A輪融了30個億，我的賽道火了，40天聊了90個投資人

5年后，你乘坐一輛飛行汽車，自上海虹橋機場起飛，20分鐘后就可以推開自己家門。你相信嗎？

我得到的大部分答案是：不信。

事實上，很少有人曾觸達到飛行汽車這件事，甚至這個概念。但2021年，這個賽道的公司都在拿融資，飛行汽車行業(yè)迎來它的第一波投資熱。

必昂科技創(chuàng)始人張峣告訴我，他在40天內(nèi)聊了90位投資人；時的科技在2021年8月拿到了藍(lán)馳創(chuàng)投的種子輪投資，僅一個月后，又拿到了德迅投資的種子+輪，兩輪合計金額1000萬美元；沃蘭特是一家在2021年6月成立的飛行汽車公司，剛一成立就拿到順為資本的種子輪投資。

最震動業(yè)界的還是小鵬匯天，10月，小鵬匯天完成超5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。它背后站著IDG資本、五源資本、紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀(jì)源資本、高瓴創(chuàng)投、云鋒基金等一眾明星機構(gòu)。

“沒錯，這是一個非常新的賽道。”投資時的科技的藍(lán)馳創(chuàng)投投資總監(jiān)孫登科如此說道。

恒州博智預(yù)計2026年全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）市場規(guī)模將達到619億元，摩根斯坦利更是表明到2040年，全球eVTOL市場規(guī)模將超萬億美元。目前全球eVTOL企業(yè)融資金額已超50億美元，且有爆發(fā)趨勢。

現(xiàn)如今，至少這些可能成長為日后巨頭的公司，已經(jīng)走在了路上：2016年，全球在研發(fā)的飛行汽車還只是個位數(shù)。但5年的時間發(fā)生巨變，目前全球有超過400個飛行汽車正在被開發(fā)。

小江湖里面的大故事

“這個江湖太小了，我們彼此認(rèn)識彼此。”說起這個圈子，似乎每一位受訪者都如數(shù)家珍。

2021年6月，時的科技成立，創(chuàng)始人兼CEO黃雍威此前是吉利太力飛車的中國區(qū)總經(jīng)理、全球副總經(jīng)理，這是吉利的飛行汽車項目。

時的科技的聯(lián)合創(chuàng)始人蔣俊此前在峰飛航空，任戰(zhàn)略副總裁，峰飛航空是國內(nèi)市場較早布局eVTOL的企業(yè)，研發(fā)部成立于2017年，蔣俊參與了峰飛eVTOL飛行器的戰(zhàn)略規(guī)劃、市場開發(fā)和融資。

黃雍威和蔣俊于相識于2019年，2021年決定一起創(chuàng)業(yè)。“這個行業(yè)人并不多，我們彼此熟識，信任感似乎來得天然。”蔣俊說，“我們相信這件事將將改寫傳統(tǒng)交通出行方式。”

沃蘭特成立于2021年6月，剛一成立就獲得融資，投資方包括順為資本與銀泰資本。創(chuàng)始人董明同樣來自峰飛航空，此前擔(dān)任過峰飛部分eVTOL產(chǎn)品的負(fù)責(zé)人，與蔣俊曾是同事。

邊界智控創(chuàng)始人翁海敏也曾與蔣俊、董明共事過，他曾是峰飛航空的CTO。邊界智控是國內(nèi)現(xiàn)有少數(shù)幾家為飛行汽車提供飛控系統(tǒng)的企業(yè)，2020年11月成立，去年5月拿到了紅杉中國種子基金和東方富海的天使輪投資。

必昂科技是一家飛行汽車初創(chuàng)企業(yè)，2021年12月獲得奇績創(chuàng)壇的天使輪投資。創(chuàng)始人張峣作為法國Lisa Airplanes飛機公司創(chuàng)始團隊的一員，經(jīng)歷通用航空十年沉浮，他說，“有抱負(fù)的同事們?nèi)缃裆⒙湓跉W美各個eVTOL明星廠家。”

單看以上企業(yè)，就已經(jīng)覆蓋到現(xiàn)在國內(nèi)大部分飛行汽車企業(yè)。如同各位投資人與創(chuàng)始人所談，圈子小，人少，江湖小。

