今年十一，汽車市場迎來了有史以來的最強“黃金周”。一方面全國二手車銷量同比增長65.9%，另一方面，新車銷量同比增長11.7%，同時新能源汽車銷量同比增長45.8%。

一派繁榮之下，多年IPO未果的奇瑞汽車再次傳來了上市的最新進展。

據知情人士透露，奇瑞控股股份有限公司正考慮將其汽車部門在香港進行首次公開募股 (IPO)，估值可能達到約500億元人民幣（71 億美元），另外由于審議仍在進行中，IPO規模等細節可能會發生變化。

一條已經走了二十年的上市路

熟悉奇瑞的人，對于其要IPO的消息可能已經免疫了，畢竟從最早宣布準備IPO到現在，已經整整過去了二十年。

早在2004年初，奇瑞就已萌發上市意愿，但上市計劃在當年底擱淺。原因則是由于奇瑞與上汽集團之間的復雜股權關系以及汽車行業步入低迷。

2006年，奇瑞汽車時任副總經理陸建輝提出IPO計劃，稱奇瑞汽車需要高達300億元的資金在海內外做產能擴容和資源整合。隨后不久奇瑞控股董事長尹同躍也公開表示奇瑞將盡快啟動上市融資計劃，并在2008年低調完成股份制改造，可伴隨瑞麒、威麟兩大品牌沖高失敗，同時在金融危機的大背景下，這次上市進程又被迫中斷。

無奈之下，2009年6月，奇瑞汽車作價29億元向華融資產、鼎暉投資、渤海產投、深圳中科創和融德資產等5家企業出售20%股權，這次融資引發了市場的廣泛關注，被被認為是奇瑞不放棄上市的又一個信號。

然而，過了一年多，尹同躍卻表示，由于存在關聯交易等問題，暫不考慮上市。另有說法稱，是奇瑞汽車在準備上市申報材料過程發現公司股東之一湖山投資的最終持有人數量眾多，使得公司股東人數遠遠超過200人的有關規定，必須進行調整，其上市計劃只能又一次暫緩。

眼看直接沖刺IPO不可行，2016年，奇瑞新能源又想“曲線救國想”，希望“借殼”海螺型材上市，顯而易見，這條路也沒能走通。海螺型材在公告中稱：“鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。”

時間來到2018年，這時混改之風在中國汽車企業之間盛行，復星集團、華夏幸福、五糧液、正道汽車和普拓資本、基石資本等機構被爆頗有意向。

也正是在這一年，奇瑞汽車股份有限公司發布掛牌交易預公告，計劃對奇瑞控股、奇瑞股份進行增資擴股，募集資金總額超過162億元，結果此次掛牌直到當年12月仍顯示“未成交”。

但這并未打消奇瑞汽車上市的積極性，2019年5月底，“奇瑞新能源汽車技術有限公司”更名為“奇瑞新能源汽車股份有限公司”，其市場主體也由“其他有限責任公司”變更為“其他股份有限公司”。彼時業內普遍推測，奇瑞新能源很快就可以獨立上市了，不過歷史重演，還是沒有了下文。

時間來到最近兩年，2022年，奇瑞汽車董事長尹同躍在公開場合表示，奇瑞汽車將力爭在2025年上市。

這一消息給市場和股東吃了一劑定心丸，也有機構向奇瑞汽車拋來了橄欖枝，去年底，有消息稱IDG資本正在考慮以70億元的價格，從現有股東手中收購奇瑞控股的股票，奇瑞汽車也將考慮最早2024年提交IPO申請，估值或達1500億元。對此，奇瑞高管人士回應稱，“公司是在積極準備上市，但其余信息都不準確”。

而現在，十個月過去，奇瑞汽車IPO消息再次傳來，并鎖定了港股，只不過令人唏噓的是，估值出現了大幅縮水，變為了500億。即便如此，奇瑞汽車如果在港股成功IPO，也算是“圓夢”了。

“奇瑞從來都不是二流車企”

上世紀90年代初，蕪湖市提出發展汽車產業，當時在一汽大眾總裝車間當主任的尹同躍響應時任蕪湖市副市長的詹夏的號召，毅然辭職回到家鄉，開始了自己的創業之路，也就是現在的奇瑞汽車。

