近日，哈啰出行宣布啟動新業務“哈啰打車”，正式進入網約車領域。至此，哈啰已經形成了“共享單車+共享電動車+順風車+網絡約車+聚合平臺”的業務格局。

這又是一個“阿里式”的生態打法：只要一個APP，就可以滿足所有的出行服務。

這是哈啰出行的野心,但哈啰的夢想版圖卻懸浮在樓閣之上，搞不好會成為哈啰出行的盈利黑洞。

1

7.5%的復合增長率——網絡約車的蛋糕

不論是從資本，還是商業角度，網約車是一門好生意，

過去7年，滴滴累計虧損高達500億元，但仍被看成獨角獸企業，其估值達到800億美元；

2020年，嘀嗒出行為了上市，大幅降低營銷、補貼等費用，一舉扭虧為盈，其凈利潤率達到驚人的48%。

支撐滴滴超高估值、嘀嗒強勁盈利的依據在于中國網約車市場遠未飽和。

據弗若斯特沙利文研究報告顯示：2019年中國四輪出行市場交易規模為7119億元，而至2025年時，該項數值將達到11005億元，年復合增長率為7.5%。

因此，完成在北京、上海等一線城市的共享單車布局后，哈啰加速進入網約車市場。

2019年2月，哈啰上線順風車項目、2020年4月，哈啰更新APP，首頁升級為聚合頁面；

2020年10月，哈啰推出哈啰打車，正式進入網約車市場。

“哈啰出行將讓利乘客和司機，會長期保持行業主流網約車平臺最低傭金的政策，讓更多年輕人、工薪階層打得起車，為司機群體增收”，哈啰出行負責人介紹了哈啰打車的定位。

毫無疑問，低價格、低傭金、補貼是哈啰進入新戰場的策略——用低價格吸引用戶，用低傭金吸引司機，實現需求和運力雙向增長。

在資金方面，哈啰不差錢。

2018年年底，獲得阿里40億元投資，一年后，哈啰出行再次獲得螞蟻金服等機構的投資；同時，靠著會員費用，其共享單車項目已經接近盈虧平衡。

有融資，主營業務又盈虧平衡，網約車成了哈啰下一個目標——用價格撬開市場。

但對哈啰打車來說，在網約車市場，有錢也不能為所欲為。

2

司機、安全、客服——哈羅打車的“絆腳石”

制約哈啰打車發展的關鍵在于野心與運營資質的不匹配。

網約車的監管核心是什么?安全，安全，還是安全。因此網約車監管審核極為嚴苛。

據了解，網約車平臺需要向各地方交通部提交資格審核，獲得各地方的《網約車經營許可證》才可以開展營業。

該審核分為線上服務能力認定和線下服務能力認定，除了需要省級交通運輸、通信、公安、稅務、網信、人民銀行等部門的認定結果，還要求平臺具有“有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度?！?

而這需要平臺耗費足夠的精力與資金去打造安全系統。

以滴滴為例，2018年在發生消費者遇害事件后，滴滴投入大量資金進行安全系統升級：

2019年滴滴安全系統上投入20億元；2020年，滴滴預計耗資30億元，成立專項安全資金，年底前，滴滴智能安全車載設備安裝量將達到100萬臺。

截止2019年底，滴滴安全工作團隊就已經達到2548人，而其客服團隊也達到了9000人。

反觀哈啰打車，目前哈啰出行并未公布其網約車安全系統，并且安全問題漏洞百出。

據相關媒體報道，在淘寶、閑魚等平臺上，有商家專門做哈啰司機資質代辦，用戶只需要繳納120元，1-2天后就能獲得哈啰司機資格，其不符合相關資歷也可辦理。

為了擴充司機數量，哈啰出行對司機審核不嚴，更重要的是哈啰出行沒有建立起有效的乘客安全監測系統。

在黑貓投訴上，有用戶投訴哈啰司機繞遠路，私自接單，原本四十分鐘的行程花費一個半小時，其安全系統毫無作用，經投訴后，哈啰客服不予受理。

在投訴平臺上，這樣的事情還有很多。

圖片來源：黑貓投訴

據了解，目前哈啰出行APP僅有主要處理單車業務的機器人客服，司庫財經在其官網上尋找聯系方式，并以消費者身份多次撥打其人工客服電話，但界面總是顯示“坐席繁忙，請您稍后再撥?！?

人工客服無法接通這一幕，也曾出現在uber身上。

2016年，uber推出實時在線人工客服，因人性化備受好評，但隨后該服務卻被證實形同虛設，用戶根本無法接入人工客服，導致uber乘客陷入維權困境。

據司庫財經了解，網約車平臺申請運營資質，必須滿足《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第四條：有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度。

但從目前來看，哈啰出行在服務質量和安全體系上漏洞百出，很難在各個地方獲得運營許可證。

       3

       禁止經營、持續虧損——拿不下許可證的噩夢

許可證不光是哈啰出行開展網約車業務的準入證，甚至關系到哈啰出行生存問題——如果不能在多個地方獲取許可證，哈啰打車將會不斷吞噬哈啰出行的現金流。

而這樣的教訓曾在美團身上上演。

2017年初，美團組建200人的美團打車事業部，雄心勃勃進入網約車市場，2月，美團在南京試點打車業務，此后網約車業務拓展至北京、上海、成都、杭州等七個城市。     

但因安全系統、客服系統不符合地方監管要求，北京，成都等城市拒絕美團打車開展網約車業務，最終只取得了南京和上海兩地的《網約車經營許可證》。

從此網約車成為了美團的噩夢。據了解，因網約車業務資質無法展業，目前只能維持南京、上海兩個市場，其成本無法均攤，導致該事業部每月虧損金額達到5000萬美元。

此后，為了擺脫融資風險，美團在招股書中明確表示：不會進一步拓展此項目。

而哈啰打車會面臨同樣的難題，就以哈啰出行目前的客服能力、安全系統的保證能力，很難獲得各地方監管部門的批準。

據了解，哈啰出行的約車業務已經在鄭州獲批，但目前尚未有哈啰打車在其他城市的獲批的報道。

如今的哈啰打車與三年前的美團打車情況極度類似，硬件條件不夠（安全系統不健全、客戶服務能力差，不能及時響應），難以獲得地方監管準入，即便在個別城市有所突破，也會成為虧損的黑洞。

哈啰出行的野心師承阿里一脈，單點突破然后閉環生態化：一個APP就解決用戶出行的所有問題。這是哈啰出行的夢想，也是野心。

但與阿里不同的是，哈啰出行沒有強有力的硬件基礎，如此貿然闖入，哈啰打車極有可能淪為下一個美團打車。