春節假期結束，百度和小米的造車事業，都距離“開工”似乎更近了一步。

2月19日，據媒體爆料，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，并由小米集團創始人雷軍親自帶隊。2月21日晚，小米集團發布公告稱，一直在關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究，但集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。而根據智慧芽數據顯示，目前小米集團與汽車有關的專利已經達834件，包括變速車檔、車輛定速巡航、車輛操控、車輛導航、停車信息預測等。

相比之下，百度造車的進程就明確多了。2月18日，百度公布了2020第四季度和全年未經審計的財報，在隨后的電話會上，公司董事長兼CEO李彥宏透露，百度與吉利合資的汽車公司進展正常，目前已選好了品牌名稱、任命了CEO。

就在一個多月前，百度官宣將以整車制造商的身份進入汽車業，和吉利控股集團共同組建合資汽車公司。股權上，合資公司由百度控股，經營上自主運營，獨立于百度母公司體系。

在外界看來，科技公司們“造車”的動機十分明顯，它們對業務新增長點的需求，直接反映在了過去的財報中。無論是百度，還是近期傳出造車的小米，邁進造車大門或許并不難，過去數年間，互聯網背景的造車者已完成“從0到1”的探路過程。但是，無論牽頭者是整車公司、互聯網巨頭還是新勢力，造車所需要持續的投入，產品研發、渠道鋪陳、品牌構建的耐心，都將給造車的公司們帶來更大的壓力。而眼下全球汽車芯片的短缺，則更加考驗車企的供應鏈管理能力。

今年2月13日，高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）公布了截至2020年第四季度的美股持倉情況。根據持倉數據顯示，高瓴資本在2020年底前已清倉了國內新能源造車新勢力理想汽車、蔚來汽車和小鵬汽車的所有股票。而就在2月18日，比亞迪確認，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪最新一輪定增。

這很難說，會不會是一個風向標。

眼下“新造車”受資本追捧的熱度不減，但高瓴等敏銳的投資者，已開始在新能源領域轉向上游，尋找在汽車芯片、動力電池領域更具體系能力的標的。這背后，整車制造門檻高，競爭者眾多，并不是利潤的核心。相比之下，動力電池仍在換代的周期中，而汽車芯片也處于升級的前夜，在汽車電子、動力電池等供應鏈上的話語權，越來越成為新能源的“七寸”。

現在出手造車的科技公司們，希望不會趕上一個新能源汽車風口的“晚集”。

為什么急于造車？

根據2月18日發布的財報，百度2020年總收入1070.74億元人民幣，同比下降約0.32%；同期凈利潤為220.2億元，同比增長約21.11%。

即便凈利潤實現明顯增幅，但百度依然在2020年遭遇了上市以來首次營業收入的下滑。對于一家互聯網公司而言，這絕不是好消息。

核心業務的疲軟，是百度營收下滑的原因。財報顯示，百度搜索、移動生態、AI相關核心業務收入786.84億元，同比下降1.3%。其中，作為搜索和移動生態的主要變現方式，2020全年百度在線營銷收入為663億元，占比近62%，依然是公司依賴的業務核心，然而，在抖音、快手的分食下，這項收入已面臨增長瓶頸多年。

一系列的數據，反映了百度過去幾年中所面對的困局。時隔多年，百度依然沒有找到一項能帶動自身突破瓶頸的業務。AI財經社了解到，早在2017年，百度即確定了“夯實移動基礎，決勝AI時代”的核心戰略，其中移動面向現在，AI面向未來。

但從彼時百度的處境來看，這項戰略更像是為了“追趕”。在BAT三巨頭中，百度那時已經開始掉隊。百度所面臨的增長魔咒在那時已經顯現，隨著互聯網的增長轉向移動端，“搜索”更像是一個依附于其他產品的簡單功能，而不需要通過一款獨立APP來實現。于是，百度強勢的搜索業務遭遇了“鈍刀割肉”。

