“寧王”還是“寧王”，但市值已經(jīng)跌破了1萬億，連帶的，創(chuàng)業(yè)板下跌3.66%。

自去年5月市值首次突破1萬億，12月突破1.6萬億后，寧德時代股價就開始回調(diào)，一直到如今，股價從最高的692元，到20號最低的407.2，跌幅高達40%。也有人調(diào)侃，根據(jù)寧德時代的股東戶數(shù)來算，平均每個股東20號賠了近兩輛特斯拉。

有意思的是，寧德時代股價回調(diào)，伴隨著的是，一路高歌的買買買。此前《平均三天一出手，寧德時代急眼了？》中，投中網(wǎng)匯總了寧德時代的投資標的，自從2021年7月開始，投資速度明顯加快，完美地成了寧德時代股價的反指。

甚至這樣的“投資焦慮”帶動了整個電池產(chǎn)業(yè)的投資狀態(tài)，使得眾多投資機構(gòu)和企業(yè)都陷入了一片“買買買”的汪洋大海之中。乃至于，在整體電池賽道的投資之中，以汽車廠商、電池廠商、源源不斷加入的造車大軍，其投資熱情甚至賽過了之前的一眾VC/PE。

“寧王”是如何買買買的？

寧德時代如今的牌面是去年凈利潤高達140億到165億，同比增長是150%到195%，還達到了2018年上市以來的最高利潤水平。且依然保有全球最大動力電池生產(chǎn)商和國內(nèi)電池榜首的桂冠。

只不過，長期占據(jù)全球動力電池裝車量榜首的寧德時代，如今面對的競爭態(tài)勢可謂是，寧王獨占鰲頭，群狼虎視眈眈。

如何繼續(xù)守住自己的寶座，就是值得思考和堅持的問題，從寧德時代的動作來看，主要是以下三點：一來不斷研發(fā)新技術(shù)，二來不斷投資擴建，三來則是不斷地“買買買”。

但一來電池的新技術(shù)并沒有那么好突破。以特斯拉來說，其大力推進的4680電池，預(yù)計可使車輛續(xù)駛里程增加16%，成本下降14%。但其早在2020年9月就已經(jīng)發(fā)布，預(yù)計今年年底才能滿足130萬輛使用，這還不算，當下也并沒有那么容易做到成本優(yōu)勢突出和標準化。

而且代工的松下能源CEO忠信和夫也表示，即便是松下，也不得不“耗費巨大體力”來開發(fā)其4680電池。即便特斯拉已經(jīng)認為松下的4680電池可以使用，但直到2023財年（2023年4月－2024年3月）才可能開始大規(guī)模生產(chǎn)特斯拉的4680電池。

寧德時代也針對近期將準備發(fā)布新的動力電池技術(shù)而辟謠，否認稱這都是誤會，請勿以訛傳訛。不知道是不是此前寧德時代首席科學家吳凱所透露的“麒麟電池”，可以繼續(xù)拭目以待。

這樣一來，后兩者就顯得對寧德時代格外重要，但其實這兩者動作都可以劃歸為“買買買”。投資擴建是給自身買裝備，不斷對外投資則是為了增長的第二曲線和上下游協(xié)同做準備。

先看擴建的軌跡，單單去年11月6日，寧德時代就同時官宣了貴州貴安新區(qū)和廈門的投資消息，前者70億，后者80億。之后則是12月公告擬在四川宜賓投資240億，2月再投105億擴建時代上汽產(chǎn)能。

再看寧德時代的投資類目，上游的銅、鈷、鋰、鎳等礦石資源，鋰鹽材料到正極材料等電池材料，乃至設(shè)備生產(chǎn)商等，寧德時代幾乎投了個遍；下游類似“時代吉利”等各種合資公司不說，還投資了拜騰汽車、愛馳汽車、極氪汽車等，乃至地平線、芯馳科技等芯片公司也有所涉獵。