這就不得不提起，現(xiàn)有飛行汽車行業(yè)入局者都有誰。

總體來講，全球目前有超過150家飛行汽車公司，其中，有獨立的創(chuàng)業(yè)公司，也有傳統(tǒng)的航空巨頭，還包括處于大交通領(lǐng)域的汽車公司。

獨立創(chuàng)業(yè)公司包括海外已經(jīng)上市的Joby、Lilium、Archer等，國內(nèi)則是上述提到的——億航、小鵬匯天、時的科技、沃蘭特等；傳統(tǒng)航空巨頭則包括中國商飛、波音和谷歌創(chuàng)始人投資的Kitty Hawk2019年組建的合資公司W(wǎng)isk等；大交通領(lǐng)域有吉利、長城等。

當(dāng)然，五源董事總經(jīng)理陳哲告訴我，“不要總盯著來自固有行業(yè)的人，你看現(xiàn)在的造車新勢力玩家，有幾個來自傳統(tǒng)車企？”

值得探討的是，在這個極度新興的產(chǎn)業(yè)中，當(dāng)下主要匯聚了三類人才。

第一類是民間科學(xué)家，以小鵬匯天趙德力為代表。趙德力在加入小鵬匯天之前，被稱為“發(fā)明網(wǎng)紅”。

初中畢業(yè)就輟學(xué)打工的趙德力，在偶然機緣下迷上飛行器，2016年在網(wǎng)上看到加拿大有人制造的一款小型載人飛行器，便購買滑板嘗試模仿制作。不斷嘗試中，趙德力認(rèn)為飛行滑板受眾小，便在飛行器上裝上坐墊與手把，自行研制飛行摩托。

兩年后，他的飛行摩托試驗成功。趙德力到處找媒體曝光，嘗試尋找資本支持。他與何小鵬的聯(lián)系源于何小鵬跑到趙德力在東莞的飛行基地試飛。何小鵬覺得此事靠譜，2020年9月，由何小鵬、小鵬汽車出資，收購趙德力團隊和產(chǎn)品，組建新品牌——小鵬匯天。

第二類是自小的航模愛好者。2019年在納斯達克敲鐘的億航是全球第一個上市的飛行汽車公司，2014年成立，2016年發(fā)布了載人級自動駕駛飛行器。創(chuàng)始人胡華智從小是航模愛好者，十幾歲就有飛天夢，他不僅在北京擁有一家航天模型博物館，還自己學(xué)習(xí)開直升機。

峰飛航空的創(chuàng)始人田瑜此前也是航模愛好者、瘋狂的飛機愛好者，曾做過航模的商品化。必昂的創(chuàng)始人張峣，90年代后期也曾是北京青少年航模隊的隊員，有過10年的航模經(jīng)驗。

GAAS（泛化智能）是一家專門為飛行汽車設(shè)計自主飛行開源框架的公司，創(chuàng)始人王漢洋今年27歲，幾年前，他在加拿大滑鐵盧大學(xué)讀到大二后輟學(xué)了。在飛行汽車這件事上，他很早就在關(guān)注，這也源于他本人是一位自小的航模愛好者。

“人一旦站起來，就開始追求自由。自然就會想到飛翔。”王漢陽說。發(fā)現(xiàn)創(chuàng)投2016年就給了王漢洋天使輪投資，創(chuàng)始合伙人萬熊曾這樣描述道，“王漢陽的心里有一團火，在他身上我看到了谷歌創(chuàng)始人的影子。”

第三類人來自航空行業(yè)。

時的科技創(chuàng)始人黃雍威在加入吉利太力飛車之前，是空客中國的總工程師, 曾任歐洲民航局EASA Part21:J:DOA委任代表。

沃蘭特創(chuàng)始人董明早年在中航工業(yè)、通用電氣GE及美國羅克韋爾柯林斯公司工作，參與過飛機集成和工程試飛，還領(lǐng)導(dǎo)過C919核心航電系統(tǒng)的研制。

