手機芯片被限8月后，華為靠賣車能否找到新出路？

華為開始賣車了。消費者對新能源汽車的消費熱情空前高漲，其與小康股份聯合推出的塞力斯智選 SF5 在上市后一周就被預定了超 6000 輛。

在 “華為智選” 的加持下，賽力斯這個略顯 “小眾” 的品牌吸引了前所未有的目光。賽力斯是東風小康旗下的一個新勢力造車品牌，以往的銷量表現并不盡人意，和華為的合作對于賽力斯品牌來說無疑是一次效果拉滿的提振。

而從華為的角度來看，和賽力斯合作的意義更多地是一次示范效應，是未來和更多主流廠商合作的前奏。

從去年 9 月芯片被正式斷供，華為已經艱難度過了快 8 個月。手機芯片被制裁無疑給華為的消費者業務澆了一遍冰水，未來如何修補營收漏洞是一個巨大的挑戰。

2021 年 3 月 31 日，華為發布了 2020 年年報，全年實現營收 8914 億，同比增長 3.8%，凈利潤 646 億人民幣，同比增長 3.2%。雖然整體保持了增長，但是其中引發關注的是其經營活動現金流只有 352 億人民幣，出現了大幅的下降。

在 4 月的華為 2021 年分析師大會上，華為消費者業務 CEO 余承東直言：“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

可以說，華為進軍智能汽車市場既是順勢而為，也是大環境下撐起營收大船的救兵。

相比于手機高端芯片被嚴格限制，車載芯片的被限制程度要低一些，能在一定程度上彌補華為在手機芯片上的缺憾。

華為消費者業務中的 “1+8+N” 的策略，其中作為 “1” 的手機業務被限制，“8” 則包括了平板、PC、穿戴設備、智慧屏和車機等業務。相比較之下，八大業務使用的芯片總體上比手機高端芯片 5nm 制程的要求更低，產能更為充足，市場上可以生產的芯片代工廠家相對也多。

為了挽救營收，華為在全力抓住電動智能汽車時代的新風口。

可以預見的是，從傳統燃油車到電動智能車，汽車制造的核心價值鏈將向后續軟件服務轉移，具體來說，也就是向三電系統、智能駕駛、車聯網等方向轉移。

在這種趨勢下，眾多國外零部件巨頭 Tier1 和傳統主機廠紛紛開始將技術創新的重心聚焦到電動化和智能化的轉型上。

自 2013 年開始，華為便開始了研發汽車電動與智能相關的技術。從硬件到軟件、計算平臺到操作系統、再到智能電驅系統，智能電動車身上大部分核心零部件華為均有涉足。

憑借這些實力，華為有望加速國產智能電動汽車行業的進程。

華為打入智能汽車市場從 “賣車” 開始，步子邁得很穩。相對于直接推出整車，先幫合作伙伴賣車或許是一條風險更低、更穩妥的路徑，既可以快速切入市場，又能將華為的技術在智能汽車產業鏈中打出聲勢。

從產業鏈來看，華為選擇不做整車但賣車，或是為了以最快速度建立 “華為汽車生態圈”，從而在電動智能時代搶占在產業鏈中的位置。

華為在智能汽車領域的定位清晰：聚焦 ICT 賦能主機廠，幫助主機廠向智能化汽車轉變。兩周前華為輪值董事長徐直軍在全球分析師大會上的發言簡明扼要地概況了華為的目標：華為不造車，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。

華為的 “汽車朋友圈” 在不斷壯大，當前已與北汽、長安、廣汽等達成了深度合作。

目前來看，華為并不是想挑戰特斯拉們，而是想成為產業鏈中挑戰博世這類零部件廠商的存在。

不要忘了，華為最核心的業務是 ICT 基礎設施和智能終端提供商。

*資料來源：華為公開資料

以核心部件的角色參與到汽車的變革機會中，既能發揮自身的技術優勢，也能向未來的潛在合作伙伴展示誠意和實力。在上海車展上，華為集中展示了覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電動四大板塊的核心零部件。華為展現的技術實力，加上與小康的深度合作示范，將吸引更多的主機廠加入華為汽車生態圈。

在上個月的智能汽車解決方案新品發布會上，華為發布了包括鴻蒙 OS 智能座艙、智能駕駛計算平臺 MDC810、高分辨 4D 成像雷達、“華為八爪魚” 自動駕駛開放平臺和智能化熱管理系統五大產品，顯示了其在智能汽車領域廣泛且深厚的業務布局和技術能力。

從華為公開的資料看，華為推出的面向汽車行業的數字化解決方案涵蓋了智能能源、智能駕駛、智能互聯、智能網聯和云服務五大板塊。

資料來源：華為公開資料

華為希望打造的 “汽車生態圈”，將以計算通信架構及其生態系統為基石，同時提供智能網聯電動車所需的增量部件，從軟件到硬件全方位賦能。

以自動駕駛為例，從目前的應用場景看，自動駕駛有兩條路徑：單車智能和車路協同。

單車智能路線上，華為推出了 MDC 車規級智能駕駛計算平臺和芯片；而在依賴通信設施設備的車路協同路線上，作為通信企業巨頭的華為也是輕車熟路。

目前，其自動駕駛系統也搭載在了 AROFOX 阿爾法 S 車型上開始預售。

如果將視野放得更廣闊一些，可以看到在海量終端智能互聯的 IoT 時代，智能汽車只是流量入口之一。

在 2019 年 3 月的 HiLink 生態大會上，華為首次正式提出 1+8+N 戰略，其中的 “8” 包括了 PC、平板、智慧屏、音箱、眼鏡、手表、車機、耳機。這些都是在未來 5G 時代物聯網生態中有可能成為主流的終端設備。

過去一段時間，華為圍繞 1+8+N 戰略推出了多終端設備，例如 M6 系列平板、智能手表 Watch GT 2、FreeBuds 3 無線耳機等，一步步豐富 IOT 生態。

不久的將來，智能汽車也將是華為 “1+8+N” 物聯網生態布局中的重要一環。

另外，華為參與制造的智能汽車或許也將成為鴻蒙系統的載體之一。華為消費者業務軟件部總裁王成錄此前宣布，華為鴻蒙 HarmonyOS 將于今年 6 月公測；今年年底，搭載鴻蒙 OS 的手機、Pad 以及其他 IoT 設備將至少有 3 億臺。

另外不可否認的是，華為參與造車還處在不斷試錯的階段。例如 HiCar 產品還處在未成熟期，存在著界面交互不夠流暢、軟件生態不夠豐富等問題，華為車載 HiCar 離實現宣傳的 “手機與汽車無感連接、一致體驗無縫銜接” 還有一段距離。

新能源市場正迎來百舸爭流，在眾多大廠加入競賽之際，華為將是賽道上跑在頭陣的那一批。