《平均三天一出手，寧德時代急眼了？》中也提及，寧德時代已經(jīng)與北汽新能源、上汽集團等10余家車企合資成立了15家電池制造公司，還已經(jīng)以LP的身份密集投資了多只基金，主投方向也紛紛指向鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。且自2021年1月至2022年1月，寧德時代的對外投資就高達39起，數(shù)量已接近公司過去幾年的投資總和。

以杉杉最近公告來看，其控股子公司杉杉鋰電的最新增資名單中，就有四位戰(zhàn)略投資人，問鼎投資3億、比亞迪1億、寧德時代1億以及中國石油旗下的昆侖資本1億，而這其中，問鼎投資背后的出資人，還是寧德時代。

但說實話，這一套組合拳，并不是只有寧德時代在打，比如LG、松下、SKI這些電池供應(yīng)商已經(jīng)開始在美布局建廠，而此前也有消息傳出，寧德時代也準備在美國建廠。

單單今年一季度動力電池新投建的項目名單中，比亞迪、蜂巢能源、欣旺達、中創(chuàng)新航、遠景動力、輝鵬能源、力神電池、億緯鋰能、捷威動力等企業(yè)都在不斷更新。更不要提，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山在今年一季度都相互有各種動作。

產(chǎn)業(yè)資本贏了，電池還需繼續(xù)跟進

正是因為寧德時代一家獨大，才導(dǎo)致“去寧德時代化”的趨勢愈演愈烈。也因此，越來越多的投資人加入到了電池賽道的爭奪之中。

此前，在互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)的投資中，財務(wù)投資人完全可以占到絕大的投資比例，但當下，以芯片、電池、能源等廣闊的硬科技投資賽道來看，頂多只能算是平分秋色。

尤其是在電池相關(guān)的投資爭奪和追逐之中，以汽車廠商為代表的下游產(chǎn)業(yè)鏈資本、以寧德時代為代表的既得利益產(chǎn)業(yè)資本、以小米華為為代表的產(chǎn)業(yè)新進入者，都表現(xiàn)出了強勁的競爭力，之后才是財務(wù)投資人來分一杯羹。

這背后的邏輯也很好理解，上游的新能源材料，中間支柱的動力電池等關(guān)鍵產(chǎn)品，下游的整車應(yīng)用，對于財務(wù)投資人來說，更多的是回報，固然是很重要，但對于產(chǎn)業(yè)方來說，則是命脈被把握在別人的手里，只有掌握了產(chǎn)業(yè)鏈資源才能生存下去。

這個迫切性在整車廠商的身上體現(xiàn)得淋漓盡致。我們拿欣旺達旗下動力電池獨立融資的事來說，首輪24.3億融資的19家機構(gòu)中，蔚來、小鵬、理想全部參與，上汽、東風、廣汽等也位列其中。理想以摳門著稱業(yè)界，也直接砸了4億元，成為欣旺達汽車電池的第五大股東，持股比例3.2%。

國外車企也不例外，瑞典的動力電池公司Northvolt新一輪27.5億美元的融資中，大眾大約加注了6.09億美元，用于維持該公司持有的20%股權(quán)不被稀釋。大眾也曾先后多次投資固態(tài)電池開發(fā)商QuantumScape。

畢竟，寧德時代一家根本喂不飽所有車企，此前還傳出車企高管蹲守寧德時代要產(chǎn)能的傳聞，再加之，寧德時代也在不斷漲價，去年下半年至今，寧德時代動力電池已漲價兩次，采購成本上漲兩萬元。

業(yè)內(nèi)人員也直接吐槽，本來該電池廠商和汽車廠商共克時艱，但頭部公司的拒絕分擔使得后者日子變得格外困難，傳遞出來，大部分的汽車廠商都不約而同地提高了汽車的售價。但這并不是長久之計，那么扶持二供、三供的電池供應(yīng)商也在情理之中。

仍以上汽為例，其已經(jīng)和青山事業(yè)簽署合作協(xié)議，并預(yù)計建設(shè)年產(chǎn)20GWh的動力電池電芯及系統(tǒng)項目。這也是上汽集團繼2017年與寧德時代成立合資公司后，首次與第三方公司成立電池合資廠。

