. Ltd. 持股為0.16%，SCC Growth IV 2018-A, L.P持股為1.29%，China Merchants Logistics Synergy Limited Partnership.持股為0.81%；

騰訊旗下意像架構(gòu)投資（香港）有限公司持股為0.24%，TPP Follow-on I Holding E Limited持股為0.24%，千山物流基金有限合伙持股為0.4%，Eastar Capital Fund L.P持股為2.9%，高瓴旗下HHJL Holdings Limited 持股為2.9%，Jingdong E-Commerce (Express) LLC持股為7.9%，上海滬德越貞企業(yè)管理合伙企業(yè)（有限合伙）持股0.81%，永泰資本持股為0.4%，CG Partners Opportunity Fund SP2持股0.39%。

值得一提的是，高瓴資本自支持京東物流組建起陪跑11年。2010年，高瓴投資了京東近3億美元，4年后京東上市，這筆投資的價值已達(dá)39億美元。回顧京東由純電商輕模式向線下偏重模式的轉(zhuǎn)型過程，會發(fā)現(xiàn)其轉(zhuǎn)折點正是源自2010年那筆近3億美元的注資，這也是當(dāng)時早期互聯(lián)網(wǎng)投資中單筆投資額最大的一單。

不過，IPO前夜的京東物流主動調(diào)低了自己的估值。按計劃，京東物流在今日正式掛牌，和遞表時市傳的400億美元不同，目前京東物流的官方估值在300億-340億美元之間。

京東物流IPO獲得8名基石投資者同意認(rèn)購約119億港元股票，包括軟銀、淡馬錫、Tiger Global、中國國有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金、中國誠通投資、黑石、Matthews Funds和Oaktree。

此次京東物流上市后，上述基石投資者一共獲得4.83%的股權(quán)。

其中，軟銀持股為1.9%，淡馬錫持股為0.69%，Tiger Global持股為0.63%，中國國有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金持股為0.32%，中國誠通投資持股為0.19%；黑石持股為0.47%，Matthews Funds、Oaktree分別持股為0.32%。

根據(jù)京東物流此前披露的募資用途，未來12-36個月內(nèi)，募資將主要用于繼續(xù)升級和擴展六大物流網(wǎng)絡(luò)，保持競爭優(yōu)勢；用于開發(fā)與供應(yīng)鏈解決方案和物流服務(wù)相關(guān)的包括自動化科技、數(shù)據(jù)分析與算法以及其他底層技術(shù)等先進技術(shù)；以及用于擴展一體化供應(yīng)鏈解決方案的廣度與深度，深耕現(xiàn)有客戶，吸引潛在客戶。

燒錢燒出核心競爭力了嗎？

“為用戶體驗燒錢，我覺得值得。因為燒錢一定要燒出核心競爭力，任何一家公司，只要燒出核心競爭力，就可以成功。”這是京東物流成立時劉強東對其下的判語。

燒錢至今，京東物流的核心競爭力在哪里？

招股書認(rèn)為，目前行業(yè)內(nèi)，企業(yè)需求對外包供應(yīng)鏈物流服務(wù)的需求已逐漸由同質(zhì)向多元化轉(zhuǎn)變。順應(yīng)這一趨勢，京東物流將以“一體化供應(yīng)鏈”為自身競爭力。

什么是一體化供應(yīng)鏈？

一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)被定義為外包物流服務(wù)市場中的一個細(xì)分市場及一種先進物流服務(wù)。該服務(wù)由第三方服務(wù)供應(yīng)商提供，與孤立的供應(yīng)鏈物流服務(wù)商不同，一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商有能力提供全面的物流服務(wù)，包括快遞、整車及零擔(dān)運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務(wù)（如上門安裝和守候服務(wù)）。

其一體化供應(yīng)鏈能力表現(xiàn)如何？

目前，京東物流的收入類型主要分為兩部分：來自一體化供應(yīng)鏈客戶收入和來自其他客戶的收入，劃分標(biāo)準(zhǔn)為客戶是否使用京東提供的倉配服務(wù)。

招股書顯示，2018年、2019年、2020年前9個月，京東物流來自一體化供應(yīng)鏈客戶的收入分別為341.5億、418.37億和391.41億元，占總收入的比重分別為90.2%，83.9%和79.1%。一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量則從2018年底的32465家增長至2020年9月30日的46083家，增長42%。

總體來說，“一體化供應(yīng)鏈”已成為京東物流最大的收入來源。但還有一項關(guān)鍵數(shù)據(jù)，決定其在市場是否真正具備核心競爭力，那就是第三方收入占比。

在京東21年的發(fā)展史上，自建物流一直是最受爭議的一個決定。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，是劉強東力排眾議的產(chǎn)物，它構(gòu)建了京東的護城河。可事實上，也有人稱之為京東長期虧損的累贅。直到現(xiàn)在，被投擲上百億資金，京東物流仍未實現(xiàn)正向盈利。

外部訂單量太少、內(nèi)部成本太高，被劉強東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭。因此，從2017年起，京東物流開始轉(zhuǎn)型，要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務(wù)模式，轉(zhuǎn)向不僅是服務(wù)商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。

2018年是京東的至暗時刻。彼時，京東物流虧損28億元，劉強東喊話賬上的錢最多只能花2兩年。如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會影響京東的基本面。這一年，京東股價已經(jīng)從50美元跌至20美元。

轉(zhuǎn)型為何艱難？京東物流做的本質(zhì)上是要扭轉(zhuǎn)自己的基因。因為京東物流的基因就不是一家真正意義上的物流公司，只是為了電商做配套。

此次，京東物流的招股書數(shù)據(jù)透露了利好消息。京東物流自開放起，外部客戶收入占比不斷提升，從2018年的29.9%、2019年的38.4%提升至2020年前9個月的43.4%。這意味著，京東物流對京東電商客戶的過度依賴正在削弱，但依舊未過半。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月31日，京東物流運營超過900個倉庫，包含京東物流管理的云倉面積在內(nèi)，倉儲總面積約2100萬平方米。其構(gòu)建的倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)等六大網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)范圍覆蓋了中國幾乎所有地區(qū)、城鎮(zhèn)和人口，全球可觸達(dá)超過220國家和地區(qū)。90%訂單可以做到24小時達(dá)。

但是以上這些數(shù)據(jù)從某種程度而言代表了京東物流走出了曾經(jīng)頻臨險地的低谷，進一步加深了自身競爭力。

不過，京東物流要面對的行業(yè)競爭依然相當(dāng)激烈。

自去年開始，物流行業(yè)已經(jīng)風(fēng)起云涌，多家快遞公司都傳出了融資或二次上市的消息，給京東物流帶來了不小壓力。

去年5月底，蘇寧易購倉儲物流設(shè)施ABS獲深交所通過。隨后的8月份，韻達(dá)股份境外全資子公司在境外完成5億美元債券的發(fā)行。11月底，圓通獲得了來自阿里的38億元資金。即使是順豐，也在11月份傳出了將快遞業(yè)務(wù)在香港IPO，實現(xiàn)二次上市募資50億美元的消息。

京東物流也在招股書中強調(diào)了行業(yè)競爭帶來的風(fēng)險。其表示，許多一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商在今年通過整合以組建更高議價能力及更為大型的企業(yè)，由此產(chǎn)生了更大的競爭壓力。