1997年，尹同躍到蕪湖后，便迅速行動，利用各種關系為奇瑞廣泛拉攏人才。

一個傳言是，當時尹同躍曾帶著眾人來到長滿荒草的空地上，興奮地告訴大家“這里是發動機廠，這里是研發中心，這里是總裝廠……”或許是被尹同躍的熱情所感染，亦或者只是單純的有個汽車夢，很快有50多人選擇加入奇瑞汽車，組成了原始的創業團隊。

當然光有人和一腔熱情是遠遠不夠的，在拉攏人才，籌備建廠的同時，奇瑞也花了2500萬美元從英國福特公司引進了一款發動機和一條生產線。

自此，奇瑞集齊了創業的基本資源，經過一年多的發展，終于，1999年底，奇瑞汽車首款產品風云轎車下線了。

其實，很多人不知道的是，相比吉利、比亞迪等，奇瑞汽車成為了國內最早突破百萬銷量的汽車自主品牌。

而奇瑞控股成立于2010年，以汽車產業為基礎，集團旗下投資有汽車、汽車零部件生產與研發、造船、金融、旅游地產、現代服務業等業務板塊，200多家子公司。

與此同時，奇瑞是國內最早發展新能源汽車的企業之一。

早在2009年奇瑞就發布了電動車型，但遺憾的是沒能實現真正的市場化。一直到了2015年，奇瑞看到了新能源與智能汽車產業發展的黃金期，才幡然醒悟。可能是因為起了大早趕了個晚集，奇瑞新能源的發展路徑與別的企業并不同，而是典型的“悶聲發財”，名氣不大，銷量不少。

資料顯示，奇瑞汽車業務遍布全球80多個國家和地區。2022年奇瑞銷售汽車123萬輛，其中出口超過45萬輛。截至目前，奇瑞累計全球用戶1200萬，連續20年位居中國品牌乘用車出口第一。

今年8月，奇瑞控股集團有限公司以390.917億美元營業收入首次進入世界500強排行榜，位列第385位。而這主要得益于，奇瑞近三年，在汽車行業整體負增長的大環境下能夠逆勢而上，2021~2023年，奇瑞年銷量接連實現96.2萬輛、123.3萬輛、188.1萬輛，三年接近翻一番。

讓人意想不到的是，中國企業在ROE（凈資產收益率）方面排位前10的企業分別是奇瑞、拼多多、臺積公司、寧德時代、比亞迪、廣達電腦公司、美的集團、紫金礦業、立訊精密、聯想集團。奇瑞身為重資產運營的企業能夠超越輕資產運營的拼多多，其盈利能力可謂強勁。

從蕪湖跑出來的汽車巨頭

扎根于蕪湖，是奇瑞汽車自成立就決定了的事。于是，安徽蕪湖的大街小巷都充斥著奇瑞汽車的身影，當地的出租車曾一度一律是奇瑞的品牌。

另據股權結構顯示，奇瑞汽車第一大股東為奇瑞控股，持股38.6407%；第二大股東為安徽省信用融資擔保集團，持股比例為9.9731%；蕪湖市建設投資有限公司（簡稱，蕪湖建投）為第三大股東，持股比例為8.6955%；立訊有限為第四大股東，持股比例為7.8708%。

值得一提的是，蕪湖建投也是奇瑞控股的第一大股東，持股比例為27.6792%，蕪湖建投的控股股東則為蕪湖市國資委。

在一份蕪湖建投2024年度跟蹤評級報告中可以看到，2023年以來投資收益主要來自于奇瑞控股和奇瑞汽車等聯營企業。其中投資收益部分，2023年奇瑞控股為13.39億元，分紅1.21億元；奇瑞汽車為9.6億元，分紅0.95億元。截至2023年末，蕪湖建投對奇瑞控股和奇瑞汽車的股權投資賬面余額分別為47.94億元和14.26億元，兩者初始投資成本為26.41億元和3.51億元。

談到這，不得不提一個插曲。上文提到，2018年起，汽車行業盛行混改之風，而奇瑞汽車的混改是在2019年啟動的，此次混改計劃通過增資擴股融資百億。

最終以青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)(下稱“青島五道口”)以出資196億結尾，此次交易中，青島五道口分別收購奇瑞控股51%的股權和奇瑞汽車35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委成為奇瑞集團實際控股人。

