富士康的轉型之路終于走到“火燒眉毛”的境地。

繼十天內在汽車領域兩次重磅布局后，富士康開始馬不停蹄為自己的電動汽車平臺招攬人才。1月15日，有知情人士確認，鄭顯聰已加盟富士康母公司鴻海科技擔任其電動汽車平臺首席執行官。鄭顯聰在汽車領域有40年的從業經驗，曾在蔚來、菲亞特中國、廣汽菲亞特、福特等車企任職，2019年8月，其卸任蔚來汽車聯合創始人兼執行副總裁一職。

就在兩天前的1月13日，富士康與吉利宣布以50:50成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務”。這已經是今年1月以來，富士康第二次與整車公司簽署戰略合作。此前的1月4日，富士康剛剛出手“挽救”因現金流短缺而處于停擺新造車勢力拜騰汽車，拜騰南京工廠是吸引富士康的重要條件。

在同吉利的合資中，許久不出山的郭臺銘親自上陣為造車站臺，這背后，是富士康遲緩的轉型進度已然讓其有錯失蘋果汽車訂單的危機。

即便從多年前開始確定轉型方向，但蘋果造車計劃浮出水面后，麥格納代工的呼聲已經高過了富士康，而富士康依然無整車制造資質，也無制造經驗，其被動局面只能靠在汽車圈廣尋盟友來扭轉。

富士康在造車上的處境，也是其在各個領域轉型困局的縮影。尤其是郭臺銘淡出決策層之后，富士康實際采用了集體領導制，于是半導體、電動車、工業互聯網……新董事長劉揚偉為富士康勾勒的轉型方向，幾乎照顧到了每一位經營管理會成員所負責的領域。

但富士康近年來有如工業巨人中最“不性感”的存在，即便環繞著它的是蘋果、5G、云計算、工業互聯網、半導體、新能源汽車等催生出無數市值傳奇的熱門概念。

外界甚至能夠清晰看到，富士康所依賴的核心優勢在衰退，遠慮與近憂同在。最為明顯的跡象包括，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散，后兩家公司市盈率分別為65倍和56倍，市值遠超工業富聯、鴻海集團。此外，勞動力成本逐年上漲，富士康基于勞動力密集型工廠管理能力的優勢還能走多遠，也存在諸多不確定性。

在轉型路上，富士康并不缺乏戰略縱深，旗下僅上市公司就多達20余家，業務線廣布。但在轉型的幾年中，富士康努力維持“均衡”的同時，分散了資源、分散了責任，也分散了集團轉型關鍵時期所需要的擔當。

毫無疑問，富士康這個工業巨人，需要找到投資自身未來的正確方式。

為搶單蘋果汽車，富士康四處求盟友

有熟悉富士康的人士表示，蘋果是富士康最重要的客戶，但在蘋果造車計劃曝光后，富士康的服務能力不僅落后于蘋果需求，也落后于行業趨勢，警報已經拉響。目前富士康在中國大陸有超過30個園區，但并無整車項目。此外，富士康自身既不具備整車生產資質，也不具備整車生產經驗。

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為了改變局面，富士康開始在汽車圈四處“求盟友”。無論是與吉利的合資，還是同拜騰的合作，都指向一個目標，即獲得整車制造能力。

1月4日，停擺近半年的拜騰宣布與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，推進拜騰首款車型M-Byte的制造，爭取2022年第一季度前實現量產。

拜騰停擺，最缺的是錢。但對于富士康提供了多少資金，這筆錢以何種方式、何種條件注入拜騰，拜騰拒絕向外界透露。

去年12月，AI財經社獨家獲悉，雙方的合作將主要圍繞拜騰的工廠展開。富士康曾派團隊實地考察了拜騰南京工廠，工廠、整車資質、平臺是富士康考察團最看重的。

對于拜騰，富士康若能在搭建制造上施以援手，確是其需要的。AI財經社了解到，停擺后的拜騰，核心團隊僅剩下約300人，其中約200人歸屬于盛騰團隊，專注做研發；此外僅有約100人供職于拜騰，負責生產和運營。

