沉寂十余年的換電行業(yè)正在迎來新一輪蓬勃發(fā)展，政策與市場的雙向奔赴，使其逐漸受到更多資本青睞。

新能源巨頭37億定增砸“換電”

換電賽道再添一名大玩家。

2022年3月3日，百億市值的新能源巨頭協(xié)鑫能科雙碳百億私募基金落地的同時，旗下37.65億元的定增募資已敲定將用于新能源換電站項目，此輪定增吸引了四川交投、貴陽產(chǎn)控、中信證券，以及外資摩根大通等14家機構(gòu)參與，可以說是換電賽道中的明星項目了。

協(xié)鑫能科總裁費智表示，定增募資的快速完成，體現(xiàn)了各方投資者對換電賽道發(fā)展的一致看好。

2021年以來，協(xié)鑫能科在換電領(lǐng)域動作不斷。2021年10月，位于徐州長山的國內(nèi)投運的首座商用車換電站啟用，能夠同時為30輛大型工程車提供補能服務(wù)，其建設(shè)和服務(wù)方正是協(xié)鑫能科。目前，這家新能源巨頭已在換電領(lǐng)域收獲頗豐，先后與吉利、一汽解放、東風汽車等頭部車企達成合作。

協(xié)鑫能科總經(jīng)濟師徐庭陽曾表示，中國擁有全球最大的電動汽車消費市場，換電行業(yè)的市場規(guī)模達5000億元。

近年，隨著電動車換電標準的陸續(xù)完善與出臺、地方相關(guān)補貼政策落地，換電賽道上瞬間涌現(xiàn)以主機廠、電池廠及第三方換電服務(wù)商為重心的密集融資。

寧德時代、比亞迪、吉利早已布局，VC/PE等風來

2022年1月年初，萬億動力電池巨頭寧德時代發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，計劃向整車企業(yè)提供全套換電服務(wù)。

幾乎在同一時間，成立6年專注商用車換電的奧動新能源獲得了蔚來資本、暴龍資本、上海儀電等機構(gòu)加注，而這家公司在2021年9月，剛剛完成15億元B輪融資，中石化、蟻米創(chuàng)投領(lǐng)投，KIP資本、春陽資產(chǎn)、粵商創(chuàng)投跟投。

2021年12月，吉利汽車3億元注冊合資公司，銷售可更換電池的純電車型，并計劃在2025年建設(shè)5000座換電站；比亞迪全資入股浙江佑源新能源，后者經(jīng)營范圍包含換電設(shè)施銷售。

據(jù)CVSource投中數(shù)據(jù)統(tǒng)計，近期已有主機廠如吉利、蔚來、動力電池廠寧德時代、第三方供應(yīng)商協(xié)鑫能科和奧動新能源、中石化，以及投資機構(gòu)如招商局創(chuàng)投、蔚來資本、KIP資本等，參與到換電賽道及相關(guān)的投融資案件之中。

換電，為何讓能能源公司、主機廠、機構(gòu)同時重資押注？

“與充電樁模式相比，換電模式具備高效和降成本兩大優(yōu)勢。”吉利控股集團董事長李書福近日介紹到，“乘用車換電僅需1-5分鐘左右……電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。”

電動車快速補能目前有兩種常用方案：一是高壓大功率快充，二是通過更換電池，也就是所謂的換電。

據(jù)統(tǒng)計，若采用充電樁進行充電，慢充樁充電時間大約為6-8個小時，快充樁的充電功率達到40kW以上，也需要1-2個小時才能將車輛完全充滿電，而換電最快可以在幾分鐘內(nèi)完成。而且，充電樁受制于電網(wǎng)功率限制，目前我國快充樁建設(shè)不均，大量車主享受不到快充帶來的便利。

可見，換電是極具潛力的、取代快充的補能方案。

截至目前，國內(nèi)從事?lián)Q電運營、且形成規(guī)模的企業(yè)僅有三家：蔚來汽車、奧動新能源和杭州伯坦科技。

統(tǒng)計顯示，蔚來汽車（截止2022年3月數(shù)據(jù)）累計建設(shè)844座；奧動新能源（截止2021月7月數(shù)據(jù)）累計建設(shè)338座換電站；杭州伯坦科技（官網(wǎng)數(shù)據(jù)）累計建設(shè)107座換電站。

行業(yè)普遍認為，綜合考慮換電模式更高效，對電網(wǎng)、土地更友好等優(yōu)勢，以及標準化程度較低、體系較為封閉、投資成本較高等難點，預(yù)計未來5年，國內(nèi)新能源汽車補能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局。

踩中政策風口，萬億賽道的機會

萬億級別市場潛力，或許是換電吸引資本和能源巨頭紛紛布局的核心動機。

有機構(gòu)測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座，遠期來看全國乘用車換電站需求55萬座，對應(yīng)換電站設(shè)備及電網(wǎng)側(cè)設(shè)備合計1.8萬億元。

目前，吉利已經(jīng)建成了100個換電站，預(yù)計在2025年時將建成至少5000個換電站；蔚來預(yù)計2022年旗下?lián)Q電站數(shù)量將達到1300個；奧動新能源更是將5年計劃設(shè)為10000座換電站投建。

但換電可不是什么“省油的燈”，據(jù)了解，單座站投入在百萬元量級，后期維護成本也同樣巨大。

北汽新能源曾透露單站建設(shè)成本近1000萬元，其中電池儲備成本超300萬元；協(xié)鑫能科也在公開信息中稱，預(yù)計單座乘用車換電站的投資額約500萬元；業(yè)內(nèi)曾測算，蔚來二代換電站單站成本400萬元，土地租用費在每年10-30萬元，人工費也在30萬元以上。

業(yè)內(nèi)普遍認為，對資金如此高要求的項目，需要來自政策方面的經(jīng)濟支持。2021年重慶市宣布對符合標準的換電站提供50萬元/站的現(xiàn)金補貼；國網(wǎng)電動全生明曾在兩會上建議將新能源汽車充換電服務(wù)納入碳交易市場。

一些投資人對換電的市場預(yù)期，也恰恰基于政策的向好態(tài)勢。

“都在等碳交易紅利。”一位參與分布式能源項目的投資人向投中網(wǎng)表示，近期看到換電企業(yè)的聚集性融資，正是源于企業(yè)對政策方面的長期看好，加之去年碳交易市場啟動，換電服務(wù)能夠為企業(yè)帶來更高溢價，之前單憑運營能力、峰谷電價差額，很難在高成本的換電模式中活下去。