“看上去有點波瀾不驚，但我真實感到了急剎車時的‘頓挫感’。”10月11日，百度自動駕駛登陸京城，向民眾開放，一位前往體驗的同事描述道。面對并道和后車超車，自動駕駛車偶爾會有急剎車，并不像人工司機那樣平緩。而她發現，這輛由林肯MKZ改裝的自動駕駛車，后備箱車載電腦的排風扇直通后排座椅下，“內部改裝還比較粗糙”。

圖/百度無人車

一位百度Apollo員工告訴記者，雖然目前的試運營仍有主駕駛位安全員，但明年可能這個安全員就“消失了”，那將成為百度自動駕駛的大節點。

回望歷史，百度的自動駕駛故事已講了7年，讓資本市場有些疲憊。幾天前，一則百度市值要被海底撈趕超的新聞上了熱搜。截至10月12日，百度市值為435.6億美元，只比做火鍋的海底撈高出6%。為了重新激起投資者的興趣，今年，百度自動駕駛有了新故事，百度自動駕駛平臺Apollo也在盡快變現。

時隔7年，百度講了一個新故事

百度自動駕駛的新故事版本出現于上個月，關于區別，有百度人士告訴AI財經社：今年主打“真無人駕駛”。在百度世界大會上，李彥宏特意提出實現真無人駕駛的必須要素：5G云代駕。

在當天演示的場景中，一輛自動駕駛出租車因為前方修路，需要違章軋雙黃線調頭才能行駛。在乘客主動求助下，遠程駕駛員接管了車輛，利用5G信號遙控車輛掉頭，隨后將車輛控制權交還給自動駕駛系統。

圖/百度無人車內部

對此，觀眾的普遍疑惑是：這個云代駕是不是個噱頭？如果未來自動駕駛車輛增多，遠程安全員能忙得過來嗎？

百度Apollo員工李昂告訴AI財經社，遠程安全員是處理脫困場景的，“不可能用5G云代駕來代替車端司機，因為人工遠程接管后的時速被限制在30公里/小時，應該就像膠水一樣做個特殊場景和正常行駛的銜接”。

對此，另一家有類似遠程遙控牌照的公司是文遠知行，其研發總監劉振亞也向AI財經社表示：從自動駕駛出租車（Robotaxi）的高效運營角度，肯定要有遠程操控，不能遇到特殊場景車就卡在那里不動了，“剛開始遠程操控員和車的比例可能是1:1，然后降到1:2、1:3，最終形態是不需要遠程遙控的”。

他認為，遠程遙控只會在特殊情況下介入，是Robotaxi運營早期必然出現的階段，每家企業都無法繞過，只是技術實現有別。

遠程遙控被認為是自動駕駛發展中的一個進步。多家自動駕駛公司表示，Robotaxi商業化有三個巨大的坎：是否允許不配備車端安全員，是否允許收費運營，是否能在不同城市批量擴張。其中，取消車端安全員被認為是政策最難邁出的一步，也是Robotaxi商業模式是否成立的關鍵。“如果有人還要在車內隨時準備接手，那人力成本并沒有降低。”

圖/視覺中國（工作人員在調試自動駕駛公交車云控平臺）

而遠程遙控被認為是取消車內安全員的過渡階段。不過，目前并不是所有Robotaxi公司都拿到了遠程遙控合規牌照。多家自動駕駛公司告訴AI財經社，現在有些地方政府會在一定程度上對本地企業進行扶持，但發放的牌照并不完全一致。一位百度Apollo員工稱，百度在9月15日拿到的長沙牌照，可以類比Waymo在美國加州的“全無人牌照”，后者是全球權限最高的牌照。

前百度Apollo無人駕駛相關人士趙丹陽告訴AI財經社：“這次大家都將目光放在了云代駕，但其實5G概念也是百度想提的點。”他表示，國內做車聯網的譬如百度和華為，都在炒5G概念。

這次5G云代駕的發布，應當能給當下的百度贏得一段時間。“百度的自動駕駛已經講了很多年，需要一個新劇本讓投資者買單。這次5G的提法出來，能爭取兩年時間吧。如果到時做得還低于投資者預期，再找新的點。”趙丹陽表示。

而為什么百度會在世界大會上展示與紅旗的合作，有內部人士稱，這是看重了對方的國家隊身份。

Apollo很坎坷，現在要早當家

一邊要講新故事，一邊還要有財務表現。實際上，過去兩年，百度自動駕駛業務因為投入巨大、落地難，難以實現有效造血，常被傳出業務問題和組織調整。

在百度財報的電話會議上，一個經常被問到的問題是：Apollo什么時候能帶來收入？這也給百度帶來壓力。外界觀察，2018年底到2019年初，百度對自動駕駛的戰略有了轉變。百度智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中提出口號：“攀登珠峰，沿途下蛋。”攀登珠峰自然是指實現真正的自動駕駛，沿途下蛋則是在必經之路上，用研發的各種技術盡量回籠資金。

Apollo是百度在2017年推出的自動駕駛開放平臺，原本是面向開發者的免費版本。

圖/視覺中國

實際上，Apollo平臺首次發布的時候，百度的野心很大。一位Apollo員工告訴AI財經社：“百度希望Apollo形成一套標準，軟的硬的前的后的，都用我的標準。主機廠就變成硬件供應商。百度自己不造車，但希望形成行業中標準化的車輛。這導致攤子鋪得大，也是百度當時燒錢快的原因。”

然而現實是，中國車廠的L3級別自動駕駛市場（司機可雙手離開方向盤，但要準備隨時接管的自動駕駛技術）被垂直領域的小公司瓜分，并沒落到百度的嘴里。有媒體報道說，百度Apollo平臺開放的技術層級較低，合作方主要還是讓新員工拿來練手。而要掏真金白銀進行深度合作，還是要找禾多或Momenta這樣的垂直領域公司，效率高、成本低，能根據車廠特定需求定制化開發。