在移動端站穩腳跟，是百度在過去三年間主要的發力方向。為此，百度投入巨大且犧牲慘烈，從“搜索＋信息流”到小程序，百度分別培育了百家號作者、短視頻、直播等諸多內容，將能想得到的功能，都裝進了百度APP，由此換來月活的提升。財報顯示，截至去年12月，百度APP月活已達到5.44億，這意味著公司在移動端逐漸打造出了具備足夠體量的入口，這是百度過去三年追趕的主要成績。

然而，對比歷史數據來看，截止到2020年6月，百度APP的月活已經突破5.28億，2020年下半年以來，百度APP的月活用戶數量僅增加0.16億，已逐步見頂。在移動端的其他領域，短視頻、電商、社交等競爭格局基本形成，百度很難再找到具備增長潛力的細分領域。

遺憾的是，移動端增長見頂的同時，百度所培育的新業務卻仍然變現無期。2020財報顯示，AI新業務僅貢獻了百度總收入的約11%，難擔大梁。

“移動時代”的追趕已成為過去時，“AI時代”仍然是未來，現階段的百度，需要一個更具進攻性，與自身業務有交集，同時更受投資者青睞的新業務，來帶動公司走出瓶頸。

與之相比，雷軍盡管一直強調小米是互聯網企業，但智能手機仍然是小米的核心業務。小米在2018年上市后，面臨的卻是國內智能手機市場日趨飽和的局面。在2019年，小米在國內手機市場份額名列第四，在2020年由于疫情的影響，根據CINNO Research的數據，在2020年上半年，小米僅以10.3%的市場份額排名第五。華為手機市場占有率的下滑，給小米創造了機會。根據市場研究機構IDC公布的2020年第四季度數據，小米在全球智能手機市場的份額為11.2%，排名第三，華為降至第五名。

小米在AIoT領域的布局，已成為國內手機廠商們的共同玩法，BAT等互聯網頭部公司也已經入局。

在這種情況下，百度終于下定決心造車。而“車”作為智能互聯時代的新終端，被納入小米生態鏈的設想之中，也并不令人意外。

“造車”是股價提振利器

造車、新能源已然是資本市場中的“顯貴概念”，蔚來、理想、小鵬、比亞迪乃至特斯拉在去年屢屢刷新的股價，已然證明了“造車”能夠獲得投資者認可。

今年1月11日，百度宣布與吉利組建成立電動汽車公司。公開造車計劃后，百度市值從彼時的749億美元，至2月19日收盤時已上漲至1149億美元，凈增400億美元。

2月19日下午港股收市前，小米造車的消息傳出，小米集團的股價受此消息提振直線拉升，一度漲至12%。截至當日收盤，小米集團股價當日漲幅6.42%，市值上漲了500億港元達到7723億港元。

“造車”的確成為提振股價、增強投資者信心的利器。但造車落地，卻并非易事。

百度并不缺乏“造車”所需要的投入能力。根據財報顯示，截至2020年12月31日，百度持有的現金、現金等價物、限制性現金和短期投資總值為1629億元（約合249.7億美元）。百度需要花好這筆錢，來解決業務上的問題。

業務上，造車的確能夠銜接百度已有業務，除了高精地圖外，新能源、智能化方向上的汽車，還是百度AI重要的落地場景。AI財經社了解到，百度在Apollo智能駕駛項目上已投入8年，截至2020年12月，百度在中國累計獲得測試牌照199張，目前百度的AI業務中，智能駕駛已是重要組成部分。

然而，百度的造車計劃要真正落地為業務現實，仍面臨巨大的挑戰。

事實上，整車的研發周期普遍較長，產品推出后，還需要經過漫長的銷量、產能爬坡周期。以蔚來為例，從成立到第一款產品量產上市，蔚來用了超過三年時間，隨后又用了三年時間，才爬坡至2020年的4.37萬輛。即便如此，蔚來的凈利潤仍然為負。

在此情況下，剛剛為造車成立合資公司的百度，很難期待整車制造短時間帶動業績上的成長。在業內人士看來，整車公司需跨越產品力、銷量和品牌三個問題，才能實現獨立生存。產品上，外界普遍認為，百度未來的整車將基于吉利純電動SEA浩瀚平臺打造，同時搭載百度的Apollo等技術。