要實現M-Byte的量產，百人的制造團隊顯然無法做到。AI財經社了解到，拜騰南京智能制造基地項目已經完工，首批試生產車輛已于2020年上半年順利下線。但對于整車制造，從試生產到實現車型量產、產能爬坡之間，還有很長距離。

按照此前規劃，拜騰南京工廠規劃產能30萬輛，一期產能15萬輛。依靠富士康的工廠管理能力，確有條件協助拜騰搭建生產，“盤活”拜騰的工廠。

對于這一點，拜騰并不諱言。拜騰對外表示，富士康在高端制造、成本控制、質量把控等方面擁有成熟體系，正是拜騰看重的。拜騰希望在富士康的幫助下實現人員引入、技術及產業鏈資源的導入，最終推進M-Byte量產。

但天下沒有免費的午餐，施以援手的代價，是拜騰將向富士康“分享”其工廠。

事實上，拜騰的南京工廠，是其優勢資產之一。在“造車新勢力”中，由于長期停擺，拜騰在產品、渠道、品牌等諸多核心能力上已落后于對手，但相比于其他幾家，拜騰的工廠規劃還算是完備的。

業界此前的探索，顯然給予了富士康挺進新造車賽道的經驗：蔚來本身不具備整車生產資質，其產品目前由江淮代工；小鵬則由代工逐步向自建工廠試水，首款產品G3主要由鄭州海馬代工，第二款車型P7已在其自建工廠肇慶投產；理想選擇自建工廠但是十分謹慎，其常州工廠一期設計產能僅為10萬輛。

相比之下，拜騰已在去年獲得新能源汽車生產資質，又是南京市重點支持的項目，在土地資源、配套資源，以及產業鏈引入上獲得了很多支持，這些都是意圖切入新能源汽車產業的富士康所不具備的。

無論是拜騰南京工廠30萬輛的設計產能，還是15萬輛的一期產能，短期內都很難全部用上。以國內新造車勢力龍頭蔚來為例，2020全年蔚來三款車累計交付量4.37萬輛，拜騰僅有一款M-Byte的情況下，工廠產能爬坡順利，將有大量閑置產能可以利用。

這就為同富士康的合作提供了空間。事實上，富士康一直在為切入新能源汽車產業鏈積蓄力量，尤其蘋果的造車計劃發布后。

富士康的造車“攻防”戰

汽車被稱作“工業之王”，在燃油車時代，整車平臺、工藝水平、成本管理、質量管控、供應鏈管控能力，都是不同車企集團之間競爭的關鍵，通過共用平臺、零部件協同，可以孵化不同品牌、不同品類的多款產品，這時候企業之間核心競爭力的差異集中體現于生產制造上，因此整車廠需要主導自身的生產。

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但電動車興起后，整車制造難度大大降低，上游電池等核心零部件供應都可以開放采購，再加上電動車技術處于快速迭代周期，因此競爭焦點轉向技術積累和產品實現，制造本身不再意味著絕對的壁壘，外包成為部分新入局者的選擇項。

電動車整車制造的“下沉”，讓富士康看到了借道“升級”的機會。2018年富士康參與了小鵬汽車B輪融資，后又原價退出，盡管官方說法是為了避免影響小鵬汽車重組的時間表和確定性，但也導致富士康錯失了分享新造車紅利的機會。2020年初，富士康與菲亞特克萊斯勒組建電動車合資公司形成“弱弱聯盟”，開始了在電動車領域的補課。

為切入電動車制造，富士康在去年10月發布純電動底盤平臺MIH。按照富士康董事長劉揚偉的說法，富士康將在2025年到2027年間，實現為全球10%的電動汽車提供零部件或服務的愿景。