前不久，廣汽孵化的巨灣技研被騰訊投資的消息曝光，這就是由廣汽集團牽頭，廣汽資本、廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)團隊與第三方戰(zhàn)略伙伴持股平臺共同出資而成立的。

其次則是寧德時代、比亞迪等中間的產(chǎn)品供應(yīng)商。雖然訂單跟雪花一樣飛來，即便加班加點也供不應(yīng)求，但還是趕不上需求方，為了壓縮成本以及不丟單，做出資本動作來應(yīng)對市場競爭也在所難免。

以比亞迪來說，其曾回應(yīng)稱，“公司的投資均有戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)的考慮。”跟寧德時代一樣，其對應(yīng)的動作非常頻繁，比如投資充電樁公司摯達科技，參股成立蜀能礦產(chǎn)，與一汽成立一汽弗迪等等。這個邏輯寧德時代已經(jīng)體現(xiàn)得非常透徹，此處不再贅述。

就連欣旺達，在自己增資的同時，還在近日參與投資了全固態(tài)鋰電池公司高能時代超5000萬人民幣的融資。而高能時代的固態(tài)電池技術(shù)，也正是寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪等行業(yè)龍頭努力的方向。

作為官宣造車的小米呢？出手了做電池的蜂巢能源、贛鋒鋰電、衛(wèi)藍新能源不說，而且多次重注投資，還布局了能鏈集團、蘇州智綠等。為了加速造車，小米已先后投資了30多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

華為也在不斷地跟小米跟進同樣的標的，比如衛(wèi)藍新能源，并不斷拓新，比如中科海納，如今已經(jīng)是后者的第三大股東，占股13.33%。而華為還一再強調(diào)自己并不造車。

所有人都認準了，電池這個新能源產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)含量最高且價值量最大的板塊之一，畢竟，電池在整車的成本中可以高達40%到50%，又可以在上下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸，可以算是非常好的標的。

電池短缺、原材料漲價確實給了更多電池廠商彎道超車的機會。誰又不會考慮供應(yīng)商的性價比呢？小鵬不就直接將供應(yīng)商從寧德時代替換成中創(chuàng)新航了么？而且還有中創(chuàng)新航這樣的專美在前。誰又不想投出下一個寧德時代呢？

今年一季度，中創(chuàng)新航提交招股書，IPO規(guī)模為15億美元（約94.8億元人民幣）。而且其產(chǎn)能有眼可見地飛速提升，2018年，中創(chuàng)新航在前十名中排行第九，現(xiàn)如今，已經(jīng)成功躋身前三。

且據(jù)中創(chuàng)新航招股書顯示，2019年至2021年間，其是中國前十大動力電池企業(yè)中唯一一家每年同比增長率超過100%的企業(yè)。這其中，廣汽集團居功至偉。

當然，一眾VC/PE也在不斷地殺入到電池賽道的投資之中，比如，在巨灣技研的投資之中，勢能資本、博潤資本、瀚暉資本的身影已經(jīng)出現(xiàn)。高能時代超5000萬的融資中，由同創(chuàng)偉業(yè)領(lǐng)投，欣旺達、珠海高新創(chuàng)投、中金傳譽鳳凰基金等機構(gòu)參投。

再比如此前的蜂巢能源35億人民幣的A輪融資中，中銀投、國投招商聯(lián)合領(lǐng)投，其他投資方包括金融街資本、常州創(chuàng)業(yè)投資、浙大九智、IDG、凱輝基金、海通開元、德載厚資本、長城控股等位列其中。

還有3月底衛(wèi)藍新能源完成新一輪戰(zhàn)略融資之后，除了小米、華為哈勃、吉利藍色機會之外，還包括了中國科學院物理研究所、三峽資本、中關(guān)村創(chuàng)業(yè)投資、中科院創(chuàng)投、天齊鋰業(yè)、IDG資本、武岳峰資本、蔚來資本等等。

這不勝枚舉的投融資之中，確實蘊藏著更多更新的投資機會。王傳福就預(yù)計，今年年底我國新能源汽車滲透率可達35%。

或許在之后，電池賽道的投資會更加猛烈。