在去年年初疫情導(dǎo)致的低基數(shù)，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇的情況下，今年一季報業(yè)績大增似乎并不鮮見。但總有公司足夠吸睛，中遠(yuǎn)海控（601919.SH）就是最靚的一個。

根據(jù)業(yè)績預(yù)告，中遠(yuǎn)海控預(yù)計一季度凈利潤達(dá)154.5億元，以一張100元人民幣1.15克算，相當(dāng)于近178噸人民幣，超過99%以上的A股公司一年的盈利。不過在公告第二天漲停之后，中遠(yuǎn)海控持續(xù)回調(diào)，經(jīng)過兩日的反彈，4月19日以15.05元/股報收。

資料來源：中遠(yuǎn)海控公告

公告稱，業(yè)績大增是因?yàn)椋瑘蟾嫫趦?nèi)集裝箱航運(yùn)市場（簡稱集運(yùn)）持續(xù)向好，中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)（CCFI）均值為 1960.99 點(diǎn)，同比增長 113.33%，環(huán)比去年四季度增長 53.8%。

但是，在高運(yùn)價刺激下，央視報道，今年一季度集裝箱新船訂單創(chuàng)近13年新高。那么集運(yùn)行業(yè)的高景氣能持續(xù)嗎？

在國際貨物運(yùn)輸中，托運(yùn)人要從內(nèi)陸各地用鐵路、公路等運(yùn)輸方式將貨物集中到出口港，再通過班輪公司裝船運(yùn)到目的港卸船，之后通過鐵路、公路等運(yùn)輸方式將貨物運(yùn)到交貨地點(diǎn)。集裝箱海運(yùn)貨物結(jié)構(gòu)主要是工業(yè)品、終端消費(fèi)品等成品和半成品。

因此，集運(yùn)行業(yè)景氣度與全球宏觀經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)，供給方面則決定于班輪公司的運(yùn)力，主要與新船訂單和運(yùn)力管控有關(guān)。供求兩方面決定了集運(yùn)行業(yè)有著很強(qiáng)的周期性。

其實(shí)近期關(guān)于集運(yùn)的消息很多，除了在蘇伊士運(yùn)河因?yàn)椤伴L賜號”被堵，還有“一箱難求”。這是因?yàn)椋芤咔橛绊懀隹诘募b箱散落到世界各地，回流不暢，導(dǎo)致出口國有貨運(yùn)不出去。

當(dāng)然，這只是疫情對集運(yùn)業(yè)的影響之一，更重要的是對供求關(guān)系的擾動。

根據(jù)國金證券研報，隨著去年我國逐步從疫情中恢復(fù)，制造業(yè)加速復(fù)工復(fù)產(chǎn)。同時歐美因?yàn)橐咔楸l(fā)，使得服務(wù)消費(fèi)大量向?qū)嵨锷唐废M(fèi)轉(zhuǎn)變，補(bǔ)庫存需求強(qiáng)烈。但是，因?yàn)榇饲鞍噍喒具\(yùn)力投放偏謹(jǐn)慎，供不應(yīng)求的局面導(dǎo)致運(yùn)價加速上漲。而“一箱難求”又進(jìn)一步導(dǎo)致有效供給不足，同樣推漲運(yùn)價。

CCFI綜合指數(shù)

資料來源：東方財富choice

對于班輪公司來說，成本主要包括設(shè)備及貨物運(yùn)輸成本、航程成本（燃油等）、船舶成本（折舊與租賃費(fèi)等）等。華創(chuàng)證券研報顯示，除了集裝箱的相關(guān)操作費(fèi)用，其余成本無論船舶裝載率高低，單次航行都會產(chǎn)生相應(yīng)成本。所以，一旦收入端量或價大幅度增長，就會產(chǎn)生比較大的利潤彈性。

今年一季度和去年還有所不同。

除了運(yùn)價的上漲，隨著疫苗的注射，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。一季度我國進(jìn)出口總值同比增長29.2%，3月進(jìn)出口總值和出口總值環(huán)比增長25%和16.8%。IMF（國際貨幣基金組織）4月6日也將2021年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測進(jìn)一步提高至6%。

量價齊升，想不掙錢都難。

資料來源：海關(guān)總署

前面提到，運(yùn)價上漲的一個主要原因是班輪公司運(yùn)力投放偏謹(jǐn)慎。這是為何？

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，截至2020年底，全球班輪公司運(yùn)力CR10達(dá)到83.9%，較2019年底提升0.9pct。其中馬士基與地中海航運(yùn)同屬2M聯(lián)盟；中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)（中遠(yuǎn)海控全資子公司）和達(dá)飛輪船同屬Ocean Alliance；赫伯羅特與ONE同屬THE Alliance。

華創(chuàng)證券研報認(rèn)為，聯(lián)盟化運(yùn)營進(jìn)一步增強(qiáng)了龍頭公司的集中度。而且份額相近的班輪公司基本屬于同一聯(lián)盟，本就可以艙位共享，相互競爭意義不大。而不同梯隊(duì)之間差距較大，追趕成本較高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢又很有限。

赫伯羅特、ONE訂造12艘23000+TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）大船，主要是其18000+TEU大船比例與新船訂單比例較低，是根據(jù)實(shí)際運(yùn)輸需求以及自身船隊(duì)結(jié)構(gòu)更替，而非“軍備競賽”或“投機(jī)性”訂單。更何況運(yùn)力從新船訂造到下水又有約2-3年的滯后期。