但外界變化的速度，還是超過了富士康的反應速度。就在富士康緩慢出牌時，大客戶蘋果卻先行一步，Apple Car將在2025年左右推出汽車的消息曝光。

能否繼續拿下蘋果的汽車訂單，反映著富士康傳統優勢、傳統大客戶能否延續，也是其切入電動車整車代工的機會。現實是，富士康的競爭壓力很大，既無造車資質又無造車經驗，幾乎沒有競標優勢。

有分析人士認為，為多家汽車制造商代工的麥格納最有可能成為蘋果汽車的外包制造商。日前，還有消息稱蘋果已經在與韓國現代汽車探討電動車領域的合作，隨后，這一消息還得到了現代汽車的證實，現代汽車聲明稱：“蘋果與現代汽車確實在談判，但仍處于初級階段，尚未作出任何決定。”

顯然，富士康在“造車”代工上遇到了更為專業的對手。這正像富士康在多數轉型方向上的遭遇一樣，試圖把水端平的富士康，看似能夠搭上每一個概念熱點，但在每個領域都依然像是卑微求單的“打工者”。

富士康“失焦”的轉型路

對于富士康而言，建立起轉型認知、意識到轉型方向和機遇所在都不難，難的是在一個規模如此之大、業務線條如此繁雜的集團中構建起執行力。與富士康在汽車領域的遭遇相似，富士康需要轉型的認知多年前就已建立，但步伐一直極為緩慢。

AI財經社發現，2018年2月，時任富士康總裁的郭臺銘在公開場合提及富士康轉型目標時，表述為“一家全球創新型的人工智能平臺，而不僅只是一家制造公司”。然而，在2019年新董事長劉揚偉上任時發布的“3+3”轉型戰略中，將目標表述變為積極切入電動汽車、醫療健康、機器人三大新興產業，搶灘人工智能、5G和半導體三大新興技術。

劉揚偉提出“3+3”所涉及的六大概念，幾乎囊括了近幾年多數熱門領域，在邏輯上，重視一切的表述，往往意味著重點的失焦。在鴻海集團高層，劉揚偉這樣的提法，其實有著更深的高層背景。

郭臺銘淡出鴻海決策層后，鴻海精密成立了一個由九人組成的經營委員會，轉向集體領導制。從經營管理會名單上，AI財經社發現，按照彼時公布的經營委員會名單，集團副總裁呂芳銘對應的業務方向為5G，董事長劉揚偉則對應半導體業務，李杰此前是A股工業富聯副董事長，對應工業互聯網業務，只有盧松青對應業務為汽車相關的車聯網。

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這使得體系龐大、業務板塊繁雜的鴻海集團很難集中于一個方向上發力。

以工業互聯網領域的轉型為例，根據A股上市公司工業富聯2020年半年報，云計算業務的確成為工業富聯營收的第一大增長點，當期該板塊業務在工業富聯總營收中的占比由2019年底的40%上升至45%。

但從財報中亦可以看到，工業富聯的云計算業務包括提供云計算硬件模組、將硬件與軟件結合、打造完整的云生態系統等。AI財經社了解到，工業富聯的云計算業務依然以硬件代工為主，軟件業務規模較小，這使得該公司云計算業務的毛利率僅維持在4.48%。換句話說，雖然頂著工業互聯網、云計算的外殼，但富士康在此領域的業務仍以代工為主。

云計算及前文提到的電動車之外，富士康另一個轉型方向為半導體，在董事長劉揚偉親自操刀下，富士康在半導體領域獲得了更多資源傾斜。

AI財經社了解到，富士康在2020年4月簽下青島先進芯片封裝與測試項目，項目總投資10億元，由富士康科技集團和融合控股集團有限公司共同投資。按照計劃，項目將在今年投產，2025年達產，建成后預計月產能將達到3萬片12英寸晶圓。

