北京冬奧會頻現“無人經濟”，其中一大亮點便是園區內無處不在的無人配送小車。在面臨疫情防控重大考驗的冬奧會期間，無人配送小車起到了減少人員接觸的重要作用，為疫情防護筑成了一道防護網。

這一智能且可愛的小車背后，實際上呈現的是當前最前沿的無人配送行業的智慧成果。

無人配送其實也叫末端配送，當前最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫藥 配送等。無論是哪個場景，都蘊含著巨大的市場價值。

實際上，我國快遞業已于2014年進入“百億”時代，此后快遞年業務量以每年遞增100億件的速度持續高速增長。2021年中國快遞業務量突破1000億件。面對這個千億量級的巨大市場，國內靠400萬左右的快遞員撐起了這個配送網絡。

但是隨著人力成本提升，快遞員缺口加大，使得各大企業紛紛入局研發無人配送小車來取代人力，實現降本增效的目的。面對這一藍海市場，阿里、美團和京東依托自有業務獲得場景優勢，而以技術咖為主的初創企業也在賽道中獲得差異化角色。

無人配送在起初一直被認為是“純概念”項目，甚至到今天，依舊沒有實現規模化的商業化運營。但實際上，無人配送已經迎來了爆發前夕，不少企業頻頻傳來捷報，且業內人一致認為：無人配送將在3年內迎爆發。

無人配送爆發前夜：捷報頻傳

在等待爆發的無人配送賽道里，已經有不少企業傳來捷報，取得階段性勝利。

其中一家便是作為初創企業的新石器無人車，其向獵云網表示：“截至去年7月，我們已經產生了營收，并實現單車盈利，一年內能夠和成本打平。”

這個消息讓新石器無人車全體員工都感到興奮且充滿信心，而對于并肩同行的賽道玩家來說，這更加屬于前進道路中打下的一束追光燈。

在包括毫末智行等在內的不少領先企業都預測，低速載物場景的無人巡邏車、無人售賣機有望在2至3年內落地，而新石器無人車率先走近了這一步。

新石器實現營收的車型主要是扎根在園區的L4級別的無人零售可移動配送小車，它把現有的餐廳和便利店變成可移動的載體，通過無人駕駛的方式送到地鐵出站口、辦公樓下和公園等有購買需求的場景。

這并不是簡單的快遞外賣的“搬運工”，而是一種全新交付方式的“生產者”，是一種5G和數據驅動下的包括零售、服務和傳播于一體的新零售模式。

“我們雖然已實現單車盈利，但在成本控制上依舊還有許多下降空間，接下來的服務場景也將多元化起來。”新石器無人車方面透露。

除此之外，新石器的無人車還向用戶提供無人安防、教育等服務，主要散落在一些辦公園區、CBD核心區、公園和某些高校里。

除了新石器無人車，其他玩家也在不斷取得新的突破。

依托于傳統車企長城孵化的新秀企業毫末智行，目前在低速無人車領域，已經真正實現了規模化量產交付的全流程。以其產品“小魔盤”為例，在去年7月的生產數量已達500臺。

這得益于其在保定建設的專為L4級智能服務車打造的占地5000平米的柔性制造基地，混線生產多種車型，設計產能為每年5000輛。另外，毫末智行背靠傳統車廠長城，擁有長年大規模量產積累下來的生產制造體系、質量保證體系、供應鏈管控體系的優勢。

關于無人配送的發展趨勢，京東方面也對獵云網給出了如下判斷：“整體來看，我國無人配送已進入到小規模生產和商業化應用階段，頭部企業均計劃在三年內實現小批量生產。”

從低速無人配送角度切入的毫末智行無疑走在了前列。它雖然不是最早做低速無人車的玩家，但可能是第一個大規模量產低速無人車的玩家。

在毫末智行的打法邏輯中，無人配送的商業化進程遵循“自動駕駛三定律”，即從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。而低速、載物、商用的無人駕駛產品有更強的商用屬性和數據獲取空間，會最早被商業化。