此外，還有不少人才來自無人駕駛、機器人等行業(yè)。

時的科技聯(lián)合創(chuàng)始人蔣俊加入峰飛之前，從事自動駕駛行業(yè)。蔣俊在采訪中談到，“作為一個連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和AI領(lǐng)域的經(jīng)歷讓我對硬科技有了更深刻和直觀的理解，它對我們的團隊組建和人才選拔都有很大幫助。資本涌入確實為行業(yè)吸引了來自不同領(lǐng)域的人才。”

蔣俊介紹時的科技的團隊背景，“研發(fā)團隊主要來自大航空領(lǐng)域，也有很多新能源汽車以及互聯(lián)網(wǎng)、AI智能化方向的復(fù)合背景人才。”

必昂創(chuàng)始人張峣說，“eVTOL第一次實現(xiàn)了航空器設(shè)計制造的跨代與跨領(lǐng)域整合。其支柱技術(shù)體系包括傳統(tǒng)大航空、先進通用飛機制造，和新近繁榮的無人機，新能源汽車，當(dāng)然需要不同領(lǐng)域的人才。”

王漢洋則認(rèn)為，“只分為到底信還是不信，有些人是看到資本愿意給錢了，臨時來到這個行業(yè)；而有些人因為相信所以看見，這件事是我們飛行愛好者們一直希望達成的事，是我們即將要實現(xiàn)的夢想。”

國外開花國內(nèi)熱

“在我看來，企業(yè)已經(jīng)挺多了。就在幾年前，一家都沒有”，王漢洋說。

真成投資創(chuàng)始人李劍威在真格基金時就投資了億航。他說，“2021年投資人開始看、投這個賽道，最大原因還是海外飛行汽車公司的上市。”

他指的是：美國公司Joby2021年8月份上市，正在開發(fā)的eVTOL飛機每行駛約240公里充電一次，載4個人（含飛行員實為5座），可達每小時約322公里的速度。目前的構(gòu)想是——獨立經(jīng)營自己的空中出租車，自己設(shè)立空中港口、充電站。

一個月后，2021年9月，美國公司Archer在紐交所上市。Archer2020年5月發(fā)布了五座eVTOL整機外形的模糊圖像；2021年2月發(fā)布了雙座版Maker演示機，計劃2024年投入商業(yè)運營。

幾乎同時，9月，德國公司Lilium也以SPAC方式在納斯達克掛牌上市。2020年3月，騰訊曾領(lǐng)投Lilium2.4億美元的融資。這家公司專注城際航班，正在開發(fā)七座版的 eVTOL 飛機，目標(biāo)是建立一個可持續(xù)的高速交通網(wǎng)絡(luò)。

在這里，有必要厘清一下飛行汽車與eVTOL這兩種稱謂。事實上，“飛行汽車”在1924年美國《大眾科學(xué)》雜志中就已經(jīng)出現(xiàn)，1940年，福特汽車創(chuàng)始人福特判斷“飛行汽車將會很快到來。”而VTOL的全稱是vertical takeoff and landing aircraft（垂直起降飛行器），加上e變成“eVTOL”，叫電動垂直起降飛行器。

這兩個名稱在今天看來似乎指向同一事物，但業(yè)內(nèi)傾向于認(rèn)為，飛行汽車的落腳點是汽車，eVTOL的落腳點是飛行。無論落腳點是什么，二者的共性是——載人、垂直起降、自主飛行。

技術(shù)上的逐步落地與可實現(xiàn)也讓飛行汽車的故事越來越性感。張峣說，“高能量密度電池的工業(yè)級量產(chǎn)應(yīng)用、高功重比電機的出現(xiàn)，這些近十年來的技術(shù)迭代，使eVTOL進入了工程創(chuàng)新和應(yīng)用試驗階段，這是迎來資本關(guān)注的底層成熟因素。”

德迅投資在投時的科技這一抉擇上，一半依賴于技術(shù)的推演。投資人周華林說，“一架飛機是否飛起來最先由動力系統(tǒng)的功率密度決定，要看密度足不足夠高。我們發(fā)現(xiàn)時的科技eVTOL的設(shè)計參數(shù)與直九功率密度類似，再加上電動化可以讓操控更敏捷、便利，傾轉(zhuǎn)翼構(gòu)型又能緩解電池能量密度低于航空燃油這一問題。這才讓我們最終下決心擁抱eVTOL賽道。”