然而，“血緣”能否為百度未來整車產品帶來產品優勢還很難說。AI財經社解到，百度的合作方吉利2020年全年新能源車銷量僅為6.8萬輛，并不是新能源領域的強勢車企。事實上，吉利自身也寄希望于SEA浩瀚平臺在純電動領域“咸魚翻身”，百度并不是吉利的唯一，其合作伙伴還包括騰訊、富士康、FF等。此外，百度的Apollo自動駕駛目前尚不具備成熟的應用條件，短期內很難成為提升汽車產品力的“賣點”。

在銷量和品牌上，百度造車事業起步較晚，因此考驗更大。

此前，小米也曾多次否認了即將造車的傳聞。根據公開信息，小米已有與汽車有關的專利834件，但在新能源汽車領域，小米目前還基本是以價值投資為主，例如雷軍曾通過順為資本投資蔚來汽車和小鵬汽車等；同時也通過小米生態鏈與智能汽車車企合作。此外，小米并未在造車方面有明顯的動作。

AI財經社了解到，對于整車制造而言，銷量爬坡帶動零部件采購規模化、本地化生產，是降低生產成本，實現利潤的重要步驟。以特斯拉為例，特斯拉國產化后生產成本大幅下降，原材料成本降幅在20%-30%，這被認為是支撐model 3不斷降價，并推出更多平價產品的“底氣”。

“特斯拉去年股價的提升，并不在于技術和產品力的進步，他們的技術幾年前就已經很強了，但去年特斯拉證明了自己擁有成為一家規模化汽車公司的能力，具備獨立生存能力。”此前，一位汽車領域分析師在接受AI財經社采訪時介紹說。在他看來，目前投資者對新造車勢力的銷量已愈發敏感，“三家公司（蔚來、理想、小鵬）都第一時間發布月度銷量，因為投資者太關注了”。

此背景下，在汽車領域寂寂無名且缺乏整車制造沉淀的百度和小米們，要構建起品牌認知并不容易。目前造車新勢力之間的競賽已逐步邁入“2.0階段”，留給它們搭建造車新業務的空間已然不多。

現在造車“趕了晚集”？

百度和小米的股價上漲，都說明造車仍然在資本市場足夠“吸睛”，但小米和華為在造車上的三緘其口、左右搖擺，也說明風險之巨大。

這項業務是否具備獨立生存能力，需要更長的時間才能證明。

就在百度李彥宏談及造車進度、小米傳出造車消息的幾日之前，美國時間2月13日，高瓴資本在美國證券交易委員會（SEC）公布了2020年四季度末的美股持倉情況，值得關注的是，高瓴資本清倉了其持有蔚來、小鵬和理想的股票。

另一面，2月18日，比亞迪股份品牌及公關事業部總經理李云飛微博確認，高瓴資本以2億美元參與比亞迪最新一輪定增。

伴隨著新能源整車公司競爭的白熱化，幾乎所有的整車公司，都已不遺余力的推出了“拳頭產品”，但產業鏈上游卻仍有發力空間。其中，電池續航能力的提升直接決定新能源汽車的競爭力，汽車芯片的技術則將在未來的智能化中扮演關鍵角色。

高瓴資本將投資方向轉向了新能源產業鏈。除了比亞迪外，2020年7月18日，高瓴資本在寧德時代的定增中認購100億元；2020年9月，鋰電池隔膜龍頭恩捷股份定增50億元，高瓴資本相關的兩家私募天津禮仁投資和珠海赫成分別獲配9億元和6億元。

此外，從去年末開始，汽車芯片產能逐步進入短缺狀態，對于整車公司而言，能否構建起足夠的供應鏈管理能力，整車企業對上游資源的掌控，都將成為考驗一家新能源整車公司的核心競爭力。

在此背景下，新能源汽車公司廣泛拉盟友。無論是上汽與阿里合作的“智己汽車”，還是長安、華為、寧德時代醞釀新能源高端品牌，還是蔚來與Mobileye的結盟，上游資源對于任何新能源整車主體來說，重要性逐步凸顯。

相比而言，在汽車電子、動力電池等業務上均無積累的互聯網公司們，現在要開始造車，要趟過的路還有很多。