而此前，毫末智行就與美團合作，推出了新一代具備標準化量產能力及L4能力無人配送車“魔袋20”，已正式落地運營，并在去年6月連夜趕赴廣州抗疫一線，提供防疫物資的運輸保障工作。此外，由毫末智行為物美多點提供整車服務的無人配送車，目前已在北京順義地區進入常態化運營，累計服務近千單。

“我們還將在今年內搭建數億公里真實用戶數據的閉環迭代，率先實現低速物流商業閉環。”毫末智行表示。

在無人駕駛落地場景中一旦實現商業閉環，規模化運營便指日可待，而規模化運營正是自動駕駛應用場景的最關鍵因素。

京東認為，自動駕駛應用場景是否能快速落地一共有三個依據，分別是產品化、規模化運營和商業模式。“無人配送規模化運營的到來，一方面意味著能帶來更高的保有量和更多的數據，將推動自動駕駛技術的高速迭代，優勢也將加速擴大。另一方面，規模化運營能夠加速車輛硬件與軟件成本的進一步下降，同時實現自動駕駛的‘自我造血’，形成商業模式正向閉環。”

如此一來，或許此刻正值行業爆發前夜。

“天時”與“人和”

爆發前夜，為什么是此刻？

新事物的產生往往與社會形態的演變密切聯系，而充滿變動的當下為無人配送的爆發誘發了諸多有利條件。

首先是疫情誘發。

以京東為例，由于疫情的爆發，京東無人配送車原計劃在2020年到2021年之間進行小規模量產，并逐步投入市場進行配送運營，但疫情讓其上述計劃提前了半年左右。

毫末智行也表示，在過去兩年間，整個行業基本還處在從0到1的早期階段，但疫情這個變量，對無人物流發展有很大推動作用，“在此期間我們的訂單量獲得了很大增長，無人配送正在加速走進尋常人的生活”。

疫情以來，無人配送的價值和公眾認知得到放大，也在政策層面得到了極大地鼓勵和認可，市場層面催生了“無接觸配送”、“無人經濟”的需求，無人配送車被應用到各地的醫院、社區、高校、辦公園區等，也加快了一些企業量產計劃提前。

其次，技術的迭代成熟推動了無人配送的發展。白犀牛創始人朱磊表示，無人駕駛技術和機器人技術的日漸成熟無疑是推動無人配送的主要原因。

再者是未來社會的人力緊張，運力短缺。

近年來，我國的快遞和即時配送行業在高基數下依然保持高速增長，行業對配送服務人員的 需求持續增長，缺口日益增大，配送從業人員工作壓力、工作強度長期在較高水平。

根據國家郵政總局統計，2020年快遞業務量共830億件，2019年即時配送訂單量超過180 億單，中金公司預計2024年即時配送單量將達512億單。而2020年我國快遞員、外賣員 總人數已超過1000萬人，配送服務能力仍然不能滿足總體業務需求，不斷增長的業務量將 繼續給末端配送環節施壓。

然而，我國新出生人口和適齡勞動人口都已出現逐年下降趨勢。根據人社部發布數據，我國 勞動年齡人口數量從2012年開始出現下降，年均減少300萬人以上，并且減少幅度在加大，預計“十四五”期間還將減少3500萬人。同時還預計“十四五”期間，我國老年人口將超過3億人。這意味著配送產業運力缺口問題將會越發嚴重。

基于這一判斷，朱磊表示：“無人車取代快遞小哥是有真實市場的，商業化運營必定是遲早的事。”

白犀牛是專注城市公開道路進行L4級別自動駕駛末端配送的玩家，是全國首家在城市公開道路開展生鮮商超無人配送的自動駕駛企業，目前在北京、上海、深圳等地實現無人配送常態化測試與運營。

這就像是當下的我們已經看到了河對岸是什么，迫在眉睫的是如何解決過河的問題。如何前行？朱磊坦露，向河里的“大船”看齊。朱磊看到的這艘大船便是美團。

對于美團來說，無人配送是其勢在必行，也是志在必得的項目。一旦無人配送真正爆發，對于需要雇傭外賣騎手的美團來說，可以大大降低運營以及管理成本。

去年疫情爆發以來，在美團內部，無人配送團隊的地位顯得越發重要，其“無人配送軍團”也正在浮出水面。

去年4月，美團發布公告稱，公司決定以配股+發債籌資100億美元，主要用于對無人車無人機的研發生產投入。業內認為，募集重金直指無人科技，也意味著美團將在無人配送、無人機領域持續加碼，這或許也將加速美團無人配送技術的加速落地和大規模商用。