在蔣俊眼里，整體上這件事的推動還有賴于國內(nèi)大環(huán)境的變化。“去年中國的低空改革，湖南、江西、安徽三省的低空空域開放，而且十四五規(guī)劃中也涉及到了對這件事的關(guān)注，這些都是風(fēng)向標(biāo)。”

事實上，全球民航監(jiān)管部門都在探索飛行汽車適航認(rèn)證，中國民航局則一改追隨者姿態(tài)，率先接受無人駕駛客運航空器的適航申請。

要想商業(yè)化落地，飛行汽車首先要得到民航部門的安全認(rèn)可，航空業(yè)叫“適航認(rèn)證”，它也是飛行器研發(fā)的一大挑戰(zhàn)。2021年底，中國民航邁出關(guān)鍵一步。中國民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見稿）》，——意味著億航的飛行汽車進入適航審定流程。

“這是一個重要信號，相比海外，國家希望在飛行汽車這件事上走在前列，也提振了我們繼續(xù)看這個賽道的信心”，藍(lán)馳創(chuàng)投投資總監(jiān)孫登科說。

談到中國與海外飛行汽車的區(qū)別，真成投資創(chuàng)始人李劍威分享了他投資億航的緣由。

大概在2014年初，他在海外看到了一個MIT團隊在做飛行汽車這件事，但他們并不能夠?qū)崿F(xiàn)垂直起降與自動駕駛。

“海外起步早，但并不叫先進，因為起步早和做得快是兩件事。”李劍威當(dāng)時判斷，這兩者才是核心要素，是這個賽道的第一性原理。后來在國內(nèi)接觸無人機賽道時，他發(fā)現(xiàn)億航團隊在做自動駕駛與垂直起降。2014年中，他將億航介紹給了真格基金創(chuàng)始人徐小平。

邊界智控創(chuàng)始人翁海敏分析，“國內(nèi)在飛行汽車供應(yīng)鏈方面比較薄弱，例如面向適航的飛控系統(tǒng)。飛控系統(tǒng)涉及的學(xué)科很多，這就需要十幾個不同專業(yè)的人去磨合，在國內(nèi)組建團隊非常不容易。其次，飛控系統(tǒng)需要在機型上練，積累工程經(jīng)驗，完善研制流程，并非單純靠理論知識。”

張峣認(rèn)為，中國在電池供應(yīng)方面并不落后。“受益于電動汽車的訓(xùn)讀發(fā)展，飛行汽車企業(yè)可以在國內(nèi)找到較為成熟的電池、電機、電控系統(tǒng)供應(yīng)商。”

“要說哪里區(qū)別最大，還是人才吧，人才少。”

有人信才有落地

在王漢陽眼里，這個行業(yè)最大的挑戰(zhàn)是，你信不信，到底有多少人信。

“僅能造出更安全、穩(wěn)定的飛行汽車，并不足以解釋為何有更多人和錢正在涌向這個領(lǐng)域，”UAM（城市空中交通）概念呼之欲出。

UAM是 NASA、Uber 等組織從 2016年前后開始力推的一種新交通方式。官方宏圖構(gòu)想如下：我們希望在人口密集區(qū)打造一個安全、高效的空中交通系統(tǒng)，它將囊括從運送小件物品的載物無人機到載人空中“出租車” 之間的所有事物。

很顯然，飛行汽車是UAM構(gòu)想的助推器。

張峣談到，“下一個百年航空有可能重組人造空間的地理分布。”這件事不僅幫助解決城市交通擁堵問題，還在改變飛行的運行規(guī)則，甚至可以改變我們的居住方式、城市形態(tài)、商業(yè)生活，乃至生活方式。

“你想啊，垂直起降不需要跑道、滑行，不需要太多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護的成本，可以在空間有限的地方、人口密集的地方隨時起降”，王漢洋說。

“只談一點，UAM的實現(xiàn)對未來各個區(qū)域的房價有什么影響呢？”