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院 

不僅如此，國金證券研報顯示，伴隨著行業(yè)集中度的提升，班輪公司基于客戶需求的變化和自身盈利的訴求，整體運(yùn)力的管控有著比較強(qiáng)的協(xié)同性。即使未來因?yàn)樾枨竺黠@下滑導(dǎo)致運(yùn)價下跌，班輪公司依然可以對船隊(duì)運(yùn)力進(jìn)行有效的調(diào)控來平抑運(yùn)價波動。嗯，就像去年所做的那樣。

資料來源：必應(yīng)搜索 

不過，伴隨著疫苗的推廣注射，疫情所引起的短期運(yùn)價大幅上漲的情況恐怕很難持續(xù)。華創(chuàng)證券和國金證券都認(rèn)為運(yùn)價可能溫和回落，3月份至今其實(shí)已經(jīng)開始。只是在行業(yè)競爭格局趨于穩(wěn)定的同時，美國進(jìn)入新一輪補(bǔ)庫存周期，而且在9000億美元援助之后，又有1.9萬億美元的刺激，這將對集運(yùn)行業(yè)的需求形成支撐。

行業(yè)迎來量價齊升之際，為什么是中遠(yuǎn)海控賺了154.5億元？

很顯然，規(guī)模很重要，這也是中遠(yuǎn)海控要打造的運(yùn)力航線網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)。在2018年完成東方海外的收購后，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)成為全球第三大班輪公司。而且“不偏科”。華創(chuàng)證券研報顯示，中遠(yuǎn)海控在遠(yuǎn)東-北美、遠(yuǎn)東-歐洲、遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)、中東/南亞次大陸、澳新航線的運(yùn)力份額均處于行業(yè)前三的地位。

資料來源：華創(chuàng)證券研報 

除了航運(yùn)，中遠(yuǎn)海控通過旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)港口在全球36個港口營運(yùn)及管理357個泊位，其中有210個是集裝箱泊位，總年處理量約1.18億標(biāo)準(zhǔn)箱。對港口的運(yùn)營，可以與集運(yùn)板塊形成協(xié)同效應(yīng)。根據(jù)德魯里統(tǒng)計，2019年中遠(yuǎn)海控旗下集裝箱碼頭總吞吐量蟬聯(lián)世界第一。

規(guī)模之外，還有服務(wù)。高度規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化的集運(yùn)行業(yè)仍然可以通過提升端到端和數(shù)字化能力進(jìn)行競爭。這也是行業(yè)龍頭正在做的。

集裝箱運(yùn)輸要完成全程需要經(jīng)過很多環(huán)節(jié)，其間的執(zhí)行力會影響運(yùn)輸效率。當(dāng)前班輪公司已經(jīng)力爭擴(kuò)大對不同環(huán)節(jié)的影響力，以提升端對端能力，節(jié)省轉(zhuǎn)運(yùn)時間，提升運(yùn)輸效率。

除了總吞吐量世界第一，中遠(yuǎn)海控還積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，強(qiáng)化港航聯(lián)動、海鐵聯(lián)通，為全球客戶提供優(yōu)質(zhì)的端到端全程物流解決方案。加上中歐陸海快線、中歐班列和西部陸海貿(mào)易新通道等端到端項(xiàng)目，形成了比較好的服務(wù)優(yōu)勢。

數(shù)字化是當(dāng)下集運(yùn)龍頭競爭的新戰(zhàn)場。這從中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、長榮等成立GSBN（全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)），馬士基、赫伯羅特、ONE等成立DCSA（數(shù)字集裝箱航運(yùn)協(xié)會）可見一斑。

華創(chuàng)證券研報認(rèn)為，數(shù)字化的意義在于班輪公司內(nèi)部運(yùn)營效率、客戶服務(wù)體驗(yàn)以及打造集裝箱生態(tài)鏈閉環(huán)。其中，航運(yùn)區(qū)塊鏈可以幫助班輪公司及客戶提高集運(yùn)全鏈路透明度，減少錯誤和延誤。

通過數(shù)字化建設(shè)與端到端的協(xié)同，可以強(qiáng)化公司在產(chǎn)業(yè)鏈的地位和議價權(quán)，定義B端客戶畫像以精準(zhǔn)滿足客戶需求，同時還是逐步取代貨代的途徑。

根據(jù)年報，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)去年外貿(mào)電商成交箱量同比大增270%；去年11月還與中國銀行等發(fā)布了全球首張具有物權(quán)屬性的區(qū)塊鏈提單。在此之前，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口旗下廈門遠(yuǎn)海碼頭作為國內(nèi)首個 5G 全場景應(yīng)用智慧港口也正式投產(chǎn)，可通過邊緣計算、高精度定位、AI、計算機(jī)視覺等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自動駕駛、智能理貨、AGV 集群管理、智能安防等多個 5G 應(yīng)用部署。

當(dāng)然，這并不意味著中遠(yuǎn)海控可以高枕無憂。

一方面，3月份運(yùn)價回落可能只是個開始。隨著疫情和集裝箱緊缺的狀態(tài)逐步緩解，短期運(yùn)價有繼續(xù)回落的風(fēng)險。雖然不至于回落到疫情前水平，但要維持一季度的高運(yùn)價恐怕難度很大。

另一方面，今年一季度集裝箱新船訂單攀升至近13年新高，超去年全年，達(dá)到150萬TEU。雖然邏輯上班輪公司沒有新一輪“軍備競賽”的必要，但利益面前一切皆有可能。在新船訂單大幅增加的情況下，運(yùn)價可能會受到?jīng)_擊。當(dāng)然，這部分新船下水大概是2022年以后了。

而長期看，支撐中遠(yuǎn)海控股價的2020年簽訂的《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）和《中歐全面投資協(xié)定》，也需要走完相應(yīng)的法律程序。