除了青島項目外，從2018年至2020年底，富士康及旗下公司相繼與濟南、南京、昆山等地合作方簽下半導體項目。按照劉揚偉在財報會議上的表述，針對半導體領域，公司主要布局方向為半導體3D封裝、面板級封裝（PLP）與系統級封裝（SiP）。此外，IC設計也是鴻海布局的重點，2020年6月，鴻海宣布成立“鴻海研究院”，包括人工智能、半導體、新世代通訊、資通安全及量子計算等五大研究所。

這些投入帶來的長期效果，中短期還難以顯現出來。此外，可以確定的是富士康在半導體上的投入目前仍集中在附加值相對較小的產業鏈下游。

半導體鏈條大致可分為設計、制造和封裝三大環節，利潤和技術含量更高的環節是設計和制造，其中制造端誕生出臺積電、中芯國際等龍頭。但從富士康目前的投入方向來看，半導體封裝或許可以給富士康貢獻利潤，但卻更像是傳統優勢的延續，并不能解決富士康所面臨升級轉型的核心問題。

相較于一個營收萬億以上工業帝國的整體體量而言，富士康在半導體、電動車、工業互聯網上的轉型都在進行，但投入與體量不成比例，都見效緩慢。集體領導下，富士康維持轉型“均衡”的同時，也分散了資源，更分散了責任，分散了集團轉型關鍵時期所需要的擔當。

富士康的遠慮與近憂

如今，距離富士康大陸工廠員工“12連跳”的一系列悲劇事件已過去十年，但這十年間，富士康在人們印象中依舊是那個血汗工廠。

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頂著“血汗工廠”名號十年，富士康過得也很難受。根據財報，富士康母公司旗下核心上市公司鴻海集團2019年全年營收5.33萬新臺幣，約合人民幣1.23萬億，萬億營收之下，鴻海精密利潤率卻僅為2.1%，凈利潤從2016年的1487億新臺幣（約合344億人民幣）跌至2019年的1153億新臺幣（約合267億人民幣）。

集團另一核心資產，A股上市公司工業富聯全稱為“富士康工業互聯網股份有限公司”，被集團寄予轉型厚望，但這家公司目前的核心業務仍為代工。2020年上半年，公司報告期內營業收入1766.5億元，同比增長3.60%；歸屬于母公司股東的凈利潤50.4億元，同比下降7.98%。

代工業務上，蘋果是富士康最重要的客戶，但為防止一家獨大，蘋果逐步將訂單向立訊精密、歌爾股份等分散。行業上，在富士康優勢最明顯的通信及消費電子市場，增長空間越來越狹窄。

此外，富士康的“代工”優勢來自于成本管控、制造管理，但在勞動力成本上行已成為趨勢的情況下，富士康的優勢還能維持多久存在疑問。

于是，龐大的富士康遠慮與近憂同在，富士康不僅需要重拾代工以外的競爭優勢，還需要進入利潤更高、增長更快的行業之中，并掌握更大的話語權。

富士康旗下兩家上市公司被資本市場給出較低的估值。目前，鴻海集團的市值合人民幣約為3532億元，市盈率約為14.7倍。A股工業富聯上市即巔峰，2018年6月上市后觸及25.73的高位，后再未達到這一區間，目前市值約為2829億元。

相比之下，被稱作“小富士康”的立訊精密2019年營收623.8億元，僅有鴻海集團同期的約二十分之一，2020年上半年營收365億元，不到工業富聯的四分之一，最新市值卻達到4166億元，市盈率在63倍以上。

富士康緩慢的轉型中，缺乏的是戰略縱深嗎？富士康旗下超過20家上市公司，為其提供了龐大的財務能力。缺乏認知嗎？從成為最大代工廠的一刻起，郭臺銘已經意識到轉型的必要。缺乏機遇嗎？電動車、半導體、工業互聯網到富士康涉獵的每一個領域，由變局帶來的機遇都存在著。

然而，富士康的轉型依然以緩慢的速度向前推進，對于這個步履蹣跚的工業之王而言，需要更果敢的決策，以及更堅定的執行力。