在真成投資創(chuàng)始人李劍威看來，UAM用低成本的方式替代造價高的直升機，短途出行在未來可以做到。

至于具體應(yīng)用場景，李劍威給了幾種形態(tài)：旅游觀光，例如在某旅游景區(qū)，乘客乘坐飛行汽車觀光；短途接駁，大概率首先發(fā)生在美國的城區(qū)到郊區(qū)；特種用途，消防飛機，如某摩天大樓著火后用自動飛行器滅火。

邊界智控創(chuàng)始人翁海敏的的答案與李劍威相似，他將飛行汽車的發(fā)展分為兩個方向。第一個是特殊場景的應(yīng)用，包括醫(yī)療救援，旅游觀光等，第二個就是空中出租車，在國內(nèi)，前者會更快實現(xiàn)商業(yè)落地。

“UAM一定行，只是說時間的問題，但到底是2025年、2028年，還是2030年，說不準(zhǔn)。”

蔣俊就推進時間提出了幾個主要階段：第一是景區(qū)觀光旅游；第二是從高鐵站到景區(qū)或其他目的地的快速出行，或者是一些丘陵、山地地區(qū)，比如重慶，點對點的出行方案；第三則是企業(yè)們現(xiàn)在描繪的藍(lán)圖，從上海的浦東到浦西，從寶山到市中心，從陸家嘴到虹橋火車站，也就是城市空中交通的雛形。

我問他到達第三階段需要多久，他說10年，或者更早。“就目前國內(nèi)的部分地方政策性文件來看，UAM時代也許并沒有那么遙遠(yuǎn)。先是深圳交通運輸局對外發(fā)布了《深圳綜合交通“十四五”規(guī)劃》，打造國內(nèi)通航領(lǐng)先示范區(qū)。隨后廣西交通運輸廳對外發(fā)布的《廣西壯族自治區(qū)民用航空發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出要建設(shè)200個左右的直升機起降場，超前部署城市空中(UAM)系統(tǒng)）。”

必昂科技創(chuàng)始人張峣說，“我覺得實現(xiàn)這一階段的時間應(yīng)該比十年長。”

五源資本陳哲在2021年以前就做過大量調(diào)研，“智能手機用了10年的時間達到人手一臺、市場飽和，智能汽車的時間可能需要15年，因為汽車的更換頻率低于手機，飛行汽車的話，20年。”

陳哲設(shè)想了另外一條路徑，這也是他投小鵬匯天的一則邏輯，如果飛行汽車在20年后做到了大規(guī)模商業(yè)化落地，大贏家一定會包括未來智能汽車的三個巨頭——特斯拉、蘋果、華為。中國還有哪家智能汽車公司有機會參與這場終局競爭？小鵬匯天的飛行汽車在一步步試錯中前進，最前端的設(shè)計用到高端車型，這也會幫助它拿到未來智能汽車甚至飛行汽車的市場份額。“飛行汽車現(xiàn)階段會更像早期的汽車，成為一種豪華和高端市場的象征，滿足部分消費者的訴求。”

藍(lán)馳創(chuàng)投則認(rèn)為UAM只是他們投此賽道的一個變量，“我們的核心邏輯是航空電動化“，投資總監(jiān)孫登科說，“電作為能源來做航空，會讓航空業(yè)成本大幅降低。在未來，電控航空的應(yīng)用場景包括泛通航領(lǐng)域，中國有幾百億人民幣的市場，還有航空物流，以及網(wǎng)格化的電動航空網(wǎng)絡(luò)服務(wù)大民航，對應(yīng)萬億級市場。”

對于投資人、創(chuàng)始人們所設(shè)想的未來，王漢洋說，“我根本不在乎什么時間能到達，我相信一定可以到達，這是歷史的車輪滾滾向前，不是人為因素能夠阻止的。”

他再次提及，“最大的差距就是人，中國飛行員的絕對數(shù)量、對航空產(chǎn)業(yè)熱愛的人的絕對數(shù)量、開發(fā)者的絕對數(shù)量。但這些還不夠，信念感才是人與人在這件事上的最大差距，在今天，很多做這個項目的人，到底是因為能夠融到錢了才做，還是真的信，應(yīng)該好好問問自己。”