看到了現實后，百度不得不開始部分“否定”自己的策略。在2019年7月，在Apollo 5.0推出時，百度不再堅持通用免費平臺，也特別開辟了收費的企業版，為車廠做深度定制服務，以此回籠資金。

在2019年百度世界大會期間，有百度產品經理告訴AI財經社：與紅旗合作的自動駕駛出租車由長沙當地政府買單，每輛價格在百萬元以上。

另有媒體報道，百度在2019年底調整了L3和L4部門架構，將兩部門合并。業界有分析稱，L3級別自動駕駛技術不像L4那么“高大上”，又不像L2那么接地氣，百度有弱化和瘦身的意思。對于這次變動，前員工趙丹陽回憶：是將L3的人分散到車聯網和智慧交通這些更容易變現的部門。

目前，百度Apollo的業務主要分成三塊：to B的車聯網（例如小度車載）、to G的智能交通（例如車路協同）、to C的Robotaxi。除了不掙錢的Robotaxi，百度在另兩塊業務上都已有收入。

圖/百度無人車

在調整中，百度新建了E系列職級，專門做自動駕駛的解決方案和授權，一切為了盡快落地實現收入。

在2019年百度世界大會上，AI財經社還觀察到一個細節：百度將由車架、底盤和激光雷達組成的一個類似骨架的自動駕駛平臺，報價15.3萬元，目標是高校和開發者。有展商形容百度“連蚊子腿也不放過”，一切為了實現收入。

Apollo的歷史階段已經不同。在早期，Apollo要樹立品牌，打造群星璀璨的“全明星”陣容；第二個階段，Apollo有了變現的壓力，要引入威馬、紅旗這樣的試用者，需要更多做業務落地而非領頭人的明星效應；第三個階段即實現大規模營收，扭轉百度現在的營收頹勢，但目前還比較遙遠。

在汽車世界，互聯網公司為什么碰壁

百度是中國做自動駕駛技術最早的大公司，卻還沒能成為最終“摘果子”的那個。目前，與百度Apollo有深度合作的主要是自己投資的威馬，以及一汽紅旗。

初創企業AutoX創始人肖健雄曾告訴AI財經社：中國頭部主機廠屈指可數，基本被我們這些公司瓜分了，車企不會重復建立合作。

圖/視覺中國（百度Apollo+Hyundai概念車系統）

對于這種車廠被瓜分殆盡的說法，一位Apollo前產品總監侯蘇蘇告訴AI財經社，她基本是認可的：“不管to B還是to C業務，增長都不會特別大了。理論上大場景由大企業解決，但其實主機廠的管理體系很成熟，分割需求找供應商不是難事。”

主機廠和初創企業的合作非常聚焦，那么百度當年提出的大而全的平臺還有存在的意義嗎？

從車廠的角度，前吉利智能駕駛研發經理安迪告訴AI財經社，實際上每家車企都有獨特的需求，因為他們對各種系統的定義都不一樣，實現方式也不同。比如實現自動泊車功能，有的公司使用單獨控制器，有的跟中控共用。百度的大平臺很難滿足每個企業個性化的需求。“你是愿意吃食堂大鍋飯，還是開小灶下館子？”

但他同時提出，百度有很多長處是初創公司無法提供的，“我認為主要是數據量、處理極端情況，以及對傳感器的理解上”。

另一方面，多家初創公司都提到：百度與主機廠合作，更喜歡突出Apollo的品牌；而初創企業能隱忍，會把功能發布的全部風頭留給車廠。一家L3公司創始人告訴AI財經社：“我們跟主機廠合作的功能肯定不會公開發布，內部交流也是用代號，發布節奏也是跟主機廠走”，“一旦產品做完，定義里就混著主機廠的know how，不適合公開發布了”。

一位Apollo員工告訴AI財經社：歸根結底，互聯網公司與車廠的根本分歧在于，“車廠認為，既然我提供了技術細節，你這個平臺就該只為我服務，不要共享給其他車廠；而互聯網公司的慣性思維是贏者通吃，我這個平臺肯定是通用性平臺，想把所有蛋糕都吃下來，讓所有車廠都用我的平臺”。

這位員工表示，這是所有互聯網公司與主機廠的共同分歧，不單是Apollo。比如騰訊與長安合資的梧桐樹公司，也存在類似問題。

而在歷史的合作中，互聯網公司與車廠經歷了幾個大的情緒轉變：“一開始互聯網公司很有激情，主機廠也想嘗試智能化，但害怕自己淪為硬件供應商，就對技術嚴防死守。后來，主機廠逐漸摸清互聯網公司是怎么做的，想自己做，但挖不起像百度這種高薪的人，基因也不適合研發，只有小鵬這種科技基因的成功了。到了現階段，主機廠銷量下滑，是真的不能再混了，互聯網公司則不見兔子不撒鷹，你不給我吐真東西，我就絕對不給你干活了。”

簡單來說，互聯網公司與主機廠從最初就沒有信任可言，現在是“互相嫌棄，又難舍難分”。

這也導致了百度業務的不斷調整。不過，有業內人士認為，不應單純以商業化進度衡量Apollo的得失。她認為，雖然百度現在部分改變了開放的做法，“但開放生態的核心是可持續迭代的技術提升、提高標準化能力。這個過程很慢，偏底層，邏輯更復雜。現在為Apollo下結論還為時過早。”

至于其他互聯網企業，不是不想做開放生態，而是也各有各的局限性：騰訊沒有鋪開大攤子，華為的基因偏硬件。目前還沒有互聯網公司跑通與車企共贏的路。