值得一提的是，彼時青島五道口是一家僅成立了三個月的公司，青島市即墨區是其重要的基石投資者。在當時看來，青島五道口基金的入駐實際上就是為了加快奇瑞上市，這也是奇瑞最接近上市的一次。然而，雙方的合作并不如想象般順利。據媒體報道，在青島五道口支付約100億元后，其后續資金就出現了問題，一度尋求60億元規模的融資重組。

而這筆交易直到2022年才真正完成，2022年2月份，“果鏈”巨頭立訊精密控股股東立訊有限斥資100.54億元，從青島五道口處收購奇瑞控股19.88%股權、奇瑞汽車7.87%股權和奇瑞新能源6.24%的股權。

交易完成后，青島五道口持有奇瑞控股股權降至26.89%，低于蕪湖市建設投資有限公司（蕪湖市國資委全資控股）27.68%的持股比例，為第二大股東，立訊有限將排在第四。

此外，奇瑞汽車的融資歷史也比較簡單，CVSource投中數據顯示，其自成立起只完成了六輪融資，具體情況如下：

奇瑞汽車終將圓夢港股？

相較于吉利、長安、長城、比亞迪等企業，奇瑞汽車是國內唯一一個迄今未能上市的國有汽車集團。

而對于此次奇瑞汽車的IPO消息，業內普遍認為，可能性比較大。

首先，如今離奇瑞自己定的2025年上市的計劃越來越近，而且從奇瑞自身的財務數據來看，也比較理想，是一個上市的好時機。

據今年9月的最新數據，奇瑞控股集團銷售汽車244,534輛，同比增長28.6%。其中，出口109,048輛，同比增長20.6%；新能源58,941輛，同比增長183.4%。這創造了奇瑞集團單月銷量、出口、新能源三項“歷史新高”。

除此之外，今年前三季度，奇瑞集團累計銷量175.28萬輛，同比增長近40%，是2023年全年銷量的93%。同時，奇瑞還是今年前三季度全行業唯一實現新能源、燃油車賽道“雙增長”，國內、海外賽道“雙增長”的汽車企業。

其中，奇瑞新能源板塊銷量33.18萬輛，同比增長186.4%；燃油車銷售142.1萬輛，同比增長24.9%；出口82.94萬輛，同比增長24.5%；國內銷量92.34萬輛，同比增長57.2%。

有傳聞稱，之前奇瑞汽車上市只差臨門一腳，但礙于業績不符合預期，難以撐起較高的估值，所以才忍痛放棄。

奇瑞汽車也是中國最大的汽車出口商之一。該公司計劃設立子公司，直接向英國、德國和法國的客戶銷售產品。該公司將投資 4 億美元（當前約 28.72 億元人民幣）在阿根廷建廠，目標是到 2030 年在阿根廷年產 10 萬輛汽車，并宣布計劃在印度尼西亞、馬來西亞和泰國建廠。在越南，該公司計劃在 2025 年底之前實現耗資 8 億美元（當前約 57.44 億元人民幣）的工廠一期工程投產。此時IPO，無疑可以緩解在全球擴張的資金壓力。

其次，從港交所最近的復蘇情況來看，選擇此時IPO并不失為一個明智之選。根據畢馬威數據，2024年1-9月，港交所的IPO募資規模位列全球第四，僅次于納斯達克、紐約證券交易所和印度國家證券交易所。這也是經歷兩年相對低迷的階段后，港股市場首次迎來新的轉機。

具體來看，前三季度共有45家新公司在港股上市，募資總額達到556億港元，盡管新上市公司數量較上年同期減少了2家，但募資總額卻同比增加約123%。

最后，根據彭博的信息顯示，奇瑞汽車的IPO估值為500億元，雖然奇瑞未發表評論，但與此前相傳的1500估值相比，顯然“值”多了。

當前全球市場競爭激烈，但奇瑞汽車依舊是市場上相對稀缺的標的，要知道此前奇瑞汽車在一級市場開放融資時，可是吸引了幾乎全國知名的金融大鱷，曾有參與過的人對媒體透露：”我們當時想見一下奇瑞汽車的高層都很難實現，最終獲得增資資格的都是有背景的PE，我們只能選擇退出。”

這次估值下來了，目標變成港股，又手握新能源出海這張王牌，就看沖擊IPO 20年的奇瑞汽車，這次能否踢好著臨門一腳了。