而美團CEO王興此前曾在財報溝通會中表示，近年美團持續在機器人等領域加強布局，他認為，生活服務領域還有巨大的潛力去提高效率，降低成本。美團有一定的業務規模，對用戶的需求也有更深入的了解，所以可以通過前沿科技的探索，讓服務運行得更高效、更好，為用戶創造更好的體驗。

“美團在不斷加碼，他們不會做沒有商業回報的事。我們相信美團的判斷。”朱磊認為。

3年內迎爆發：互聯網大廠有場景優勢，初創公司可差異化競爭

早在 2016 年前后，美團、京東、阿里等就開始了相關技術研發，而近年來也陸續誕生了多家相關創業公司。2018年是無人配送領域的投融資高峰，企業融資頻頻。

由于無人配送還處于起步和持續投入階段，資金將是各家公司進行技術研發、產品打磨、市場拓展的關鍵要素。京東、阿里和美團這三家互聯網大廠是自行投入，而其余融資主要發生在初創企業中，白犀牛完成了4次融資、新石器、行深智能等已完成3次融資，一清創新、易咖智車、毫末智行和中云智車等也已經完成2輪融資，輪次多集中在Pre-A輪和A輪，融資總額高至數億人民幣。

根據辰韜資本最新的末端無人配送賽道研究報告指出，目前國內布局無人配送運營的企業大致可以分為三類:

一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務的互聯網大廠，采用軟件自研 +硬件采購+自運營的方式推進，希望通過無人配送實現旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，服務自有體系內配送業務，運營車輛數在幾十臺到百余臺之間，未來3年內都有規模量產、部署的計劃。

第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛、行深智能。這類企業多從無 人駕駛技術研發和特定場景應用出發，期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化。如 白犀牛聯合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學、蘇州高鐵新城推出無人配送 和無人零售等。

第三類是有主機廠及 Tier1 背景的企業，如毫末智行、東風，這類企業有傳統汽車制造業基 礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場，并宣稱提供無人配送解決方案并會布局運營，但據辰韜資本調研了解，在實際運營層面還處于未啟動或者測試起步階段。

在商業模式上，這三類企業打法也各有不同。

阿里、京東、美團等互聯網大廠主要的商業模式是服務集團內部業務。阿里由達摩院進行無人駕駛算法和產品研發，再將產品售賣給菜鳥，菜鳥將其應用在菜鳥驛站等具體業務環節中。京東無人配送車目前也主要是服務其自有配送需求并按單進行配送服務結算。美團無人車主要服務美團買菜。

在未來，隨著它們的無人配送技術逐漸成熟、運力網絡逐漸形成，可能會逐步向第三方提供無人配送運力服務。

白犀牛、行深智能、毫末智行等企業主要是為需求方提供無人配送運力。以白犀牛為例，其結合場景方需求提供無人配送服務，自己運營無人配送車輛并收取配送服務費。

第三種盈利方式主要是以車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費，如新石器、一清創新、馭勢科技等。

總體來說，互聯網大廠們有自身的場景和資金優勢，但一個行業不可能被個別幾家公司都做完，留給初創公司的便是差異化的競爭。

朱磊表示：“對于這個行業來說，不同玩家之間并非是競爭的關系，互聯網贏家通吃的規則也不完全適合這個領域，一起將生態建立起來為產業賦能應該是當前大家的普遍的愿望。”

當前，這些企業的現狀還處于將技術轉化成產品的階段。盡管取得了階段性進步，前方依舊有許多困難需要克服。新石器方面認為：未來三年內無人配送賽道將會迎來大爆發，無人配送整車成本將會大幅度下降。國內無人配送賽道將很快出現超過千臺規模的自動駕駛車隊。

而這一判斷基本成為了行業共識。